Wielokrotnie słyszy się opinie, że dany motocykl jest za ciężki do jazdy w terenie, że bez sensu się męczyć takim mastodontem. Mądrzy ludzie radzą na co zmienić dany motocykl, co kupić lżejszego, by jazda w offie była przyjemniejsza. I tak, można się z tym zgodzić, ale ja postaram się wykazać, że wcale nie waga w jeździe poza asfaltem jest kluczowa.
I tak, jeśli chodzi o jazdę sportową, crossową, albo w ciężkim terenie – skoki, ciasne nawroty, bandy, strome podjazdy – to jasne, nie ma co się rozwodzić nad tematem. Motocykl powinien być jak najlżejszy. Co jednak, gdy uprawiamy motocyklową turystykę, tylko że poza asfaltem? Czy rzeczywiście musimy koniecznie zostawiać naszego 250-kilogramowego adventura w domu, bo nie da się nim jeździć w terenie? Niekoniecznie…
Sytuację opisuję ze swojej perspektywy, chłopa w sile wieku, 1,9 m wzrostu i prawie 100 kilo wagi. Każdy świat widzi inaczej i ja to rozumiem, ale jak słyszę o tym, że motocyklami ciężkimi nie da się jeździć w terenie, to mi się po prostu śmiać chce. Co zatem sprawia, że dany sprzęt jest offroadowy?
1. Opony
Według mnie jest to kluczowy aspekt. Opony. I to im słabiej jeździsz, tym mniejszego kompromisu potrzebujesz. Rozmawiałem ostatnio o tym z Dawidem i doszliśmy do tych samych wniosków. Często błędnie początkujący mówią – a, ja nie jestem zawodnikiem, ja nie potrzebuję pełnej kostki w terenie. Taka opona pół na pół to mi wystarczy. No nic bardziej mylnego. Właśnie jeśli nie ogarniasz, to potrzebujesz jak najlepszej przyczepności, którą poza asfaltem da ci jedynie opona kostkowa. I przód i tył. Oczywiście taka z homologacją drogową, żeby cię nie wytrzęsło i nie wytarło się w 500 km na asfalcie. Opony przede wszystkim.
2. Szkolenie
Jeśli masz już motocykl, jaki by nie był, wyposażony w opony terenowe, możesz już zjechać w teren. Tylko jeśli nie będziesz mieć podstawowej wiedzy jak jechać, by nie zrobić sobie krzywdy, to tę krzywdę sobie, i sprzętowi, zrobisz. Nawyki z asfaltu, czy życiowe z poruszania się na dwóch nogach, są wprost odwrotne do tego, co powinieneś w sobie wyrobić do jazdy offroadowej.
Już spieszę z przykładami. Gdy na asfalcie czegoś się przestraszysz, wciskasz hamulec. Gdy obawiasz się czegoś w terenie, odkręcasz gaz. Gdy na asfalcie chcesz się ratować przed glebą, podpierasz się nogą – co też jest błędem, ale jest to naturalny odruch dwunożnej istoty. Gdy w terenie chcesz się podeprzeć, to powinieneś wbić nogi w podnóżki, skontrować kierownicą i… a jakże, odkręcić gaz. Gdy na motocyklu szosowym hamujesz, naturalnie przenosisz ciężar ciała na ręce, zapierając się na kierownicy. Gdy robisz to w terenie powinieneś odciążyć ręce a dupsko wysunąć jak najbardziej do tyłu. Odwrotnie jest za to przy przyspieszaniu. Na szosie przesuwa cię do tyłu, z czym nie walczysz, w terenie wychylasz ciało do przodu, dociążając przednie koło. Wszystko inaczej. Nie da się tego nauczyć z tego artykułu. Trzeba ćwiczyć pod okiem kogoś, kto ogarnia, kto cię poprawi. Szkolenie, nauka, treningi. I będziesz mistrzunio.
3. Zawieszenie
Wysoki skok zawieszenia, duży prześwit ale… przede wszystkim jego twardość. Mi kiedyś wydawało się, że zawiasy na asfalt powinny być ustawione na twardo/wolno, natomiast w teren na miękko/szybko. No przecież na asfalcie ma być sztywno, a w terenie ma bujać. Taaa. Okazało się po jakimś czasie, że im twardsze zawieszenie w offie, tym szybciej można pojechać i tym jest bezpieczniej. Zawiasy przygotowane są wtedy na wybranie strzała, bez dobicia i bez próby katapultowania zawodnika. Im wolniej oddający zawias tym lepiej.
Niestety zawieszenie jest najdroższą modyfikacją naszego motocykla, ale bez niej nie pojedziemy komfortowo i bezpiecznie. Testuję wiele motocykli, a jeżeli tylko ich przeznaczenie na to pozwala, wjeżdżam nimi w teren. Tanie sprzęty od razu zamykają przedni zawias. Motocykl wtedy kompletnie się nie prowadzi. Na szczęście są magicy, którzy potrafią podmienić wkłady ze starego KTM-a do nowego chińczyka, czy zrobić inne czary. Nie trzeba od razu kupować Ohlinsów za 10 tys. zł komplet. Ja jednak jestem jeżdżącym przykładem tego, że taka inwestycja się opłaca – może nie finansowo, ale całkowicie zmienia charakter twojego motocykla. Z turystyka robi rajdowe monstrum.
4. Waga
Łatwiej się nauczyć na lekkim motocyklu niż na ciężkim. Nie dyskutuję z tym. Jeśli możemy pozwolić sobie na zakup drugiego, lżejszego motocykla, to nie ma o czym gadać – idźmy w to. Uczmy się na lekkim, ale nie skreślajmy naszego ciężkiego motka z offroadowej turystyki tylko dlatego, że nie waży 100 kg. Motocykl cięższy jest często stabilniejszy, ma więcej miejsca na bagaż, jest wygodniejszy, jest bardziej dualny – szosowo – offroadowo, bardziej do wszystkiego. Nie fiksujmy się na wadze, bo ona nie jest kluczowa przy jeździe turystycznej po szutrach, polnych drogach, a nawet po piaszczystych łachach. Gaz, opanowanie, trzymanie motocykla nogami, patrzenie się daleko przed siebie, kostkowe opony i mnóstwo skoku twardego zawieszenia – to pozwoli ci na przejechanie całego świata nie dotykając asfaltu!
Wiem co mówię. Kupiłem V-Stroma 800 DE, motocykl który za każdym razem przestawiając w garażu ciąży mi niemiłosiernie. Za każdym razem zastanawiam się – jak do cholery ten sprzęt tak zajebiście jeździ w terenie, skoro jest taki ciężki. Wtedy przypominam sobie własną listę – opony, szkolenie, zawiasy…
I punkt piąty: cohones.