BMW R1200GS (2004–2012)
Kiedy w 2004 roku BMW zaprezentowało model BMW R1200GS, było jasne, że niemiecka marka chce zrobić coś więcej niż tylko następcę popularnego BMW R1150GS. Nowy motocykl był wyraźnie lżejszy, mocniejszy i bardziej dopracowany konstrukcyjnie, a przy tym zachował wszystko to, co przez lata budowało legendę serii GS – charakterystyczny silnik typu bokser, wysoką pozycję za kierownicą i ogromną uniwersalność.
Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów konstrukcji był oczywiście dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności 1170 cm³, którego cylindry wystają na boki motocykla. Jednostka rozwijała około 100 KM i ponad 115 Nm momentu obrotowego, oferując przy tym bardzo elastyczną charakterystykę pracy. Równie charakterystyczne było zawieszenie – z przodu zastosowano system Telelever, który ogranicza nurkowanie motocykla podczas hamowania, a z tyłu pracował Paralever, eliminujący typową dla wału napędowego reakcję zawieszenia przy przyspieszaniu.
5 najbardziej przereklamowanych motocykli ostatniej dekady? | Artykuł – Motovoyager
Model R1200GS bardzo szybko stał się jednym z najważniejszych motocykli w swojej klasie. W wielu krajach Europy przez lata był najlepiej sprzedającym się dużym motocyklem, a dla wielu podróżników stał się synonimem dalekich wypraw. To właśnie na GS-ach powstała ogromna część współczesnej kultury motocyklowych podróży – od alpejskich przełęczy po bezdroża Azji czy Ameryki Południowej.
Co ciekawe, mimo upływu dwóch dekad sylwetka tej generacji GS-a starzeje się zaskakująco dobrze. Charakterystyczny „dziób”, wysoka linia zbiornika i asymetryczny reflektor sprawiają, że motocykl jest natychmiast rozpoznawalny na drodze. Właśnie dlatego wielu motocyklistów uważa, że R1200GS z lat 2004–2012 był jednym z najważniejszych motocykli, jakie BMW stworzyło w XXI wieku.
Dziś zadbane egzemplarze R1200GS z pierwszych lat produkcji można znaleźć na polskim rynku wtórnym najczęściej w przedziale 20–35 tys. zł, w zależności od rocznika, wyposażenia i przebiegu.
KTM 990 Adventure (2006–2013)
Kiedy w 2006 roku KTM zaprezentował model KTM 990 Adventure, wielu motocyklistów zobaczyło w nim coś więcej niż kolejnego turystycznego enduro. Austriacka maszyna była bezpośrednim następcą modelu KTM 950 Adventure, który powstał na bazie doświadczeń marki z Rajdu Dakar. Wersja 990 zachowała rajdowy charakter poprzednika, ale otrzymała nowocześniejszy silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa.
Sercem motocykla był dwucylindrowy silnik LC8 V-twin o pojemności 999 cm³, rozwijający około 105 KM i około 100 Nm momentu obrotowego. Jednostka słynęła z bardzo żywiołowego charakteru i szybkiej reakcji na gaz, co w połączeniu z relatywnie niską masą sprawiało, że 990 Adventure prowadził się znacznie bardziej sportowo niż większość dużych motocykli wyprawowych tamtego okresu.
Stylistyka KTM-a również była wyraźnie inspirowana rajdowymi maszynami marki. Smukła sylwetka, wysoki przód i charakterystyczny zbiornik paliwa sprawiały, że motocykl wyglądał jak sprzęt stworzony do jazdy poza asfaltem. W czasach gdy wiele dużych motocykli adventure zaczynało coraz bardziej przypominać turystyczne krążowniki szos, KTM pozostał konstrukcją zdecydowanie bardziej surową i off-roadową.
To właśnie ta autentyczność sprawiła, że 990 Adventure do dziś ma wśród motocyklistów bardzo wierne grono fanów. Wielu z nich uważa, że był to jeden z ostatnich dużych motocykli adventure zaprojektowanych przede wszystkim z myślą o jeździe w terenie, a nie o turystyce po asfalcie.
Dziś zadbane egzemplarze KTM 990 Adventure z lat 2006–2013 można znaleźć na rynku wtórnym najczęściej w przedziale 25–40 tys. zł, choć dobrze utrzymane sztuki z końca produkcji potrafią kosztować wyraźnie więcej.
Kawasaki Z1000 (2007–2009)
Kiedy w 2007 roku Kawasaki zaprezentowało drugą generację modelu Kawasaki Z1000, było jasne, że japońska marka chce nadać swoim nakedom bardziej agresywny, nowoczesny charakter. Motocykl zastąpił pierwszą generację z lat 2003–2006, znaną między innymi z bardzo charakterystycznego układu czterech tłumików, po dwa z każdej strony motocykla. W nowej wersji stylistyka została uporządkowana i wyraźnie zaostrzona.
Druga generacja Z1000 otrzymała ostre linie nadwozia, nisko poprowadzony przód i wysoko uniesiony tył, co nadawało motocyklowi bardzo dynamiczne proporcje. Charakterystyczne były także szeroki zbiornik paliwa i agresywnie narysowana lampa przednia. W przeciwieństwie do poprzednika zastosowano już klasyczny układ dwóch tłumików, po jednym z każdej strony motocykla, co wizualnie wysmukliło tył maszyny.
Pod względem technicznym Z1000 również przeszedł dużą zmianę. Czterocylindrowy silnik o pojemności 953 cm³ rozwijał około 125 KM i generował niemal 100 Nm momentu obrotowego, oferując bardzo żywiołową reakcję na gaz i charakterystyczny dla Kawasaki mocny środek. Jednostka napędowa była rozwinięciem konstrukcji znanej z modeli sportowych marki, ale została dostrojona pod bardziej uliczny charakter motocykla.
To właśnie ta generacja zaczęła kształtować stylistykę, którą Kawasaki rozwija do dziś w swoich nakedach – agresywną, napiętą i natychmiast rozpoznawalną na drodze. Mimo że od premiery minęło już niemal dwadzieścia lat, Z1000 z tego okresu wciąż wygląda zaskakująco świeżo i bez problemu odnajduje się wśród współczesnych motocykli tej klasy.
Dziś egzemplarze Kawasaki Z1000 z lat 2007–2009 można znaleźć na polskim rynku wtórnym najczęściej w przedziale 15–25 tys. zł, w zależności od stanu i przebiegu.
Aprilia Tuono 1000 R (2006–2010)
Kiedy w 2006 roku Aprilia zaprezentowała drugą generację modelu Aprilia Tuono 1000 R, było jasne, że Włosi chcą stworzyć jednego z najbardziej bezkompromisowych nakedów swoich czasów. Motocykl powstał bezpośrednio na bazie sportowej Aprilia RSV 1000, zachowując jej podwozie i charakter, ale z wyprostowaną pozycją za kierownicą i minimalną owiewką.
Stylistyka Tuono była surowa i bardzo „mechaniczna”. Charakterystyczny, agresywny przód z niewielką owiewką, wysoko poprowadzona kierownica i krótki tył sprawiały wrażenie, jakby ktoś po prostu zdjął owiewki z rasowego superbike’a i zostawił wszystko to, co najważniejsze. Jednocześnie motocykl zachował wiele elementów typowych dla włoskiej szkoły projektowania – smukłą sylwetkę, lekką aluminiową ramę i bardzo dopracowane proporcje.
Sercem Tuono był dwucylindrowy silnik Rotax V-twin o pojemności 998 cm³, rozwijający około 133 KM i ponad 100 Nm momentu obrotowego. Jednostka ta słynęła z bardzo mocnego środka obrotów i charakterystycznego, surowego brzmienia. W połączeniu z wysokiej klasy zawieszeniem i bardzo sztywnym podwoziem dawało to motocykl, który prowadził się niemal jak sportowa maszyna, ale był znacznie bardziej komfortowy w codziennej jeździe.
Tuono szybko zdobył opinię jednego z najbardziej charyzmatycznych nakedów swoich czasów. Był szybki, bezpośredni i pozbawiony zbędnych kompromisów, a jednocześnie zachował stylistykę, która nawet dziś wygląda świeżo i bardzo rasowo. Właśnie dlatego wielu motocyklistów uważa drugą generację Tuono za jedną z najbardziej udanych konstrukcji w historii Aprilii.
Dziś zadbane egzemplarze Aprilii Tuono 1000 R z lat 2006–2010 można znaleźć na rynku wtórnym najczęściej w przedziale 15–25 tys. zł.
Triumph Speed Triple 1050 (2005–2010)
Jeśli mielibyśmy wskazać jedną generację Speed Triple’a, która najlepiej pokazuje, dlaczego ten motocykl tak dobrze się zestarzał, byłaby to właśnie wersja z lat 2005–2010. To wtedy brytyjski naked otrzymał silnik o pojemności 1050 cm³, który stał się jednym z najbardziej charakterystycznych trzycylindrowych motorów swojej epoki.
Speed Triple od początku był motocyklem o bardzo wyrazistej osobowości. Model z 2005 roku zachował klasyczne podwójne, okrągłe reflektory, które przez lata były znakiem rozpoznawczym tej konstrukcji. W połączeniu z minimalistyczną sylwetką, wysoko poprowadzonym tyłem i charakterystycznym monowahaczem tworzyło to motocykl, który wyglądał jednocześnie surowo i elegancko. Jednostronny wahacz pięknie eksponował tylne koło i dodawał całej konstrukcji lekkości – rozwiązanie rzadko spotykane w tej klasie motocykli.
Pod względem technicznym był to również ogromny krok naprzód dla brytyjskiej marki. Trzycylindrowy silnik o pojemności 1050 cm³ rozwijał około 130 KM i ponad 100 Nm momentu obrotowego, co w połowie lat 2000 czyniło z niego jednego z najmocniejszych nakedów na rynku. Jednocześnie jednostka ta słynęła z bardzo charakterystycznego sposobu oddawania mocy – mocnego środka i natychmiastowej reakcji na gaz.
Co ciekawe, projekt Speed Triple’a z tego okresu był w dużej mierze ewolucją wcześniejszych modeli. Triumph nie próbował radykalnie zmieniać stylistyki, lecz dopracował proporcje motocykla. Dzięki temu nawet dziś, niemal dwie dekady później, ta generacja nadal wygląda świeżo i bez problemu odnajduje się wśród współczesnych nakedów.
Właśnie dlatego wielu fanów marki uważa, że Speed Triple 1050 z lat 2005–2010 jest jednym z najlepiej zaprojektowanych motocykli w historii Triumph.
Właśnie dlatego wielu fanów marki uważa, że Speed Triple 1050 z lat 2005–2010 jest jednym z najlepiej zaprojektowanych motocykli w historii Triumph. Co ciekawe, dziś taki egzemplarz można kupić na rynku wtórnym w Polsce zazwyczaj za około 18–28 tys. zł, czyli za cenę współczesnego motocykla klasy 125.
Podsumowanie
Historia motocykli pełna jest maszyn, które w momencie premiery robiły ogromne wrażenie, ale po latach ich stylistyka szybko się starzała. Są jednak konstrukcje, które potrafią oprzeć się upływowi czasu. Ich proporcje, charakter i sposób, w jaki zostały zaprojektowane, sprawiają, że nawet po kilkunastu czy kilkudziesięciu latach wciąż wyglądają dobrze.
Właśnie takie motocykle znalazły się na tej liście. Każdy z nich reprezentuje trochę inny styl i epokę, ale wszystkie łączy jedno – czas okazał się dla nich wyjątkowo łaskawy.
A jakie motocykle według was najlepiej zniosły próbę czasu? Dajcie znać w komentarzach – lista na pewno mogłaby być znacznie dłuższa
Fajne zestawienie choć w sumie to zgadzam się tylko w dwóch punktach 🤔
Spordster i hayabusa
Dodałbym Yamaha fz8 Fazer i naked
Do dziś to naprawdę ładny japoński motocykl. 😍
Proponuję spojrzeć na Victory Vision. To jest petarda.