Legendy Dakaru 1979 – 2000: Rajdowe BMW R 80 GS – narodziny gwiazdy [historia, dane techniczne]

W 1977 roku Thiery Sabinne startujący w Rajdzie Abidżan-Nicea zgubił się na libijskiej pustyni. Kilka dni błąkał się szukając drogi. To go zainspirowało. Na przełomie 1978 i 1979 roku zorganizował pierwszy rajd z Paryża do Dakaru. 10 tysięcy kilometrów wyzwania dla ludzi i maszyn. W morderczym upale, na piaskach Mauretanii, pod palącym słońcem, wśród potu, łez szczęścia i desperacji, rodziły się legendy.

Rajd Paryż i Dakar błyskawicznie stał się fenomenem na światową skalę. Co więcej, błyskawicznie napędzał sprzedaż motocykli. Yamaha, która triumfowała w dwóch pierwszych edycjach, przeżywała szturm klientów na swoje salony.

Legendy Dakaru 1979 – 2000: Rajdowa Yamaha Tenere – królowa jest tylko jedna [historia, dane techniczne]

Każdy marzył o tym, aby ruszyć na spotkanie przygody i poczuć jej smak. Nawet jeśli ta przygoda miała smak kawy pitej w Starbucks lub innej kawiarni, bo Starbucks dotarł do Europy dopiero w połowie lat 90.

Zwycięstwa BMW w Dakarze w służbie marketingu

O ile opisana w poprzedniej części historia Yamahy rozpoczęła się dla japońskiego producenta niespodziewanie, o tyle Bawarczycy przystąpili do zmagań na pustyni w konkretnym celu. Dakarowe zwycięstwo miało zostać błyskawicznie przekute na sprzedaż motocykli. BMW postanowiło wykroić dla siebie jak największy kawałek tortu, którym do tej pory zajadała się jedynie Yamaha.

Zbyt gruby, by wygrać…

Na początku lat 80. BMW nie było taka motocyklową potęgą jaką jest teraz. Niemieckie motocykle były solidne, ale nie nadążały za japońską konkurencją. Duże nadzieje pokładano w modelu R80 G/S zaprezentowanym w 1980, jednak reakcje prasy motocyklowej były mieszane.

Motocykl był ekstrawagancki. Miał być motocyklem enduro, ale był grubasem, bo gotowy do jazdy ważył 192 kg. Dla porównania, Yamaha XT500 ważyła o około 40 kg mniej. Nadrabiać miał to najmocniejszy w swojej klasie silnik, bokser generował 50 KM.

Zawieszenie o skoku 200 mm z przodu i 170 mm z tyłu nie imponowało. Recenzenci nie ukrywali, że z rasowym japońskim enduro BMW mierzyć się nie może. Chwalono za to pojemny, 20 litrowy zbiornik paliwa i wygodną kanapę. Również możliwości załadunkowe były spore – motocykl pozwalał na zabranie ponad 200 kg. Kombinacja zasięgu na poziomie ponad 400 km, wygodnej pozycji i potężnych możliwości załadunkowych wydawała się być dokładnie tym, czego każdy motocyklowy podróżnik potrzebuje.

Jedyny taki – Monolever

Jakby tego było mało motocykl wyposażono w unikatowe rozwiązanie, Monolever. Napęd był przenoszony poprzez schowany w jednoramiennym wahaczu wał napędowy. Rozwiązanie eleganckie i praktyczne. Znikała konieczność smarowania łańcucha, a monowahacz ułatwiał demontaż tylnego koła. Nie pozostawało nic innego, jak przekonać wszystkich, że R80 G/S dojedzie wszędzie. A jeśli nie wszędzie, to przynajmniej do Dakaru, najlepiej przed japońską konkurencją.

Problemy, problemy…

Motocykl, w niemal seryjnej formie, pierwszy raz wystartował już w 1980 roku, jednak była to bolesna lekcja. Potężny silnik o pojemności blisko 800 ccm generował 55 KM i pozwalał zostawić jednocylindrowa konkurencję w tyle. Mimo to bardzo duża masa motocykla, szczególnie po zamontowaniu olbrzymiego zbiornika paliwa, przeszkadzała. Były też problemy z trwałością skrzyń biegów. Również tylne zawieszenie w postaci jednoramiennego wahacza nie sprawdzało się w piaskach pustyni. Przenoszone siły sprawiały, że Monolever się wyginał. Mimo tych problemów BMW dotarło do mety na 5. miejscu.

Genialny GS, genialny Auriol

Inżynierowie BMW nie próżnowali. Model wystawiony w 1981 roku był maszyną zbudowaną aby wygrywać. Drastycznie zwiększono skoki i możliwości zawieszenia, korzystając z pomocy uznanych specjalistów z MAICO i WP. Jednoramienny, tylny wahacz został zastąpiony klasycznym – nie zrezygnowano jedynie z napędu wałem Kardana. Silnik, którego dotknęli specjaliści z HPN, został upchnięty w skonstruowanej na nowo ramie.

Najbardziej rozpoznawalną cechą motocykla stał się potężny zbiornik paliwa. Aby mieć pewność, że wszystko pójdzie dobrze, zatrudniono czołówkę ówczesnych zawodników. Efekt był wstrząsający. Dosiadający BMW Hubert Auriol dotarł na metę z sensacyjną, trzygodzinną przewagą nad jednocylindrową Yamahą.

Sukces planowano powtórzyć również w 1982 roku, ale Auriol został wyeliminowany przez problemy ze skrzynią biegów, która nie radziła sobie z mocą rozwierconego do 980 ccm silnika. Również i tym razem bawarscy inżynierowie wyciągnęli wnioski. W 1983 BMW znowu triumfowało. Dopracowana konstrukcja w połączeniu z talentem jaki posiadał Auriol nie dała szans konkurencji.

Mały, wielki Rahier

W roku 1984 specjaliści z HPN postawili na starcie prawdziwe rajdowe monstrum. Po rozwierceniu do 1015 ccm silnik generował 75 koni mechanicznych. Tam gdzie się dało, tam motocykl odchudzono. Blaszany zbiornik paliwa zastąpiono kevlarowym, o pojemności 45 litrów. Znowu poprawiono zawieszenia. I był jeszcze Gaston Rahier. Miał 164 cm wzrostu i gdy dosiadał swojego BMW, to nie dosięgał nogami do ziemi.

Aby wystartować musiał się dosłownie wspinać na motocykl. Aby ruszyć z miejsca zwyczajnie wrzucał pierwszy bieg stojąc koło motocykla i wdrapywał się na niego gdy ten już jechał.

Rahier i Aurioli dowieźli do mety dwa pierwsze miejsca. Jeśli ktokolwiek śmiał się widząc jak Gaston wsiada na swój motocykl, to przestawał się śmiać widząc jak Gaston jeździ.

W 1985 na pierwszych etapach, jeszcze w Europie Belg przeszarżował i zaliczył potężny upadek. Rama jego motocykla dosłownie się połamała. Zespól chciał się wycofać. Gaston chciał jechać. Motocykl prowizorycznie zespawano. Na tyle prowizorycznie, że krzywa konstrukcja nie pozwała np. na pełen skręt kierownicy. Rahier jednak jechał jak w transie, wygrywając kolejne etapy.

Po ich zakończeniu mechanicy raz po razie dokonywali niemożliwego aby utrzymać maszynę w jednym kawałku. I chociaż nie każdy o tym wie, to stojący w muzeum BMW egzemplarz jest właśnie tą zwycięską maszyną. I jest tak krzywy, że zostawia dwa ślady.

Legenda rodzi legendę…

To spektakularne zwycięstwo było jego ostatnim. Rok później, będący faworytem Rahier, miał znów groźny wypadek. Mimo sześciu złamanych żeber i uszkodzonego obojczyka jechał dalej. W tym roku jednak na podium zabrakło miejsca dla BMW. I chociaż BMW sięgnęło po zwycięstwo jeszcze dwa razy, w latach 1999 i 2000, to my zatrzymamy się na roku 1986. To właśnie wtedy w piaskach pustyni narodziła się legenda Hondy AfricaTwin.