Bonneville to jedna z najsłynniejszych nazw w historii motocyklizmu. Odnosi się przede wszystkim do wyschniętego słonego jeziora w amerykańskim stanie Utah, na którego płaskim dnie od dekad bite są rekordy prędkości różnych pojazdów. Na cześć jednego z takich wyczynów nazwano również jeden z najbardziej znanych modeli motocykli marki Triumph, który w różnych wariantach i z przerwami produkowany jest od 1958 roku, będąc jednym z najdłużej obecnych na rynku modeli w historii.
Czterosuwowy silnik, dwa cylindry w rzędzie, wyprostowana pozycja i sportowe zacięcie – to nasze pierwsze skojarzenia z hasłem „klasyczny brytyjski motocykl”. Jedną z takich maszyn jest niewątpliwie Triumph Bonneville, którego najnowsze wcielenia – modele T100 i T120 oraz oparte na nich wariacje – można kupić w salonach do dzisiaj. Kiedy i jak narodził się ten motocykl, uchodzący za jeden z wzorów klasycznego nakeda? Kto go zaprojektował? Przyjrzyjmy się historii tego modelu, który spokojnie można nazwać legendarnym, kultowym czy ikonicznym.
Nowy Triumph Speed Triple 1200 RS: 183-konny brytyjski chuligan [premiera 2025, dane techniczne]
Rekordowy początek
Wszystko zaczęło się w 1956 roku na słonej pustyni Bonneville. Pochodzący z Teksasu kierowca wyścigowy Johnny Allen (1929-1995) podjął wtedy udane próby ustanowienia nowych lądowych rekordów prędkości dla motocykli z silnikami 500, 650, 750 i 1000 cm3. Dokonał tego w przypominającym pocisk jednośladzie z obudową z włókna szklanego, nazwanym Texas Ceegar. Był on napędzany lekko przerobionymi silnikami Triumpha, zasilanymi metanolem. W klasie 500 cm3 była to jednostka z Tigera T100, a w pozostałych klasach silnik 650 cm3 z modelu Thunderbird.

Najpierw, 31 sierpnia 1956 roku, Allen ustanowił nowy rekord dla klasy 500 cm3, wynoszący 198,020 mil/h, czyli ok. 319 km/h. Następnie wziął na celownik ogólny światowy rekord prędkości motocykla (340,2 km/h), należący wtedy do Niemca Wilhelma Herza i jego bolidu z silnikiem NSU. Allen dokonał swoich prób 6 września 1956 roku, pod okiem obserwatorów z AMA i FIM-u. Udało mu się osiągnąć średnią prędkość 345 km/h i ustanowić nowy rekord. Został on jednak uznany tylko przez amerykańską organizację AMA, przedstawiciele FIM dopatrzyli się technicznych uchybień i nie uznali tego osiągnięcia. Ten ograniczony sukces wystarczył jednak firmie Triumph, by z pompą przenieść go na rynek maszyn produkcyjnych.
Na bazie Tygrysa
Wspomniany już Triumph Tiger T100 pojawia się w tej historii raz jeszcze, ponieważ stał się bazą dla nowego modelu – T120 Bonneville 650, nazwanego tak na cześć rekordów Allena. Dzisiaj „Tygrysy” to w ofercie Triumpha motocykle adventure, lecz w tamtych czasach świat nie znał dzisiejszego podziału na poszczególne segmenty. Tiger T100 był, według dzisiejszych standardów, drogowym nakedem. Zaprojektowana przez słynnego Edwarda Turnera maszyna była napędzana czterosuwowym twinem o pojemności 498 cm3. Był to bardzo popularny model, produkowany od 1939 do 1973 roku, z pięcioletnią przerwą w czasie II wojny światowej.

Nowy T120 Bonneville 650, wprowadzony w 1959 roku był ostatnim produkcyjnym modelem zaprojektowanym dla Triumpha przez Turnera. Był napędzany większym i mocniejszym twinem, o pojemności 649 cm3 i mocy ok. 47 KM. Była to jednostka jeszcze z oddzielnie zabudowaną skrzynią biegów z własnym smarowaniem (tzw. pre-unit). Motocykl ten był w stanie przebić magiczną wówczas w świecie maszyn drogowych granicę 100 mil na godzinę – rozpędzał się do 115 mph, czyli ok. 185 km/h.

Hit w USA
W 1963 roku wprowadzono poprawioną wersję T120 Bonneville. Otrzymała ona nowy silnik ze zintegrowaną, czterobiegową skrzynią, a także m.in. wzmocnione elementy ramy i wahacza, mające poprawić niestabilne prowadzenie przy wysokich prędkościach. Zmodernizowany motocykl szybko stał się hitem sprzedaży.

W rekordowym 1967 roku brytyjski producent sprzedał w USA ok. 28 tysięcy tych maszyn. W tym samym roku Evel Knievel wykonał na Triumphie T120 TT jeden ze swoich najsłynniejszych skoków – przez fontannę pod kasynem Caesar’s Palace w Las Vegas. Słynny kaskader rozbił się wtedy przy lądowaniu, doznając szeregu złamań.
W kolejnych latach T120 otrzymał kilka kolejnych poprawek, m.in. nowy system zapłonowy, nową ramę ze zintegrowanym zbiornikiem oleju czy pięciobiegową skrzynię, dostępną w standardzie pod koniec produkcji modelu, w 1972 roku. Ostatnie, niecałe 40 sztuk pierwszej generacji Bonneville wyszło z fabryki (pogrążonej już wtedy w poważnym kryzysie) w 1975 roku.
Ostatnia linia obrony
Na przełomie lat 60.i 70. stało się dla zarządu brytyjskiej marki jasne, że T120 nie wytrzyma konkurencji z nowymi i rewelacyjnymi w tamtych czasach maszynami japońskimi. Potrzebny był nowy model, z lepszymi osiągami. W 1973 roku na rynek wszedł T140V Bonneville. Początkowo napędzany silnikiem o pojemności 724 cm3 i wciąż z hamulcami bębnowymi, szybko otrzymał jednostkę rozwierconą do 744 cm3 (49 KM, 5-biegowa skrzynia) i hamulce tarczowe, z pojedynczą tarczą z przodu.

W 1975 pojawił się eksportowy model T140RV, z mechanizmem zmiany biegów przeniesionym na lewą stronę. W następnych latach rozpaczliwie broniący się przed bankructwem Triumph wprowadzał kolejne ulepszenia, a niektóre z nich były wymuszone wprowadzanymi przez władze normami emisji spalin i hałasu. Pojawiło się także kilka wersji specjalnych, m.in. limitowane edycje z okazji urodzin królowej Elżbiety II (T140J Silver Jubilee) czy ślubu księcia Karola i księżnej Diany (T140LE).

Niestety, długa tradycja i przywiązanie sporej grupy klientów nie wystarczyły, by przetrwać. Zakłady Triumpha w Meriden zostały ostatecznie zamknięte w 1983 roku, a prawa do marki przejął biznesmen John Bloor. Przez jakiś czas udzielał on licencji na produkcję ostatnich egzemplarzy T140 Bonneville firmie Racing Spares należącej do Lesa Harrisa. Ostatnie „Bońki pierwszej ery” były wytwarzane w krótkich seriach do 1988 roku.

Nowa era
John Bloor bynajmniej nie zamierzał zostać grabarzem marki Triumph. Wręcz przeciwnie, od samego początku konsekwentnie dążył do jej odbudowania, wprowadzając najnowsze standardy zarządzania i produkcji, z których wiele podpatrzył w Japonii. Firma wróciła na rynek w 1991 roku, mając swoją bazę w nowo wybudowanych zakładach w Hinckley.

Na początku XXI wieku przyszedł czas na wielki powrót modelu Bonneville. Na jesieni 2000 roku zaprezentowano Triumpha Bonneville 790. Maszyna nawiązywała do najlepszych tradycji zarówno wyglądem, jak i konstrukcją silnika – chłodzonego powietrzem twina. W kolejnych latach silnik powiększono do 865 cm3. W 2006 roku pojawił się model T100 z silnikiem 900 cm3, wtryskiem paliwa i chłodzeniem cieczą (lecz wciąż z klasycznym ożebrowaniem cylindrów). Produkowany w kilku wariantach stylistycznych, niósł dziedzictwo Bonneville’a przez kolejną dekadę.

Modern Classics
Odrodzona firma Triumph stale się rozwijała i szybko zaczęła produkować modele totalnie konkurencyjne w stosunku do współczesnych maszyn z innych fabryk z Japonii i Europy. Nie zapomniała jednak o swoim dziedzictwie. W 2016 roku narodził się znany do dziś segment Modern Classics, w którym do stale ulepszanego Bonneville T100 dołączył zupełnie nowy T120. Maszyna ta otrzymała znakomity silnik o pojemności 1198 cm3 i mocy 80 KM.

W kolejnych latach segment Modern Classics rozrósł się o kolejne motocykle oparte na silnikach T100 i T120. Co roku też pojawiały się wersje specjalne, z nietypowym wzorem malowania i akcesoriami. W tym roku będzie to seria modeli Icon Editions z logo firmy sprzed ponad stu lat.
![Triumph Icon 5 T100 Triumph Bonneville: brytyjski klasyk [historia, pierwszy rok, kto zaprojektował, do kogo należy, typ motocykla, T100, T120, opinie, Modern Classics 2025]](https://motovoyager.net/wp-content/uploads/2024/10/Triumph-Icon-5-T100.jpg)
Na sezon 2025 Triumph przygotował następujące modele Modern Classics:
- Bonneville T100
- Speed Twin 900
- Scrambler 900
- Bonneville T120
- Speed Twin 1200 i 1200 RS
- Scrambler 1200
- Bonneville Bobber
- Bonneville Speedmaster
- Thruxton RS

Więcej informacji o tych maszynach znajdziecie na stronie www.triumphmotorcycles.pl