Kultowe jednoślady minionej epoki: Polski skuter Osa [opinia, dane techniczne, wady, zalety]]

W trudnych czasach po drugiej wojnie światowej, przy przemyśle wciąż dźwigającym się z zapaści i zniszczeń, pojawiają się projekty świadczące o wysiłkach konstruktorów i projektantów w dotrzymaniu kroku liderom światowej motoryzacji.

Uwadze naszych inżynierów nie uszła moda na skutery, która przyszła z Włoch, za sprawą Vesp i Lambrett. Pierwszym zrealizowanym rodzimym projektem był Żuk z 1955 roku, który narodził się w Warszawskiej Fabryce Motocykli.

Polskim skuterom od początku towarzyszyła idea stworzenia pojazdu, który nie tylko byłby tani i prosty w produkcji, chroniłby kierowcę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, błotem, itp. Miał być również w maksymalnym stopniu zunifikowany z wytwarzanymi wówczas motocyklami oraz dostosowany do ciężkich warunków drogowych tamtego okresu.

Żuk wyposażony został w nadwozie z nieruchomym błotnikiem przedniego koła. Również reflektor był połączony z obudową na stałe. W celu zoptymalizowania chłodzenia silnika S06 i skrócenia rozstawu osi, cylinder ułożono równolegle do podłoża, natomiast skrzynia biegów znalazła się nad cylindrem. Zmianie ulec musiało ożebrowanie głowicy oraz smarowanie skrzyni biegów – zastosowano smarowanie obiegowe za pomocą łańcucha sprzęgłowego.

Żuk nie wszedł do produkcji seryjnej, podobnie jak stworzony w następnym roku Bąk, który różnił się przede wszystkim ruchomym przednim błotnikiem. Wkrótce pierwszy polski skuter otrzymał docelową postać. Nadwozie otrzymało łagodniejsze, obłe kształty. W 1957 roku było gotowych pięć pierwszych prototypów, które poddano dokładnym i intensywnym testom.

Kultowe jednoślady minionej epoki: SFM Junak M07, M10, M13, M14 [historia, opis, dane techniczne, cena]

Seria informacyjna skutera, który otrzymał oznaczenie M50 i nazwę Osa, powstała w 1959 roku. Opóźnienie w rozpoczęciu produkcji spowodowane było problemami w wytwarzaniu nadwozi, które ostatecznie uległy dostosowaniu do możliwości technologicznych Huty Łabędy, koło Gliwic.

Wszechstronna Osa

Włoski pierwowzór był skuterem typowo miejskim, z małymi kołami i prześwitem. Osa od początku była projektowana z uwzględnieniem słabego stanu naszych dróg. Dlatego, m.in. zdecydowano się na czternastocalowe koła i większy prześwit.

Uzyskano w ten sposób motocykl o wiele bardziej uniwersalny, lepiej spisujący się nie tylko na kiepskich trasach, ale dobrze radzący sobie również w terenie. Potwierdzeniem tego były sukcesy Os na międzynarodowych zawodach rajdowych w Szkocji, Włoszech, Wielkiej Brytanii. Warto wspomnieć, że w 1960 roku Mirosław Malec zdobył na Osie złoty medal w tzw. Sześciodniówce FIM, organizowanej w Austrii. Dwóch innych naszych zawodników Józef Rewerelli i Maciej Piątkowski wywalczyli srebrne medale. Choć w zawodach startowały inne skutery – Lambretty i Heinkle, to ukończyły je jedynie polskie Osy!

O jakości i solidności skutera świadczyły również wyniki próby jazdy z prędkością maksymalną, przez 24 godziny. Seryjna M50 wystartowała 3 października 1959 roku. Średnia prędkość – wliczając w to czternaście postojów – wyniosła 62,5 km/h. Również spalanie okazało się bardzo dobre, bo oscylowało w granicach 3,6 l/100 km. Skuter sprawdził się znakomicie, a usterki ograniczyły się do urwanej linki gazu, zatkanego gaźnika i zabrudzeń iskrownika. Dwukrotnie trzeba było zmienić żarówkę przedniego reflektora.

Czas na zmiany

M50 okazała się pojazdem dobrze zaprojektowanym, na dobrym poziomie jakościowym. Z krytyką spotkał się jednak angielski układ rozmieszczenia dźwigni zmiany biegów oraz hamulca. Narzekano również na mały zbiornik paliwa, krótką kanapę oraz wytykano problemy z ustawieniem Osy na centralnej stopce. Chwalono natomiast zawieszenie i ogólny komfort jazdy.

Opinie użytkowników oraz konieczność dostosowania skutera do wymagań nowego odbiorcy spowodowała rozpoczęcie prac nad zmodernizowaną Osą.

Owym nowym odbiorcą były Indie, które na początku lat 60. ubiegłego wieku wyraziła zainteresowanie polskimi jednośladami, w tym opisywaną Osą. Rajd po tym kraju z roku 1960, uwagi indyjskiego partnera oraz opinie polskich użytkowników zaowocowały powstaniem wersji M52.

Przede wszystkim zamontowano mocniejszy silnik S33, który był modernizacją jednostki napędowej S32 z SHL-ki M11. Pojemność skokowa w porównaniu z M50 wzrosła ze 148 cm3 do 173 cm3, a moc z 6,5 KM do 8. Hamulec nożny i dźwignia zmiany biegów zamieniły się miejscami, a nowa, większa kanapa lepiej zadbała o komfort kierowcy i pasażera.
Nowa Osa zadebiutowała w 1962 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Początkowo skierowano je do odbiorcy indyjskiego, a od 1963 roku trafiła na rynek krajowy.

Kariera Os zakończyła się wraz z zamknięciem produkcji WFM w roku 1965. Bramy fabryki opuściło około 25 000 Os.

Wersje i odmiany, które nie trafiły do produkcji seryjnej

Niestety nie trafiła do produkcji wersja M55. Projektanci podeszli do sylwetki w całkowicie odmienny sposób, niż w przypadku M52. Obłe kształty ustąpiły bardziej kanciastym, ostrym rysom. Prostokątny reflektor trafił na kierownicę, dzięki czemu obracał się wraz z nią i przednim kołem (w M50 i M52 był nieruchomy). Dzięki tym zabiegom nowy skuter zyskał na lekkości, nowoczesności. Przedni wahacz wleczony został zastąpiony przed wahacz pchany, a do napędu wykorzystano nowy silnik – S37.

Lata 50. i 60. ubiegłego wieku, to okres dużego zainteresowania mikrosamochodami. Projekt takiego pojazdu powstał również na bazie Osy. Trzyosobowy samochód o nazwie Fafik, wykorzystywał, m.in. dwie ramy Os, silnik oraz koła.

Na potrzeby Poczty Polskiej opracowano z kolei Osę Ł13 – trójkołowiec z tylną obudowaną skrzynią do przewozu przesyłek oraz kabinę kierowcy. Niestety, również i ten ciekawy projekt nie trafił do produkcji seryjnej.

Zakup

Choć nadal bez problemu znajdziemy oferty sprzedaży Os, to podobnie jak ma to miejsce w przypadku innych konstrukcji PRL-u, ceny idą ostro w górę.

W miarę kompletny egzemplarz, który może stać się dobrą podstawą do rekonstrukcji, kosztuje blisko 10 tysięcy złotych. Egzemplarze wyremontowane – w zależności od stopnia i zaawansowania remontu – kosztują od 15 do nawet 25 tysięcy złotych. Nie powinno być za to problemów z częściami zapasowymi, choć do tanich nie należą.

Opinia użytkownika

Łukasz ps. Hardy: Moja Osa, to model M52, z ostatniego roku produkcji, czyli z 1965. Jest ze mną od 20 lat, ciągle w użyciu. Była odnowiona wiele lat temu, z wykorzystaniem oryginalnych części. Od tego czasu robię nią od około tysiąca do dwóch tysięcy kilometrów rocznie. Wraz z żoną i córką (też jeżdżą motocyklami) jeździmy na zloty, zwiedzamy Polskę.

Choć jest jednym z kilku jednośladów w naszej rodzinie, to właśnie do niej mam największy sentyment.

Poza drobnymi naprawami, jak brak świateł, czy powietrze schodzące z kół, nie mam z nią żadnych problemów. Osa to solidna i wytrzymała konstrukcja. Przekonałem się o tym, podczas kolizji z… dzikiem.

Części się ogólnodostępne, ale drogie. Największe problemy są z oryginalnymi oponami. Najbardziej wtajemniczeni osiarze sami dorabiają części.

Najdłuższa trasa, jaką zrobiłem na Osie to 730 km w zeszłym roku na Zlot Os w Hucisku, koło Zawiercia. Choć nie należę do drobnych, to podczas takich wypraw Osa sprawdza się znakomicie. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza komfortowe zawieszenie.

Średnia prędkość na trasie, to około 60 – 70 km/h. Spalanie utrzymuje się na poziomie 4 litrów.

Dane techniczne WFM M52 OSA

Silnik: S-33 dwusuwowy, chłodzony powietrzem, jednocylindrowy z dmuchawą.
Pojemność skokowa: 173 cm³
Moc maksymalna: 8,0 KM
Zasilanie: gaźnik GM 24 U2 Pegaz
Rozruch: nożny
Skrzynia biegów: trzystopniowa
Zawieszenie przednie: wahacz wleczony
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony
Hamulec przedni: bębnowy
Hamulec tylny: bębnowy
Opony przód i tył: 3,25 x 14”
Długość: 1950 mm
Szerokość: 610 mm
Wysokość: 940 mm
Wysokość siedzenia: 740 mm
Masa bez płynów: 130 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 310 kg
Zbiornik paliwa: 7,5 l
Prędkość maksymalna: 85 km/h
Zużycie paliwa: 3,2 l / 100 km