Stare motocyklowe porzekadło głosi, że tylko kto smaruje, ten jedzie. Ale czy tylko od smarowania elementów napędu będzie zależeć jego trwałość? Czy jesteś przekonany, że prawidłowo konserwujesz łańcuch napędowy swojego motocykla? Na pewno wiesz jak to robić?
Przyjrzyj się pięciu najczęściej spotykanym błędom w obsłudze tego układu i sprawdź, czy aby na pewno sam sobie nie skracasz łańcucha… żywotności łańcucha oczywiście.
1. Zbyt mocny naciąg
Czasami lepsze jest wrogiem dobrego. Przysłowie to znajdzie swoje odzwierciedlenie również w obsłudze motocyklowego łańcucha napędowego. Nadmierny naciąg może być bardziej opłakany w skutkach niż jego zbyt duży luz. Za luźny łańcuch powoduje głośniejszą jego pracę, gorszą reakcję tylnego koła na sterowanie manetką gazu czy, w szczególnych przypadkach, gdy spadnie z zębatki, grozi nam zniszczeniem elementów motocykla. Lecz jeżeli nasz łańcuch będzie upięty zbyt mocno, ograniczy to ruch wahacza tylnego koła, co spowoduje przeniesienie sił działających w zawieszeniu na elementy układu napędowego. Najmniejszą karą za tak nieprawidłowo wykonaną obsługę będzie zerwanie się pracującego elementu podczas jazdy. Jeżeli jednak uda nam się pojeździć tak dłużej, to napięcia przenoszone przez napęd mogą doprowadzić do zniszczenia łożysk skrzyni przekładniowej, a zwłaszcza punktów podparcia wałka zębatki zdawczej. Często, nim się to wydarzy, otrzymujemy ostrzeżenie od sprzętu, w postaci cieknącego w tym miejscu uszczelniacza lub skrzynia dziwnie zaczyna wołać o pomoc, wydając z siebie niepokojące sygnały dźwiękowe.
Szykując się w dalszą podróż trzeba pamiętać o prawidłowym naciągu łańcucha oraz o kontrolowaniu jego parametrów już podczas samej wycieczki. Nie da się naciągnąć łańcucha na zapas, tak żeby starczyło na dłużej, a kto spróbuje tak zrobić, prawdopodobnie wymieni go szybciej niż mu się wydaje. Prawidłowy schemat tej czynności znajdziecie w książeczce obsługi swojego motocykla, ale standardowo przyjmuje się, że luz łańcucha na środku, pomiędzy zębatkami, powinien wynosić 20-40 mm. Pamiętaj, luz łańcucha to różnica pomiarów wychylenia w dół i w górę, nie jak często zakładają użytkownicy, sam pomiar napiętego w dół palcem łańcucha.
2. Nieprawidłowe oczyszczanie
Wrogiem łańcucha napędowego jest woda. Pomimo że dziś większość smarów do łańcuchów dostępnych na rynku jest wodoodporna, to jednak woda wypłukuje nasz łańcuch ze smaru. Zwłaszcza ta podgrzana, zawierająca dodatki czyszczące, z myjki wysokociśnieniowej. Do tego pod wpływem wody tworzy się na nim korozja. Zatem czy łańcucha nie należy myć? Wręcz przeciwnie, zależnie od producenta interwał mycia łańcucha jest zalecany co 1000-1500 km, czyli co trzecie smarowanie. Brud na łańcuchu automatycznie go skraca. Trzeba o tym pamiętać przed kontrolą naciągu i sprawdzać go zawsze, gdy jest czysty. Do mycia nie należy używać również rozpuszczalników oraz benzyny. Pomimo że te roztwory dobrze usuwają zalegający smar wymieszany z błotem, to niekorzystnie wpływają na o-ringi lub x-ringi (zależnie od rodzaju) w naszym łańcuchu. Mogą je rozpuszczać lub powodować ich twardnienie, przez co łańcuch straci swoją szczelność na ogniwach i brud oraz wilgoć wnikną pomiędzy tuleje, wypłukując stamtąd fabryczny smar.
Czym zatem myć łańcuch? Mycie łańcucha nie jest czynnością zbyt skomplikowaną. Wystarczy nam do tego pędzelek lub szczoteczka do zębów (można też dostać specjalną szczotkę do czyszczenia łańcucha), trochę nafty świetlnej lub środek do zmywania łańcucha w sprayu oraz kuweta, by nie zanieczyścić miejsca, w którym będziemy to robić. Motocykl dobrze jest postawić na centralnej stopce lub jeżeli jej nie posiada, to na stojaku. Następnie przy pomocy wyżej wymienionych przyborów, obracając tylnym kołem, dokładnie oczyszczamy z brudu powierzchnię łańcucha oraz tylnej zębatki. Jeżeli jest dobry dostęp do zdjęcia przedniej osłony zębatki, warto poświecić chwilę czasu i zdjąć ją, żeby i w tym miejscu zrobić porządek. To co zastaniecie pod osłoną może Was zaskoczyć.
3. Brak smarowania lub złe smarowanie
Nie tylko od tego jak przygotujemy do smarowania nasz łańcuch, ale i od samej techniki smarowania zależeć będzie jego żywotność. Najwygodniejszym rozwiązaniem jest zamontowanie automatycznej olejarki wypełnionej gęstym olejem, który podczas jazdy będzie uwalniany z pojemnika i rozprowadzany po naszym łańcuchu. Jeżeli nie mamy zainstalowanego takiego urządzenia, musimy dbać o smarowanie napędu sami. Łańcuch powinno się smarować co 400-500 km lub po każdym kontakcie z wodą. Uwaga, element ten powinno się smarować po jeździe lub w jej trakcie, na krótkim postoju. Większość nieświadomych motocyklistów robi to jednak bezpośrednio przed jazdą. Ma to związek z temperaturą tego elementu. Powinien on być rozgrzany do swojej temperatury roboczej tak, aby smar rozszedł się możliwie równo po jego elementach oraz dotarł w każdy jego zakamarek. Po wykonanym smarowaniu powinniśmy odczekać około 20 minut, by rozpuszczalniki zawarte w smarze odparowały, a sam lubrykant dobrze przyczepił się do naszego łańcucha. Do smarowania używamy oczywiście specjalnie do tego stworzone preparaty w sprayu.
4. Złe smarowanie
Kolejnym błędem, jaki skraca żywotność naszego układu napędowego, jest smarowanie nieprawidłowej części łańcucha. Smar powinniśmy rozprowadzać w sposób równomierny po wewnętrznej części łańcucha. Nie ma sensu smarować boku lub jego grzbietu, ponieważ te jego elementy z niczym nie współpracują, nie są więc narażone na zużycie, zatem nie trzeba zmniejszać ich tarcia poprzez film smarujący. Przy smarowaniu należy zaopatrzyć się w kawałek kartonika, żeby zabezpieczyć sąsiadujące elementy przed niepotrzebnym ubrudzeniem, postawić motocykl jak w przypadku mycia, na stopce centralnej lub stojaku, i równomiernie aplikować środek smarny od wewnętrznej strony łańcucha. Niektórzy po wykonanej czynności przecierają całość, usuwając nadmiar lubrykantu, bawełnianą szmatką.
Czym czyścić brudny łańcuch napędowy w motocyklu? Nafta, spray, benzyna?
Nakładać środek smarujący trzeba też z rozsądkiem i nie przesadzać z jego ilością. Nadmiar smaru spłynie nam na ziemię lub podczas jazdy odpadnie od łańcucha, brudząc wahacz, felgę, oponę i wszystko co napotka na swojej drodze. Osobiście wolę też używać smarów nie transparentnych, lecz białych, ponieważ widać wtedy lepiej, które miejsca i w jakim stopniu zostały już posmarowane. Minusem takich środków jest wątpliwy efekt wizualny.
5. Brak osiowości zębatek
Ostatnim z błędów w obsłudze napędu, najczęściej spotykanych w technice warsztatowej, jest brak osiowości pomiędzy zębatkami zdawczą i napędową. Zaburzona linia pracy pomiędzy tymi elementami ma niekorzystny wpływ na prawidłowe działanie całego zespołu elementów układu napędowego. Powoduje szybsze zużycie współpracujących ze sobą pod złym kątem części, co w krytycznych sytuacjach może doprowadzić nawet do zerwania łańcucha. W nowożytnych motocyklach, w których wahacz często jest niesymetryczny lub jednostronny, ciężko jest znaleźć odpowiedni punkt odniesienia, względem którego prawidłowo jesteśmy w stanie wyregulować kąt pracy tych elementów. Warto wtedy sięgnąć po przyrząd analogowy lub laserowy, by zweryfikować prawidłowe ustawienie współpracujących ze sobą elementów. Widywałem też takich, którzy używają do tego suwmiarki lub liczą gwinty na śrubie napinającej. Te metody są mniej lub bardziej dokładne i można by się kłócić czy śruba od naciągu, która przenosi pewne siły, nie jest po latach aby z jednej strony bardziej wyciągnięta jak z drugiej. Taka naprawdę w tej regulacji nie chodzi o setne milimetra, łańcuch ma też swoją tolerancję pracy, więc nie ma co podchodzić do sprawy z chirurgiczną precyzją.
Najczęściej to właśnie błędy wynikające z nieprawidłowej eksploatacji lub konserwacji naszego motocykla prowadzą do jego uszkodzeń. Rzadziej ma to związek z wadami konstrukcyjnymi tych pojazdów lub niedoskonałymi jakościowo częściami. Dlatego warto poświecić trochę uwagi na prawidłowe wykonywanie tych zabiegów a na pewno sprzęt odwdzięczy nam się bezproblemową eksploatacją przez kolejne tysiące kilometrów.
Błędem jest zawierzanie tzw. smarom specjalistycznym, które są niby idealne do łańcuchów. Dla mnie za przeproszeniem bujda. Smaruje swoje Kawasaki Svitolem od trzech lat i zero problemów. Nie mówiąc już o znacznie lepszej trwałości w porównaniu z drogim preparatem polecanym w salonie.