Cruisym α 300 – maszyna dla każdego, kto chce bezpiecznie nie stać w korkach [test, recenzja, opinia, wady, zalety, dane techniczne]

Na rynku jest sporo firm produkujących skutery niewielkich pojemności. Coraz też więcej producentów patrzy łakomie na segment powyżej 125, w którym pierwszym, mocno akcentowanym poziomem jest pojemność 300. Tajwański Sym, niezaprzeczalny specjalista w dziedzinie produkcji skuterów, także ma coś do powiedzenia w tym segmencie. Poznajcie bliżej skuter Sym Cruisym α 300.

Zacznijmy może od przedstawienia marki Sym, bo jestem przekonany, że część naszych Czytelników raczej dużo o niej nie może powiedzieć. Jest to z jednej strony bardzo dziwne, a z drugiej bardzo zrozumiałe. Już tłumaczę.

Skąd wzięła się marka Sym

Na arenie światowej firma, która jest właścicielem i założycielem marki Sym – Sanyang Motor – istnieje od 1954 roku. Została założona na Tajwanie jako pierwsza firma, która rozpoczęła na tej wyspie produkcję silników spalinowych. Podjęła współpracę z marką Honda i to dla niej wytwarzała motorowery oraz samochody osobowe. Na tę chwilę marka Sym obecna jest w 90 krajach na całym świecie, produkując pojazdy na Tajwanie, w Chinach kontynentalnych a także w Wietnamie. Obecna jest także w Europie, posiadając filie we Włoszech i w Niemczech.

Z kolei w Polsce marka ta nie ma szczęścia do importerów, którzy zmieniali się zbyt często w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Przez kilka lat oficjalnie nie było tej marki na naszym rynku wcale. Przez to wielu z motocyklistów rozważało zakup maxiskutera od Suzuki, Yamahy, czy Kymco, kompletnie nie biorąc pod uwagę pojazdu marki Sym. Od jakiegoś czasu w naszym kraju pieczę nad Sym-em sprawuje prężnie działająca spółka z Krakowa – Mymoto, która właśnie to przekazała nam do testów swoją maszynę – Cruisyma α 300. I dalej skupię się właśnie na tym pojeździe.

Silnik

Napędza go bardzo żwawy, jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 278 cm3, mocy 26 KM i momencie obrotowym wynoszącym wartość 26 Nm. To sprawia, że konstrukcja ta jest całkiem chętna do nabierania prędkości. W Centrum Warszawy złapałem się ze skuterem BMW większej pojemności i… dwa na trzy razy dałem mu łupnia podczas ruszania spod świateł. Tak, kierowca mógł spóźnić reakcję, mógł nie odkręcić na maksa – ale tylko za pierwszym razem, bo za drugim już był zwarty i gotowy. Przegrałem trzecie starcie, ale dosłownie o pół koła. Oczywiście ścigałem się do licznikowych 55-60 km/h, nie chcąc się narażać na mandaty. Naprawdę rączy z Cruisyma skuter.

Co do jego osiągów, to prędkość z jaką można stale jechać, nie wchodząc na czerwone pole, które zaczyna się od 9 tys. obrotów, to ponad 130 km/h. Jednak najlepiej jechało mi się widząc na liczniku 120 i taką prędkość utrzymywałbym w trasie. To absolutnie wystarczająco, a wynik w tej klasie pojemnościowej bardzo przyzwoity (nie mylmy tej wartości z prędkością maksymalną pojazdu której, ze względu na brak przebiegu w otrzymanym pojeździe, nie sprawdzałem).

Romet GT 300 MAX – autostradowy turysta [test, opinia, recenzja, dane techniczne, cena] | Motovoyager

Ergonomia

Jestem dosyć sporym chłopem, mam 190 cm wzrostu i ważę, jak jestem najedzony, 95 kg – oczywiście dużo więcej w ubraniu… motocyklowym ma się rozumieć. To wszystko musi się na tym skuterze zmieścić i powiem wam, że mogłoby być trochę lepiej. Tzn. jest dobrze, ale brakuje mi możliwości odsunięcia się bardziej od kierownicy. Wygodna, szeroka, o prawidłowej miękkości/twardości (niepotrzebne skreślić) kanapa jest tak wyprofilowana, że nie pozwala na zajęcie przeze mnie – w związku z moimi długimi kończynami – optymalnej dla mnie pozycji za kierownicą.

Na pewno jest to rzecz, której niższe osoby w ogóle nie poczują, ale ja bym chciał tutaj jakoś przetapicerowywać. Na pomoc przychodzą podesty, na których możemy ustawić stopy albo tradycyjnie, płasko, albo też wyciągając nogi pod kątem, do przodu.

Kolejna rzecz to to, że moje nogi mieszczą się pod kierownicą. Wielokrotnie miałem już tak, na przykład testując konkurencyjną konstrukcję od Kymco Downtown 350, że przy zawracaniu zaczepiałem kolanami o manetki. Wprawiło mnie to w konsternację a raz było całkiem blisko do wywrotki.

W przypadku Cruisyma nie ma o tym mowy. Stopy oparte na poziomej części podestów, zawrotka w miejscu, kierownica dotyka organicznika, nie muskając nawet kolana. To dla mnie bardzo ważne i jest dużym plusem tej konstrukcji.

Szkoda, że szyba nie jest regulowana. To znaczy jest, można ustawić ją w górnej lub dolnej pozycji, ale do tego potrzeba narzędzi. Gdyby inżynierowie Syma zainstalowali jakiś prosty mechanizm regulacji manualnej szyby, byłoby dużo fajniej. Ale, ale, tak czy inaczej za szybą ustawioną w dolnym położeniu miałem względny spokój, a i nie musiałem przez nią patrzeć, czego szczerze mówiąc nie lubię. Jednak wolałbym móc przestawiać sobie szybę na trasie szybkiego ruchu w górne położenie, po wjechaniu do miasta ustawić ją z powrotem w dolnym. Proszę to poprawić na przyszły rok! Dziękuję.

Za kierownicą

Czytelny zestaw zegarów, ergonomiczna, w sam raz na szerokość kierownica, lusterka poprowadzone wysoko na wysięgnikach, zwarta konstrukcja pojazdu. Wszystko to sprawia, że w korkach nie stoimy. Bez problemu przeciskałem się Cruisymem między samochodami tuż przed rondem Dmowskiego, w samym sercu Stolicy, w godzinach największych korków. Lusterka skutera przechodzą ponad większością lusterek samochodowych, kolidując jedynie z suvami oraz dostawczakami. W momencie mijania takiego pojazdu trzeba po prostu uważać i albo się jakoś przecisnąć, albo złożyć lusterko.

Lusterko, na którego wysięgniku zamontowany jest zgrabnie ledowy kierunkowskaz. Bardzo to ciekawy zabieg stylistyczny, który po prostu mi się podoba. I nie jest tak, że jest to kierunek zdublowany jak w autach, a jest to główny kierunkowskaz. Fajnie.

W ogóle wszystkie światła w tej konstrukcji są już ledowe, tak jak każe aktualnie sztuka wytwarzania nowoczesnych maszyn.

Przednie, soczewkowe reflektory dają bardzo przyjemne światło o barwie niebieskiej, które pozwala dosyć wyraźnie widzieć w nocy mijany krajobraz. Mój egzemplarz nie miał dobrze wyregulowanych świateł mijania, które świeciły nieco za nisko. Jestem przekonany, że gdyby je podnieść do prawidłowej wysokości, byłoby jeszcze lepiej. Z tyłu oczywiście także lampa led.

Elektronika

Testowany egzemplarz trochę tego ma. Oprócz obowiązkowego już, wymuszonego przez normy czystości spalin Euro 5, wtrysku paliwa, mamy wymuszony homologacją ABS. Ale, ale… Cruisym α 300 posiada wyłączalną kontrolę trakcji, czyli TCS, którą sterować można charakterystycznym włącznikiem/wyłącznikiem umieszczonym na lewej części kierownicy.

O ile w testowanych warunkach był to raczej gadżet, to jednak wykorzystując ten skuter zgodnie z jego przeznaczeniem, do jazdy w każdych warunkach, przez niemal cały rok – np. późną jesienią, czy bezśnieżną zimą, chciałbym mieć ten system na pokładzie. I dobrze że jest. Brawo Sym!

Przed oczami kierującego mamy wyświetlacz typu samochodowego. Czytelny, pokazujący jednak tylko podstawowe wartości. Brakuje mi na nim wskazań komputera pokładowego – spalanie średnie, aktualne, zasięg na zbiorniku etc. Cóż, mamy za to prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik paliwa, temperaturę cieczy chłodzącej, godzinę, przebieg oraz szereg kontrolek. Dla pragmatyka to całkowicie wystarczy, a gadżeciarzowi będzie mało.

Ależ to hamuje

Skuter na testy do Warszawy przyjechał z zerowym przebiegiem. Jak wiadomo jednoślady dociera się na dystansie 1000 kilometrów. Po przejechaniu takiego dystansu, najlepiej w cyklu miejskim, uważa się jego silnik za dotarty. To wcale jednak nie znaczy, że dotarte są wszystkie podzespoły pojazdu, bo na przykład hamulce docierają się nawet i 2000 km, gdy mamy nowe tarcze i nowe klocki. Natomiast siła hamowania tej maszyny była dla mnie mocno zaskakująca.

Wciśnięcie przy większej prędkości obu klamek spokojnie mogłoby sprawić, gdyby nie było ABS-u, zablokowanie obu kół. Serio, hamulce w tym sprzęcie to żylety. Czterotłoczkowy zacisk pracuje na przedniej tarczy o średnicy 260 mm, na tylnej 240 mm mamy zamontowany dwutłoczkowy zacisk. Ten zestaw jest genialny. Nie doczytałem się producenta zacisków, a szkoda. Jeżeli jest to konstrukcja własna Syma to czapka z mojej łysej głowy. Szacun.

Właściwości jezdne

Nisko umiejscowiony środek ciężkości, średniego rozmiaru koła (14/13 cali) i całkiem sprawne zawieszenie – z przodu teleskopy, a z tyłu dwa amortyzatory – sprawiają, że motocykl bardzo dobrze chodzi po winklach. Jeździ się nim pewnie, skuter słucha się kierowcy, reagując od razu na jego żądanie zmiany kierunku jazdy, czy zacieśnienia zakrętu. Pomagają w tym na pewno opony Maxxisa, które pewnie trzymają podłoża.

Silnik, choć jednocylindrowy, nie generuje też przesadnych wibracji, które najbardziej daje się odczuć na postoju, przy wciśniętym tylnym hamulcu. Wtedy przez koło i wahacz przenoszone są na cały pojazd. Gdy stojąc na światłach zamienimy hamulce, wciskając przedni, zjawisko znika. To raczej taka ciekawostka.

Schowek spory, ale nie do końca

Przestrzeń bagażową mamy całkiem sporą. Producent chwali się, że wejdą do niego dwa kaski. Szkoda, że tylko jety. Ja raczej zawsze jeżdżę w kaskach integralnych, względnie szczękowych. Testując Cruisyma w moim ostatnio ulubionym Schuberthcie S3 skazany byłem niestety na jego noszenie w ręku. Cóż, integral nie mieści się pod kanapą, żebym nie wiem jak kombinował. Za to schowek jest oświetlony, i po otwarciu go automatycznie zapala się światło.

Na kolumnie kierowniczej, po prawej stronie, znajduje się jeden schowek. Po lewej go nie ma, w sumie nie wiedzieć dlaczego. Ale za to w tym prawym mamy gniazdo USB 3.0, z którego możemy niezwykle szybko ładować nasz telefon czy inne urządzenie elektroniczne. Świetna rzecz.

Podsumowanie

Cruisym α 300 to świetny pojazd, zarówno do miasta, jak i poza nie. To świetny kompromis dla kogoś, kto chce poruszać się na co dzień walcząc z korkami, a w weekendy wyjeżdżając w trasę. Dodatkowo elektronikę dbającą o bezpieczeństwo docenią pragmatycy, którzy będą chcieli użytkować ten pojazd także poza sezonem. Konstrukcja ta nie jest pozbawiona małych niedociągnięć czy też rozwiązań konstrukcyjnych, które można by było poprawić w trosce o wygodę użytkownika, ale nie ma jednośladów idealnych, nawet wśród tych kosztujących sto tysięcy złotych… A tu mówimy o kwocie 26 299 zł za rocznik 2022 lub 27 999 zł za rocznik 2023.

Więcej na stronie importera

Galeria zdjęć

Dane techniczne