Kawasaki Eliminator 500 SE. Nie do końca pięćsetka, nie do końca cruiser [test, recenzja, opinia, dane techniczne, A2, cena, 2024]

Na pierwszy rzut oka nowy Eliminator 500 znalazł się w ofercie Kawasaki nieco na siłę. W końcu od lat istnieje tam neocruiser Vulcan S, motocykl o podobnej stylistyce, konfiguracji silnika i z możliwością przystosowania do prawa jazdy A2. Kiedy jednak przyjrzymy się bliżej obu maszynom, znajdziemy znaczące różnice. A przy tym Eliminator jest znacznie tańszy i po prostu bardzo przyjemny w codziennym użytkowaniu. 

Nazwa Eliminator przewijała się wielokrotnie w historii marki Kawasaki. Dotyczyła motocykli o mniej więcej podobnym sznycie, za to o różnej konstrukcji i przede wszystkim osiągach. Najpierw, w 1985 roku narodził się czterocylindrowy ZL900, uliczny gangus, idealny do latania od świateł do świateł. Przez kolejne 12 lat pojawiały się inne warianty Eliminatora z rzędowymi czwórkami, o pojemnościach od 400 do 1000 cm3. W latach 1988-1997 produkowany był łagodny EN250. Prawilny cruiserek z rzędowym twinem stał się bardzo popularny również w naszym kraju. W latach 1998-2007 wjechało małe V2, czyli model VN250 Eliminator. W tzw. międzyczasie na różnych światowych rynkach dostępne były jeszcze single 125 i 175 cm3. Po kilkunastu latach przerwy, w 2023 roku, Eliminator powrócił do katalogu Kawasaki, tym razem jako prawie-pięćsetka w stylistyce neocruiser.

Niski, długi, ciemny

No właśnie, czym jest ten neocruiser, tak często pojawiający się w różnych materiałach medialnych? Jedni powiedzą, że aktualną interpretacją klasycznych amerykańskich wzorców, odpowiadającą potrzebom i gustom współczesnego człowieka z miasta, zanurzonego w świecie elektroniki i nowoczesnych, oszczędnych form. Inni, że marnym pocieszeniem po wzorcowo wyglądających, ociekających chromem cruiserach w stylu Yamahy Virago, Suzuki Intrudera, Hondy Shadow czy Kawasaki Vulcan (nie S!), które już dawno wymiotło z salonów.

Obie strony będą miały rację. Z jednej strony wciąż jest „nisko, długo, z nogami do przodu”, a z drugiej – widlaki ustąpiły miejsca rzędówkom, analogowe zegary elektronicznym wyświetlaczom, a chrom i błyszczący lakier matowym wykończeniom, najczęściej w ciemnych barwach. Dodajmy jeszcze LED-y zamiast tradycyjnych żarówek i odlewane felgi zamiast szprychowych. 

Z500 i Ninja 500 – nowe, lepsze czterysetki Kawasaki na 2024 rok. Czy mają jakieś wady? [test, dane techniczne, cena, waga, A2]

Eliminator prawie pięćset

Choć nowy Eliminator dumnie nosi w nazwie pięć pełnych setek, to pojemność skokowa napędzającego go rzędowego twina wynosi dokładnie 451 cm3. To ta sama jednostka, która jest sercem pozostałych modeli Kawasaki z tej rodziny: Z500 i Ninjy 500, a także w parze z silnikiem elektrycznym Z 7 Hybrid i Ninjy 7 Hybrid. Generuje ona nieco ponad 45 KM mocy i ok. 43 Nm momentu obrotowego. To w zupełności wystarczy, by ważący 176 kg (177 w wersji SE) Eliminator 500 mógł osiągnąć wszystkie wartości zapisane w kodeksie drogowym, w tym autostradowe 140 km/h z pewnym bonusikiem. Z tym że akurat pode mną bonusy pokazuje raczej waga łazienkowa, więc rozpędzanie do prędkości maksymalnej szło nieco oporniej. 

Na duży plus zasługuje sprawność tej jednostki, która pozwala na swobodne przemieszczanie się w ruchu miejskim i po drogach lokalnych, w tym bezpieczne wyprzedzanie większości aut. Nie jest również paliwożerna, potrafi zejść ze spalaniem poniżej 4 l/100 km. Warunkiem jest unikanie okrutnego poganiania. Ja po autostradowym przelocie na zaciętej manetce gazu wlałem ponad 6 litrów benzyny, a na pewno nie przejechałem pełnej setki kilometrów. Taki urok mniejszych silników zmuszonych do ciężkiej pracy. Zbiornik o pojemności 13 litrów może wystarczyć na ponad 300 km, ale trzeba się postarać. A konkretnie – zrelaksować i podziwiać widoki zamiast wskazań elektronicznego prędkościomierza w okrągłej obudowie.

Jak można się było spodziewać, silnik Eliminatora 500 nie ma imponującego dołu. Daje sporo satysfakcji wtedy, gdy nie unikamy wachlowania biegami. Niestety z fabrycznym wydechem nie generuje dudniącego dźwięku kojarzonego z cruiserami. Wymaga raczej jazdy na wyższych obrotach, na których gwiżdże jak mały sport czy naked. Czyli jak jego rodzeństwo z salonu Kawasaki. Charakteryzuje się też niskim poziomem wibracji, co z inżynierskiego punktu widzenia jest osiągnięciem, ale przecież nie do końca o to chodzi w tym gatunku motocykli.

To nie jest mniejszy Vulcan S

Stalowa kratownicowa rama Eliminatora również jest w dużym stopniu taka sama jak w innych pięćsetkach. Cruiser ma mocniej pochylony widelec, a przez to większy rozstaw osi. Siodło powędrowało niżej, w standardzie część dla kierowcy znajduje się na wysokości 735 mm. W dodatku jest optymalnie wycięte – dobrze podpiera, ale jest dosyć wąskie w przedniej części. Dzięki temu nawet naprawdę niscy kierowcy nie będą mieli problemu z dosięgnięciem nogami do podłoża. Ma to oczywiście drugą stronę, ci wyżsi, w tym ja, mają tyłek poniżej kolan, co powoduje stałe napięcie mięśni ud, zwłaszcza przy wyższych prędkościach, gdy trzeba dodatkowo stawiać opór wiatrowi. Na szczęście producent oferuje akcesoryjne kanapy: niższą o 20 mm i wyższą o 30 mm. 

Zaraz zaraz, ale jak to, przecież w cruiserze można wygodnie wyciągnąć nogi do przodu! No właśnie – raz, że w mojej opinii jazda z wyciągniętymi nogami na dłuższą metę wcale nie jest wygodna, a dwa, że Kawasaki Eliminator ma podnóżki umieszczone blisko osi kanapy. Jest to pozycja z motocykli klasycznych, będąca czymś pomiędzy „chopperową” a znaną ze współczesnych sportów i nakedów, z podnóżkami umieszczonymi wysoko i przesuniętymi ku tyłowi. Bardzo przypominała mi tę z Royala Enfielda Classic 350. 

I to jest właśnie główna różnica między Eliminatorem a Vulcanem S – ten drugi ma nie tylko nieco większa gabaryty, pojemność silnika i osiągi, ale przede wszystkim podnóżki wysunięte dużo bardziej do przodu. Pięćsetka jest po tym względem takim cruiserem-niecruiserem. Jak dla mnie, z wyższą kanapą i kierownicą podniesioną na riserach byłaby bardzo wygodna. W fabrycznym układzie powoduje szybkie zmęczenie nóg i poczucie, że nie mam pełni kontroli nad maszyną. 

A pasażer? Kawasaki przekonuje, że będzie jechał w komforcie. Ja natomiast patrzę na tę niewielką poduszeczkę i mam co do tego wątpliwości. Nie ma nawet fabrycznych uchwytów. Te, wraz z małym bagażnikiem, należy zamówić osobno. 

Dodatki za dwa tysie

Zerknijmy jeszcze na kierownicę, niezbyt zresztą szeroką. Ogólna ergonomia i rozmieszczenie przycisków są bardzo dobre. Wkurzają natomiast bardzo krótkie wsporniki lusterek. Ułatwiają co prawda przeciskanie się między autami, ale chcąc w nich cokolwiek zobaczyć, musiałem wić się w dziwnych pozach. Moją uwagę zwrócił umieszczony po prawej stronie kierownicy dziwny, masywny i niezgrabny komponent. Po zdjęciu dużej gumowej klapki oczom mym ukazał się… Nie, nie las, tylko gniazdo USB. Wyobraziłem sobie jak z tego wielkiego gniazda idzie kabel do równie dużego telefonu na uchwycie… Panowie dizajnerzy, w maszynach tego typu warto chyba upychać takie rzeczy w bardziej dyskretnych miejscach?

Wspomniane gniazdo USB to jeden z wyróżników bogatszej wersji Eliminatora 500 – SE. Oprócz tego jest ona wyposażona w gumowe osłony widelca i mikroowiewkę, a w zasadzie po prostu w plastikową obudowę przedniej lampy. Wygląda to całkiem nieźle, całe oświetlenie motocykla jest w technologii LED. SE ma też dwukolorowy wzór malowania, choć oczywiście również są to ciemne barwy.

Standardowy model kosztuje 31 800 zł, a SE o dwa tysiące zł więcej. Czy warto dopłacić? Można się zastanawiać, natomiast bardzo zauważalna jest już różnica w cenie w stosunku do Vulcana S, który kosztuje 41 000 zł. 

Przyciąga wzrok i da się lubić

Nie jestem fanem tych wszystkich mrocznych motocykli z czarnymi kołami i czarnym matem gdzie tylko się da. Natomiast ludność spotykana na stacjach benzynowych i w innych miejscach dawała mi wyraźne sygnały, że takie wykończenie trafia w masowy gust. Eliminator 500 cieszył się bardzo dużym zainteresowaniem przechodniów, podobnie zresztą było w czasie jazd testowych utrzymanym w podobnej konwencji BMW R 18 Roctane. Obchodzili maszynę i cmokali nad nią nie tylko emeryci z niezrealizowanymi marzeniami, ale też bardzo młodzi ludzie.

Moim zdaniem Kawasaki Eliminator 500 jest bardzo ciekawą propozycją w grupie motocykli codziennego użytku na kategorię A2. Oczywiście może być również wykorzystywany do turystyki. To bardzo dobry wybór dla osób niższych, które w dodatku chcą wydać mniej pieniędzy na zakup maszyny. Jest równie sprawny w ruchu drogowym jak Vulcan S, a bardziej dostępny i wystarczająco komfortowy. Z Eliminatora zadowoleni będą młodzi i starsi, kobiety i faceci (choć raczej ci drobniejszej postury). To również fajna opcja dla właścicieli wielkich cruiserów, którzy chcą mieć drugi motocykl „do miasta”. Lżejszy, bardziej zwrotny i ekonomiczny, ale zachowujący lubiany styl.

Obecność w ofercie Kawasaki obok siebie Eliminatora 500 i Vulcana S ma więcej sensu, niż się początkowo wydaje. Wróciła moda na małe pojemności i ten, kto najszczelniej obstawi ten segment, zgarnie z niego najwięcej. To również dobre dla klientów, którzy mają po prostu większy wybór najlepiej dopasowanych do nich motocykli. Eliminator może i nie w pełni eliminuje konkurencję, natomiast jest bardzo solidną pozycją w grupie lekkich cru… no, tych motocykli w delikatnie amerykańskim stylu.

Kawasaki Eliminator 500 SE 2024 – dane techniczne