Producenci motocykli i innych pojazdów nie mają wyjścia – muszą iść w stronę bezemisyjności, a większość z nich stawia na napęd elektryczny. Wyjątkiem jest firma Kawasaki, która póki co „rozgląda się” po technologiach i przedstawia prototypy elektryczne, hybrydowe i z napędem wodorowym. Dla tych ostatnich właśnie została zarejestrowana nazwa handlowa – będą one oznaczane symbolem HySE.
Napęd elektryczny, jakkolwiek skuteczny i potrafiący zapewnić kierowcy dużo emocji, praktycznie od zawsze boryka się z podstawowym, do tej pory nierozwiązanym problemem. Jest nim magazynowanie energii, które przy obecnej technologii akumulatorów i ładowarek skazuje nas na małe zasięgi i długi czas ładowania. Zmianą na plus mogłyby być stacje szybkiej wymiany baterii, ale to póki co są to programy pilotażowe, prowadzone raczej z myślą o niewielkich miejskich skuterach.
Motocykle hybrydowe, podobnie jak auta z tym rodzajem napędu, mogłyby na pewno pomóc z zmniejszeniu emisji, ale ambicje urzędników prowadzących działania proklimatyczne są jasne – ma być zero emisji CO2, a nie trochę. Dlatego jest to rozwiązanie przejściowe, które nie ma przed sobą większej przyszłości.
Polska w koalicji kilku krajów przeciwko zakazowi sprzedaży aut spalinowych
Lek na całe zło?
Pozostaje jeszcze wodór. Producenci aut, wśród których prym wiedzie Toyota, stawiają na ogniwa wodorowe, w których następuje reakcja polegająca na połączeniu jonów wodoru w anodzie z tlenem w katodzie. W jej wyniku powstaje czysta woda, a przepływ elektronów pomiędzy elektrodami wytwarza energię elektryczną, która napędza silnik pojazdu i ładuje jego akumulator. Kawasaki w swoim projekcie motocykla korzysta co prawda z opracowanych przez Toyotę zunifikowanych cylindrycznych zbiorników wodoru, ale przewiduje jego wykorzystanie w tradycyjnym silniku ze spalaniem wewnętrznym. W tym przypadku również głównym składnikiem „spalin” jest woda.
Głównym problemem (poza nieuzasadnionymi obawami, że takie pojazdy po wypadku będą płonąć jak sterowiec „Hindenburg”) jest magazynowanie wodoru. Choć jest on bardziej kaloryczny niż benzyna, to jest jednocześnie dużo mniej gęsty, więc wymaga dużych zbiorników. W dodatku musi być przechowywany w formie ciekłej, w temperaturze poniżej -240°C. Nie ma więc mowy o tradycyjnym tankowaniu. Puste zbiorniki będą musiały być wymieniane na pełne, ładowane w specjalistycznych zakładach. Jak widać, wracamy tu do problemu „elektryków” – potrzebna jest budowa całej infrastruktury.
Przedstawiony prototyp Kawasaki jest łudząco podobny do sportowo-turystycznego modelu H2 SX SE i nie jest to przypadek. Potrzebne było miejsce w bocznych kufrach, w których zamiast bagażu znalazły się cylindryczne zbiorniki wodoru. W dodatku wyposażony w kompresor silnik tej maszyny wydaje się idealny do współpracy z alternatywnym paliwem. Napęd wodorowy wymaga dużo większej ilości powietrza, więc jego dopływ musi być wymuszony.
HySE
Kawasaki zarejestrowało w Europie nazwę handlową HySE i logo, które mają być używane w odniesieniu do „nieelektrycznych napędów głównych pojazdów lądowych, z wyłączeniem ich części, silników wodorowe do pojazdów lądowych oraz elementów mechanicznych pojazdów lądowych”.
Japoński gigant widzi przyszłość wodorowych motocykli przede wszystkim w użytku na dłuższych dystansach, a więc w modelach turystycznych. W maszynach typowo miejskich lepiej sprawdzi się prostszy i tańszy napęd elektryczny. Czekamy na jesienne targi, na których z pewnością poznamy efekty dalszych prac inżynierów Kawasaki. Zapewne w formie kolejnych prototypów, a kto wie, może pierwszego modelu produkcyjnego z symbolem HySE?
