Przyjazny mocarz – Suzuki GSX-S 1000 [test, dane techniczne, opinie]

Przeważnie testuję małe pojemności, albo maszyny klasyczne. Dlatego, gdy pojawiła się możliwość pojeżdżenia sprzętem, w którym drzemie moc 150 KM, nie wahałem się ani chwili.

Intencją twórców Suzuki było stworzenie motocykla, który pozwoliłby cieszyć się sportowymi osiągami, w pojeździe przeznaczonym do codziennego użytkowania. Do przedzierania się przez korki, do dojazdów do pracy. Pierwszy GSX-S pojawił się w 2015 roku. Podobnie, jak w przypadku wielu innych jednośladów, japoński producent podąża konsekwentnie ścieżką ewolucji, stawiając na sprawdzone i niezawodne rozwiązania, a nie na fajerwerki, mające przyciągnąć ciekawskich.

W wyniku tego powstają motocykle dopracowane i praktycznie bezawaryjne. W bieżącym roku całkowicie zmieniono wygląd GSX-S-a. Miejsce nieco zakrzywionych linii, zajęły ostre krawędzie. Podwójne przednie lampy umiejscowiono pionowo, co nadało motocyklowi modny ostatnio wygląd, kojarzący się z postaciami Transformers. Może się to podobać lub nie. Jednak to nie design ma być tym, co przyciągnie potencjalnych kupców.

9 przepisów na nakeda! Wybraliśmy najlepszy! Szybkie podsumowanie naszego wielkiego porównania

Prawdziwy mocarz

Suzuki reklamuje GSX-Sa, jako sportowego roadstera. Motocykl praktycznie pozbawiony jest osłon, rzuca się w oczy muskularna sylwetka. Przyznać trzeba, że wprowadza to nieco w błąd, bo stwarza wrażenie, że pojazd jest ociężały i nieporęczny. Nie dajcie jednak zwieść się pozorom. Jak bardzo jest to mylące uświadamiamy sobie już po pierwszych przejechanych metrach. Przyznać trzeba, że Japończycy uczynili z budowy czterocylindrowych rzędówek prawdziwą sztukę i opanowali ją do perfekcji równej z tworzeniem drzewek bonsai.

Ta z GSX-S ma pojemność 999 cm³ i wywodzi się z typowo sportowego modelu GSX-R1000, który zdobywał laury w mistrzostwach superbike. Dlatego też nie dziwi, że do dyspozycji otrzymujemy 152 KM osiągane, przy 11 000 obrotów. Model z poprzedniego roku oferował 150 KM, przy 10 000 obrotów. Jak widać nie ma rewolucji. Skoncentrowano się za to na dalszej poprawie charakterystyk, na płynniejszym oddawaniu mocy i elastyczności.

W trasie

Pozycja jest wygodna, wszystko jest na miejscu, nie trzeba jakoś specjalnie przystosowywać się do GSX-S-a. Wrażenie potęgi drzemiącej w motocyklu dodatkowo zwiększa szeroki zbiornik paliwa. Jest jednak tak wyprofilowany, że dobrze obejmuje się go nogami, przez co można lepiej „wtopić się” w motocykl. Wszelkie obawy co opanowania Suzuki pryskają, zaraz po ruszeniu. To wręcz niesamowite, jak lekko prowadzi się ten motocykl. Odnosi się wrażenie jazdy pojazdem mniejszej pojemności. Oczywiście do czasu odkręcenia manetki.

Kierujący może wybrać jeden z trzech trybów jazdy. Podstawowy pomaga wyczuć jednostkę napędową, ogarnąć moc. Jednak przy dłuższej jeździe odnosi się wrażenie, jakby silnik mówił do nas: ej, zmień ten tryb, pokażę ci na co mnie stać. A stać go na bardzo dużo. Prawdziwy gepard budzi się w nim przy około pięciu tysiącach obrotów. Wyższe obroty są tym, co ten silnik uwielbia, to właśnie do tego został stworzony. Równie duże wrażenie robi jego elastyczność. Praktycznie nieznane jest mu pojęcie zbyt wysokiego biegu. Przy prędkościach rzędu 60 – 70 km/h nie było dla niego istotne, czy zapięty jest drugi czy szósty bieg. Rwał do przodu, jak oszalały. To właśnie gotowością w każdych warunkach do skoku w nadprzestrzeń urzekł mnie najbardziej. Nie byłoby to możliwe, bez sprawnie działającej skrzyni biegów. Ta w GSX-S-ie nie daje powodów do jakichkolwiek narzekań. Dzięki zwartej sylwetce i dużej poręczności Suzuki bardzo dobrze radzi sobie w mieście, przy przeciskaniu się między samochodami.

Motocyklisto – nie jesteś sam

Jak przystało na w pełni nowoczesny jednoślad, testowany Suzuki ma bogate wyposażenie elektroniczne. Prócz obowiązkowego ABS-u jest również kontrola trakcji – Suzuki Traction Control System (STCS), o pięciu poziomach, które można zmieniać nawet podczas jazdy. System można też całkowicie wyłączyć. Są również wspomniane tryby jazdy, czyli Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), dzięki którym można dopasować charakterystykę silnika do własnych potrzeb, ale i warunków na drodze. Do tego quickshifter, asystent ruszania i Suzuki Easy Start System. Dzięki temu ostatniemu, wystarczy na chwilę dotkną włacznika rozrusznika, aby obudzić do życia jednostkę napędową.

Na cyfrowym wyświetlaczu pokazywane są wszystkie niezbędne dane, wraz z teoretycznym zasięgiem, nastawami opisanych systemów, itp. Czytelność nie budzi zastrzeżeń nawet w pełnym słońcu. Jego jasność jest dodatkowo regulowana.

Silnik to nie wszystko

Frajda z jazdy nie byłaby tak duża gdyby dobrej jednostce napędowej nie towarzyszyło odpowiednie zawieszenie. Z przodu zamontowany jest widelec USD firmy Kayaba, o średnicy 43 mm. Tylny wahacz, wykonany jest z aluminium i pochodzi z modelu GSX-R1000. Ten duet najlepiej sprawdza się na dobrych nawierzchniach, gdzie można wykorzystać drzemiący w motocyklu potencjał.

Jednak jeżdżąc po nieco gorszych, wiejskich drogach sprawował się dobrze. Najgorzej wypadał przy pokonywaniu poprzecznych nierówności. Zawieszenie, jak przystało na motocykl tej klasy jest w pełni regulowane. Duży plus należy się również za hamulce Brembo.

Dobry wybór, ale

Jednak nie dla każdego. Pomimo wyposażenia motocykla w pomocną elektronikę, to jednak nie można zapominać, że w silniku drzemie stado koni mechanicznych. Jego opanowanie wymaga doświadczenia w jeździe motocyklem. Dlatego też nie jest to na pewno dobry wybór na pierwszy motocykl. Dosyć dobrze spisuje się w trasie i po wyposażeniu w kufry SHAD, GIVI, Hepco&Becker czy innej marki może stać się motocyklem turystycznym. Skoro można GSX-R-em, to i eSka się sprawdzi.

Pozycja jest dosyć wygodna, choć daleka od turystycznej. W tegorocznym modelu zastosowano kierownicę szerszą o 23 mm i inaczej wyprofilowaną, co poprawiło pozycję, dodając nieco komfortu. Jedyne co doskwierało mi podczas dłuższych przejazdów, to wibracje odczuwalne na podnóżkach. Być może to kwestia obuwia. Ciekaw jestem opinii użytkowników GSX-S-ów. Na pewno jest to jednak motocykl zadziwiająco uniwersalny, który sprawdzić się podczas codziennego użytkowania, jak i w trasie. Trzeba się liczyć z nieco większym zapotrzebowaniem na paliwo. Podczas spokojnej jazdy spalił 5,6 litra, podczas nieco dynamiczniejszego przemieszczania się w mieście blisko 7 litrów. Za możliwość dysponowania taką mocą warto jednak wydać nieco więcej na benzynę.

Dane techniczne

Typ silnika: 4-suwowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą DOHC

Pojemność skokowa: 999 cm³

Moc maksymalna: 152 KM przy 11 000 obr./ min

Maksymalny moment obrotowy: 106 Nm przy 9 250 obr./min

Zasilanie w paliwo: wtrysk paliwa

Rozrusznik: elektryczny

System smarowania: z mokrą miską

Przekładnia: sześciobiegowa

Długość: 2115 mm

Szerokość: 810 mm

Wysokość: 1180 mm

Rozstaw osi: 1460 mm

Prześwit: 140 mm

Wysokość siedzenia: 810 mm

Masa własna: 214 kg

Zawieszenie przednie: widelec upside-down

Zawieszenie tylne: wahaczowe

Hamulce przednie: tarczowe (podwójne), o śr. 310 mm zaciski 4-tłoczkowe

Hamulce tylne: tarczowe

Opona przednia: 120/70ZR17M/C (58W) bezdętkowa

Opony tylna: 190/50ZR17M/C (73W) bezdętkowa

Pojemność zbiornika paliwa: 19 l

Cena: 56 900 złotych

Jeździłem w:

Kask: Schuberth SR2

Kurtka: Shima Hero

Spodnie: Shima Hero

Buty: Shima Strato

Rękawice: Held