BMW R 18. Po prostu esencja [test, opinia, cena, dane techniczne, recenzja]

Najlżejszy, najprostszy, najskromniej wyposażony, a jednak chyba najlepszy z całej gamy. Podstawowa wersja BMW R 18 zapewnia wrażenia z pogranicza świata cruiserów i potężnych roadsterów, nieskażone toną elektroniki i innych dodatków. Tylko ty, potężny silnik i wiatr. Esencja motocyklizmu prosto z Berlina.

Jestem jedną z tych osób, które wiele rzeczy w życiu zaczęły od środka lub od tyłu, byleby tylko nie zacząć od początku, po bożemu. Jedną z nich jest poznawanie serii cruiserów R 18 ze stajni BMW. Przyznam, że ta przyjemność omijała mnie bardzo długo, bo przecież te maszyny zadebiutowały już w 2019 roku. Tymczasem ja do pierwszej z nich – w wersji Roctane – przymierzyłem się dopiero w tym sezonie. Chwilę później testowaliśmy z Brzozą R 18 B, czyli baggera, oraz model podstawowy, czyli po prostu R 18. Podstawowy, ale „ciut” doposażony, co na szczęście nie odebrało mu pierwotnego charakteru. 

BMW R 18 B i Transcontinental – amerykańskie motocykle made in Germany [TEST, OPIS, DANE TECHNICZNE, WADY, ZALETY]

Zaczęło się od silnika…

… i niech na nim się skończy, oczywiście z minimum pozostałych komponentów, które tworzą motocykl. Pamiętacie okres przed premierą i strategię, jaką przyjęło BMW? Otóż najpierw zaanonsowano nowego, wielkiego boksera i wysłano go do kilku uznanych warsztatów custom. Tam powstało kilka ciekawych motocykli, których głównym zadaniem było pokazać ten wielki piec światu. Tę nieco szaloną koncepcję podtrzymuje do dziś właśnie podstawowy – choć nie biedny – model R 18.

Ten motocykl składa się w zasadzie tylko z tego, z czego składać się musi. Mamy tu więc dorodną ramę ze stali, w której cudem upchnięto ostentacyjnie wielką jednostkę napędową. Z przodu pracuje grubaśny widelec trzymający 19-calowe szprychowe koło z małym błotnikiem. Na kierownicy w standardzie znajdziemy tylko okrągłą przednią lampę i pojedynczy zegar. Kroplowy zbiornik paliwa ma ok. 16 litrów pojemności i poza ładnym kształtem nie skrywa nic specjalnego. Kanapa jest pojedyncza, a gładka, niezagospodarowana powierzchnia tylnego błotnika zdradza zamiłowanie właściciela do minimalizmu i samotnej jazdy. Całość ładnie spinają tylny zawias z centralnym amortyzatorem, udanie grający „sztywny tył”, 16-calowe koło oraz chromowany, odkryty wał napędowy. 

Sporo dopłać, dodaj niewiele

Jak już napisałem, testowany przeze mnie egzemplarz jest modelem podstawowym, ale nie biednym. Po pierwsze dlatego, że w ogóle ten model nie może być biedny, bo to BMW z wielkim silnikiem, które wyjściowo kosztuje już ponad 100 tys. zł. Po drugie, do mojego R 18 dołożono sporo dodatków. Przede wszystkim tzw. Option 719, czyli bogaty pakiet wykończenia. Obejmuje on specjalne malowanie, ładniej obszytą kanapę i parę innych rzeczy. Jeździłem wersją z roku modelowego 2023, w którym dostępny był bardzo ładny biało-grafitowy motyw o nazwie Mineral White.

Obecnie w konfiguratorze BMW znajdziemy już nowy wzór – zielono-czarny Olivine, bardzo podobny do tego, które bawarczycy proponują jako malowanie premium nowego R 1300 GS. A moim zdaniem najlepsze malowanie tego modelu to po prostu czarne z białymi szparunkami (dopłata ok. 1500 zł), nawiązujące do dawnych modeli BMW, np. R 5. Proste, eleganckie i historycznie adekwatne.

Nawet obserwator z potężną wadą wzroku zauważy inne dodatki na motocyklu testowym. Na kierownicy znalazło się coś, co wygląda jak zasobnik na trutkę na szczury. Jest to po prostu głośnik Bluetooth, czy, jak kto woli – soundbar. Szczerze mówiąc, najchętniej odkręciłbym go i utopił w pierwszym napotkanym jeziorze, ale rozumiem, że niektórym dźwięk silnika nie wystarcza.

Ścisz trochę!

A szkoda, bo jest tu również akcesoryjny układ wydechowy marki Vance & Hines. Bardzo dobrze wygląda i ma świetne rozwiązanie – sterowany przyciskiem na kierownicy dB killer. Kiedy chcesz i możesz pohałasować, to hałasujesz. Kiedy musisz spuścić z tonu, bo np. wjeżdżasz na uśpione osiedle albo do całkiem rozbudzonego diagnosty na przegląd techniczny, wtedy używasz przycisku i skutecznie ukrywasz potencjał tego wydechu. Działa to trochę jak obśmiewane generatory dźwięku w pojazdach elektrycznych, z tym że tu wszystko jest prawilne.

Pisząc o R 18 Roctane wyraziłem nadzieję, że twórcy akcesoriów rozwiążą jakoś problem tzw. spacerówek, czyli dodatkowych podnóżków do relaksacyjnej jazdy z maksymalnie wyciągniętymi kopytami. Wobec mocno wystających cylindrów klasyczne rozwiązania okazały się niemożliwe do zastosowania, zrobiono więc co innego. Mój egzemplarz wyposażono w przymocowane do gmoli półki-grille zachodzące na cylindry. Można położyć na nich nogi lub przymocować tam jakiś mały bagaż. Większy schowamy zaś do dwóch półsztywnych płóciennych sakw, które dają sporo przestrzeni, a jednocześnie nie rujnują surowego charakteru motocykla. Nie wiem, ile dokładnie kosztuje wymieniony przeze mnie pakiet dodatków, ale pobieżnie zerkając do konfiguratora obstawiam widełki 20-30 tys. zł. Nieskromnie jest, choć wciąż skromnie.

Za nisko, za wysoko, idealnie!

Jako się rzekło, przed standardowym R 18 pojeździłem sobie Roctanem i baggerem. Ten pierwszy miał kierownicę typu ape hanger, co prawda o umiarkowanej wysokości, ale i tak wyższą niż bym chciał. Z kolei bagger, jak to bagger – niska kiera i w dodatku wyjściowo skierowana ku dołowi, co wymaga wystawiania kolan na zewnątrz przy ciasnych manewrach. Tak źle, i tak niedobrze. A w zwykłym R 18 jest znakomicie, dokładnie tak, jak być powinno. Kierownica jest na optymalnej wysokości i ma dobrą szerokość. Pozwala na pewne prowadzenie motocykla i nie męczy.

Dodatkowo wielką ulgą po jeździe baggerem był dla mnie przód bez wielkiej owiewki sztywno mocowanej do kierownicy. Miałem wrażenie, że w R 18 przód nie waży nic i musiałem się upewniać, czy przypadkiem nie przesiadłem się na R nineT. Wersja standardowa jest najlżejsza z całej gamy, choć przecież wciąż nielekka. Przy masie z paliwem 345 kg jest o dobre 52 kg lżejsza od baggera i aż o 82 kg od najcięższego Transcontinentala. To jest przepaść, w dodatku bardzo odczuwalna. Standardowe R 18 po prostu chce jechać, chce skręcać, chce żyć! Jest jak biegnący młody Forrest Gump, któremu z nóg odpadają metalowe szyny.

Bujanie i bajanie

O tym, dlaczego w ogóle ludzie decydują się na zakup motocykla pokroju R 18 rozmawiamy z Brzozą w filmie widocznym powyżej. To na pewno nie jest kwestia walorów praktycznych i zimnego wyboru. Big Bixer BMW ma za zadanie dać „w ryj” i zachwycić swoją przesadą i absurdalnością. I moim zdaniem ta najprostsza, najczystsza wersja robi to najlepiej. Oczywiście ma na pokładzie jakąś podstawową elektronikę, m.in. trzy tryby jazdy i tempomat, ale to wszystko jest dyskretne, schowane w małej puszce pojedynczego zegara. Przed tobą tylko rura kierownicy i zwijająca się droga, a pod tobą…

No właśnie, na testy R 18 przyjechaliśmy na Mazury. Wiecie, lasy, kręte drogi i jeziora, a na nich kołyszące się żaglówki. Zerkając w dół i patrząc na dodatkowo orurowany, szeroki silnik, na to jak się buja w winklach, miałem wrażenie, że płynę łódką. Tyle że generującą basowe dudnienie. Zaprawdę powiadam wam, że sam ten mazursko-motocyklowy klimat jest wart grubej mamony wyłożonej na R 18. O ile oczywiście są możliwości, by to zrobić. 

Nierozwiązywalny problem

Konstrukcja wielkiego boksera rodzi równie wielki dylemat, którego nie powstydziłaby się klasyczna grecka tragedia. Ten oryginalny silnik pracuje znakomicie – za to bujnięcie po dodaniu gazu i koński uciąg z niskich obrotów można się dać pokroić. Z drugiej strony, wielkie i wystające prostopadle na boki cylindry są więzieniem dla nóg. Dają bardzo mało przestrzeni na stopy i praktycznie uniemożliwiają jakąkolwiek korektę pozycji. Akcesoryjne półeczki to półśrodek – pozycja z położonymi na nich nogami jest może i efektowna, ale nie do utrzymania na dłuższych odcinkach. 

I to właśnie jest główny mankament R 18, który premiuje kierowców niskich, krępych i silnych. Jeżeli potrafisz nad tym przejść, przełkniesz podeściki o wielkości w sam raz na dziecięcy bucik i odnajdziesz się fizycznie na tym motocyklu, reszta będzie piękną opowieścią. 

Jeden, by rządzić czterema

Standardowe R 18 to jeden z pięciu modeli w tej dobrze odżywionej niemieckiej rodzinie. Stanowczo jednak przestrzegam przed traktowaniem ich wszystkich jako ten sam motocykl, tylko w innych ciuchach. Różnią się nie tylko pakietem wyposażenia, ale też chociażby kątami główki ramy, wielkością kół i umieszczeniem kanapy względem podestów. To pięć kompletnie różnych maszyn, oczywiście w ramach segmentu cruiserów. 

Dla mnie najprostszy wariant R 18 ma najwięcej sensu. Ze względu na pozycję nóg żadnego z tych motocykli nie wybrałbym do dalekich podróży, nawet świetnie wyposażonego Transcontinentala. To po prostu maszyny do zabawy na krótkich i średnich dystansach, w sam raz na szybki wypad w góry, nad morze czy nad jeziora. Tak żeby za dnia poszaleć w zakrętach, a wieczorem wypić piwko pod smażoną rybę. Jazda podstawowym R 18 jest jak wędrówka bez plecaka. Możesz więcej, chce się dalej. 

Podoba mi się bezczelność, jaką wykazało się BMW wprowadzając tę serię na rynek. Podobnej bezczelności wymaga zakup jednego z tych motocykli. One wymykają się w zasadzie wszystkiemu, co zazwyczaj poważnie rozważamy planując kolejną maszynę. Do tego trzeba mieć naprawdę wielkie serce, takie o pojemności co najmniej 1800 cm3.

Dane techniczne

silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, bokser, cztery zawory na cylinder
pojemność skokowa: 1802 cm3
średnica cylindra x skok tłoka: 107,1 x 100 mm
chłodzenie: powietrzem i olejem
moc maksymalna: 91 KM (67 kW) przy 4750 obr./min
moment obrotowy: 158 Nm przy 3000 obr./min
stopień sprężania: 9,6:1
rozruch: elektryczny
zapłon: ECU
skrzynia biegów: 6-stopniowa
sprzęgło: jednotarczowe, suche
przeniesienie napędu: wał napędowy
rama: stalowa, kołyskowa
opony przód | tył: 120/70-19, 180/65-16
zawieszenie przód: widelec teleskopowy, Ø 49 mm, skok 120 mm
zawieszenie tył: wahacz stalowy dwustronny, amortyzator centralny, skok 90 mm
hamulec przód: dwutarczowy, Ø 300 mm, stały zacisk czterotłoczkowy
hamulec tył: tarczowy, Ø 300 mm, stały zacisk czterotłoczkowy
masa: 345 kg
rozstaw osi: 1731 mm
wysokość kanapy: 690 mm
pojemność zbiornika paliwa: 16 litrów

cena: od 101 500 zł
importer: www.bmw-motorrad.pl