Stało się! Namówił mnie! Szybki telefon od Brzozy – Testujesz Scouta? Pierwsza myśl, i tutaj zlinczuje mnie każdy fan cruiserów i chopperów, – Z nogami do przodu to tylko w trumnie! Takie dość ortodoksyjne zdanie wyrobiłem sobie po testach Ducati Xdiavela. Jak będzie z Indianem Scoutem?
Autor tekstu i zdjęć: Maciej Bejma
Najpierw ponarzekam – po jakiego grzyba sety z przodu, jak na każdej najechanej studzience czujemy każdy kręg kręgosłupa uderzający jeden o drugi? Pozycja ta nigdy nie dawała mi zbyt dużego komfortu, patrząc na dotychczasowe doświadczenia. Ale cóż zrobić, jadę po Scouta!
Pierwsze wrażenie
Pierwsze wrażenie nasz tytułowy harcerzyk sprawił bardzo sympatyczne, od razu widać tu historyczny sznyt. Zabudowane błotniki, w wersji testowanej w kolorze soczystej zieleni, były dodatkowo uwydatnione stylowymi, oldskulowymi szparunkami. Ilość wysokiej jakości chromu, w słoneczne dni pozwala oślepić niejednego pilota F-16 patrolującego niebo nad naszą Ojczyzną. Kawał klasyki, prawda?
A to dopiero początek. Klasyczne zegary ograniczone do zbędnego klasycznego minimum. Mamy do dyspozycji analogowy prędkościomierz z mega klasycznym cyferblatem, z doskonale ulokowanym wyświetlaczem cyfrowym, w którym mamy informację o zapiętym biegu oraz elektroniczny obrotomierz.
Indian daje nam możliwość przełączania wskazań miedzy obrotomierzem, licznikiem przebiegu dziennego, temperaturą silnika oraz drogomierzem. Wisienką na naszym amerykańskim torciku jest kanapa.
W egzemplarzu testowanym moje oko cieszyła oczywiście skórzana kanapa, w bananowym kolorze zwieńczona pięknym logo „Indian”.
Trzeba go zabrać do domu!
Do przejechania całe Trójmiasto, pierwsze kilometry były straszne. Nie moja pozycja, to nie hamuje, a w głowie siedziały mi cały czas słowa Michała z salonu Indiana w Gdańsku: – Zabierz go na winkle. Jak? Po co? Jednak nie zniechęcałem się. Szukałem pozytywów, wszak taki kawał legendy nie może być zły.
Droga do domu prowadziła przez miasto w godzinach szczytu, powiedzmy sobie szczerze, niezbyt dobre warunki na test takiego motocykla…
W teorii…
W praktyce zaczynałem odnajdywać coraz więcej pozytywów naszego amerykańskiego koleżki. Kierownica wydaje się dość szeroka, jak to zazwyczaj bywa w motocyklach tej klasy, i tutaj ogromy ukłon dla producenta. Motocykl w ruchu miejskim porusza się tak zwinnie, że nie czujemy masy ponad 250 kg, i możemy całkiem sprawnie poruszać się miedzy autami.
Ziomeczku z zza oceanu! Zaczynam cię lubić!
Myślałem, że zwinność tego motocykla będzie porównywalna do typowego fana kurczaków z Kentucky. Ha…Myliłem się!
Kolejną rzeczą która zaczynała powodować coraz większy banan na mojej skromnej facjacie ukrytej pod kaskiem w malowaniu Brozac (najsłynniejszy Smiley na froncie kasku) był silnik…
Myślę sobie… amerykańska v-ka, będzie tylko na początku, przy wyższych obrotach – nuda. Kolejny błąd Macieju… Mamy do dyspozycji równo 100 KM i 97 Nm przy pojemności 1133 ccm w układzie V przy kącie rozwarcia cylindrów 60 stopni. Dlaczego Maciej tym razem znów się mylił? Spodziewałem się momentu obrotowego dostępnego bardzo nisko. No właśnie… kolejny zaciesz pojawił się w momencie kręcenia Harcerzyka powyżej 5600 obr/min. Tak! Właśnie tak wysoko, w tak klasycznej linii, niezły mindfuck.
Motocykl jest dynamiczny jak na cruisera, aczkolwiek nie spodziewajcie się wyrywania nadgarstków. Najprzyjemniejsze odczucia z jazdy mamy do 140 km/h, powyżej tej prędkości, z racji koncepcji tego motocykla oraz braku owiewki, zaczyna po prostu mocno wiać.
Skrzynia biegów jest bardzo precyzyjna, każdy bieg wchodzi dość soczyście i pewnie. Co najważniejsze, nie mamy problemu ze znalezieniem luzu.
Hamuje, hamuje… tylko umieć trzeba
Wróćmy może do jego wady, a w zasadzie do zrozumienia budowy tego motocykla oraz niskiej linii rozmieszczenia masy. Mówiłem, że to nie hamuje. Zdziwicie się. To zaczęło hamować. Po przestawieniu myślenia, i przyzwyczajeń, w końcu neuron w mojej głowie dobiegł do celu i zagościł w tej myśli: Dlaczego tarcza hamulcowa z przodu i tarcza z tyłu są tej samej średnicy? Od kiedy tylko zacząłem używać naprzemiennie, oraz oczywiście wspólnie, przedniego i tylnego hamulca, ta wada zniknęła, a w jej miejsce pojawiła się efektywność. Znajdą się zapewne malkontenci, którzy stwierdzą, że brakuje 3-tłoczkowego zacisku, albo drugiej tarczy z przodu. Polecam jednak zmienić myślenie. To naprawdę działa efektywnie, i producent wie co robi, namawiając niejako klientelę, do stabilizowania motocykla podczas hamowania, używaniem obu opóźniaczy.
Przede mną kilka dni z Indianem, byłem rozochocony na myśl pełnego jego testu. Chwilowo znienawidziłem wszystkich prezenterów pogody jak i samą aurę. Kazaliście mi cały jeden dzień siedzieć w garażu i podziwiać motocykl, który było mi mega żal wyprowadzać na deszcz.
Jednak przeczekałem niepogodę, wstałem następnego dnia – słońce! Testujemy!
Jak pomyślał, tak poczynił… Wróciła ona, ta jedna, natarczywa myśl: – Zabierz go na winkle. Zatem…
Jedziemy na Kaszuby!
No bo z kim, jak nie z Harcerzem wędrówki w nieznane mogą być odkrywcze i fascynujące.
Po miejskiej przejażdżce zdążyłem już zasmakować zwinności i przyzwyczaić się do pozycji. Info dla sceptyków… nie popełniajcie mojego błędu… Sama pozycja na motocyklu jest bardzo ergonomiczna, sety wysunięte do przodu, jak na criusera przystało, do tego wygodna kierownica, no i oczywiście siodło… Tutaj pierwsze wrażenie, że siodło jest małe, po prostu znika bardzo szybko. Dawno nie siedziałem na tak wygodnej kanapie, wyprofilowanej wprost idealnie dla cruiserowej pozycji, pozwalające bez problemu kolanami przytulić bak.
Dlaczego było mi tak wygodnie? Dlaczego nie liczyłem poszczególnych kręgów kręgosłupa na mijanych nierównościach?
Fantastycznie zestrojone zawieszenie przednie, konstrukcji tradycyjnej, o skoku 120 mm,
oraz podwójna amortyzacja tyłu o skoku 76 mm, w połączeniu z wysokim profilem opon Pirelli Night Dragon było tak wyselekcjonowanym i dobrym wyborem, niczym wybór króliczków Playboya, którym parał się Hugh Hefner w latach swojej świetności.
Cóż, panowie z Massachusetts zmienili mój światopogląd dotyczący cruiserów. Thank You Guys!
Weź go na winkle, weź go na winkle!
Spytam was o coś… mieliście takie chwile podczas jazdy na motocyklu, że cieszyła wam się micha i śpiewaliście swoje ulubione piosenki na wejściu w zakręt, a na wyjściu przeciągaliście refren? Takie właśnie odczucia towarzyszyły mi podczas nawijania kolejnych kilometrów podczas zwiedzania Kaszub. Neuron w mojej głowie dalej krążył, dalej dobijał do coraz to nowych punktów i przyznać muszę, że bardzo silne nawiązanie do legendy Indiana z lat 20 było strzałem w dziesiątkę.
Nawijając kolejne kilometry, cieszymy się z prostoty konstrukcji i dobrego wyselekcjonowania podzespołów, dających to, o co w motocyklizmie chodzi i zawsze chodziło – poczucie wolności! Wskrzeszenie legendy w taki sposób, aby poczuć ducha minionych lat, a wszystko podane w nowoczesnej formie? To nie jest proste zadanie. Chylę czoła Panowie!
Podsumowując – za co ta cena?
Indian Scout, mimo dość sceptycznych pierwszych wrażeń, jest wart każdej złotówki ze swoich 63 900 zł, od których zaczyna się cena bazowa tego modelu. Motocykl przeznaczony dla każdego, kto ceni prostotę przemyślanej konstrukcji, cieszącego się z nawijania kilometrów i podziwiania mijanych krajobrazów. Dodajmy do tego fakt żywej historii na dwóch kołach, wszak mamy do czynienia z najstarszą marką motocyklową z USA, a sam model jest ścisłym nawiązaniem do modelu Scout z początku XX wieku.
Jeździliście już Scoutem? Nie? Czas nadrobić zaległości!
Więcej informacji na stronie Indian Polska
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Silnik
Typ silnika V-twin chłodzony cieczą
Pojemność 1133cc
Średnica cylindra x skok tłoka 99 mm x 73,6 mm
Stopień sprężania 10,7:1
Elektroniczny układ wtrysku paliwa Zamknięta pętla / 60 mm
Osiągi
Maksymalny moment obrotowy przy prędkości obrotowej 5600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy (wg Dyrektywy 95/1/WE, w Nm) 97 Nm
Przeniesienie napędu
Napęd Napęd zębaty ze sprzęgłem mokrym
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Podwozie
Zawieszenie przednie – typ/skok Widelec teleskopowy / 120 mm
Zawieszenie tylne – typ/skok Podwójne amortyzatory / 76 mm
Hamulce przednie Jednotarczowe / tarcza 298 mm (średnica) / zacisk 2-tłoczkowy
Hamulce tylne Jednotarczowe / tarcza 298 mm (średnica) / zacisk 1-tłoczkowy
Opony przednie Pirelli Night Dragon 130/90B16 67H
Opony tylne Pirelli Night Dragon 150/80B16 77H
Koła (przód/tył) 16″ x 3.5″ / 16″ x 3.5″
Układ wydechowy Podwójny wydech dzielony z rozwidleniem typu x-pipe
Wymiary
Długość 2324 mm
Szerokość całkowita 916 mm
Wysokość całkowita 1068 mm
Masa (bez płynów/z płynami) 247kg / 256kg
Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 449 kg
Wysokość siedzenia (pod obciążeniem / bez obciążenia) 649mm
Kąt przechyłu 31°
Rozstaw osi 1575 mm
Prześwit 146 mm
Kąt nachylenia główki ramy 29°
Wyprzedzenie 119,9 mm
Pojemność zbiornika paliwa 12,5 l
