To było największe zaskoczenie naszego testu porównawczego – 9 recept na turystyczne enduro! Trzeba zaznaczyć, że trzecie miejsce to jednak miejsce na podium, a w przypadku tego motocykla, radość z zajętej pozycji przyćmiła nawet zwycięzcę, który wdrapał się po złoto mimowolnie i trochę od niechcenia.
Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduro. Sponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.
Kawasaki Versys 1000 A.D. 2020 stanął na pudle obok takich sław jak BMW R 1250 GS i Ducati Mulistrada 950 S pokonując resztę szlachetnych i doświadczonych konkurentów segmentu adventure. Jak do tego doszło i czym Kawasaki zasłużyło sobie na swoją lokatę?
Najpierw cię ignorują
Kiedy zgłosiliśmy się do importera marki Kawasaki, by dostarczył nam motocykl do testu 9 recept na turystyczne enduro i poprosiliśmy o Versysa 1000, spotkaliśmy się z lekkim sprzeciwem. – Jako to Versys 1000 w teście ADV? Przecież to motocykl szosowy, przygotowany do komfortowego podróżowania po asfalcie – usłyszeliśmy od przedstawiciela firmy. Wyjaśniliśmy więc, że w gamie swoich motocykli, Kawasaki prezentuje model Versys 1000 w kategorii Adventure Tourer, chcemy w takim razie sprawdzić, ile w nim jest z Adventure, a ile z Tourer. Przystali na to, chociaż w oczach przedstawicieli marki widzieliśmy lekką dezaprobatę poruszania się Versysem w terenie. Myślę, że każdy zrozumie ból Versysa, gdy usłyszał, że nawet matka w niego nie wierzy…
Potem śmieją się z ciebie
Gdy odbieraliśmy motocykle od innych dealerów, większość z lekkim uśmiechem na ustach przyjmowała fakt, że w szranki z ich topowym ADV ma stanąć szosowa przecież tysiączka od Kawy. Pamiętali oni zapewne jeszcze czasy, w których motocykl lampą przypominającą grzyb atomowy odstraszał w salonach potencjalnych nabywców, a gdyby się trafił jakiś odważniejszy to i tak zwiałby po przejażdżce. Te chwile jednak Versys ma już lata za sobą, a niewielu wie jak wygląda i jeździ obecny od roku 2019 na rynku, nowy model.
Najnowszy ADV z Minato nawiązuje stylistyką do sprzętu MY 2015, który nieco przeszedł bez echa, chociaż aspirował już całkiem wyraźnie do grona podróżników z zacięciem szutrowym. Obecna wersja jest stylistycznie agresywniejsza i bardziej nowoczesna od poprzednika. Wysoko umiejscowiona, podwójna lampa przednia w technice LED, szeroka czasza oraz wysoka szyba przypominają głowę smoka, zwłaszcza, gdy motocykl jest w zielonym malowaniu.
Boczne panele wersji SE, z jaką przyszło nam się zmierzyć, kryją w sobie światła do doświetlania zakrętów. Lampy te rozświetlają kolejne segmenty w momencie coraz głębszego pochylenia motocykla ułatwiając nam jazdę w ciemnościach.
Tył motocykla jest obudowany w całości, co w połączeniu z akcesoryjnymi kuframi daje obraz sprzętu ciężkiego i trudnego do opanowania w terenie. A waży 250 kg więc teoretycznie lekko nie będzie. Ale to tylko teoria, nie mająca za wiele wspólnego z rzeczywistością.
Zajęcie pozycji za kierownicą nie przysporzyło mi kłopotu, a gdy się już przysiadłem, odniosłem wrażenie jakbym tu siedział od dawna. Szeroka i wygodna kanapa na wysokości 840 mm, ze sporą ilością miejsca dla pasażera, dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa i masywna kierownica dają jeźdźcowi bardzo komfortową pozycję. Plecy kierowcy są odciążone, a nogi ułożone w całkiem naturalnej pozycji.
Nadmiar plastiku, za który krytykują ten motocykl zwolennicy bardziej ascetycznych modeli segmentu adventure, dla mnie stał się zaletą. Podczas testu naszej dziewiątki, gdy przesiadłem się z innego motocykla, na Versysie poczułem się taki obudowany i bezpieczny. Zrobiło mi się wręcz przytulnie. Dużą zaletą tego motocykla jest to, że nie trzeba się go uczyć, a każdy kto siada za jego sterami, pasuje doń idealnie.
Faktem jest, że podczas przewrotki na szutrze, czy piasku, w tym sprzęcie uszkodzimy sporo więcej elementów niż w typowo dakarowych maszynach, ale coś za coś, z tym trzeba się liczyć. Centralny widok po zajęciu pozycji przez kierującego zajmuje kolorowy wyświetlacz TFT.
Istnieje, poprzez aplikację Kawasaki, możliwość sparowania go z naszym smartfonem. Po lewej stronie analogowy obrotomierz, a po prawej nowoczesny ekran. Na wyświetlaczu, oprócz standardowych funkcji, możemy zasięgnąć informacji odnośnie trybu, w jakim obecnie motocykl będzie się poruszał. Mamy aż cztery do wyboru SPORT, DROGA lub DESZCZ oraz istnieje też możliwość konfiguracji indywidualnej poprzez ostatni tryb, KIEROWCA. W trybie tym korzystamy z ustawień półaktywnego, elektronicznie sterowanego zawieszenia (KECS) dostosowującego się w czasie rzeczywistym do drogi oraz do warunków jazdy, zapewniając bardzo dobre tłumienie zawieszenia.
Większość testujących zwróciła uwagę, że Versys jest bardzo komfortowy nawet w lekkim terenie, ale nie jest miękki oraz nie pływa podczas jazdy. To właśnie główna zaleta tego systemu. Z ukrytych wspomagaczy mamy jeszcze trzystopniową kontrolę trakcji (KTRC), ABS działający również w pochyle (KIBS) oraz kontrolę skręcania( KCMF).
Później z tobą walczą
Poza pozycją na motocyklu, tym co od razu urzeka, wsiadając na Versysa 1000 SE, jest jego silnik. Rzędowa czwórka o pojemności 1043 cm3 i mocy 120 KM, posiadająca 102 Nm momentu przy 9000 obr/min wita cię aksamitnym brzmieniem. Mocy nie brakuje jej w żadnym zakresie, a do tego zawsze jest płynnie i elastycznie. Bardzo dopracowana skrzynia biegów, wspomagana quick i down shifterem (KQS), pracuje precyzyjnie i pozwala silnikowi udowodnić swoje możliwości na każdym przełożeniu.
Przy tym jednostka napędowa nie emituje praktycznie żadnych wibracji. Niegdyś najbardziej typowe rozwiązanie – R4 – dziś zaczyna być rzadkością w motocyklach, zwłaszcza segmentu ADV. A szkoda, bo właśnie ta jednostka przechyliła szalę zwycięstwa nad konkurencją. Motocykl, pomimo 150 mm prześwitu i 17 calowych kół na typowo asfaltowych oponach, przejechał na równi z innymi odcinek szutrowy i piaskownię. Zawieszenie przednie i tylne o dosyć krótkim, jak na ten segment motocykli skoku, 150 mm ani razu nie dobiło w warunkach terenowych (na szosie oczywiście też nie).
Co ciekawe, żaden z testujących nie zgłaszał najmniejszego problemu z opanowaniem, teoretycznie nieprzygotowanego do jazdy w terenie, motocykla. Później było już tylko lepiej, Kawasaki brylowało na drogach utwardzonych, ocierając podeszwy swych jeźdźców o asfalt.
Poza świetną trakcją do takich zabaw zachęcała wyciągnięta na pulpit telemetria mierząca wychylenie motocykla w czasie rzeczywistym jak i maksymalne położenie. Nie bez znaczenia w całej tej zabawie było zawieszenie motocykla. Wspomniany już system KECS, czuwał nad testującymi oraz dawał im komfort i pewność prowadzenia. Dyskretny ABS, w połączeniu z radialnymi, czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i 210 mm tarczą hamulcową z tyłu, pozwalał zatrzymać motocykl zawsze wtedy, kiedy sobie tego życzyliśmy. Dobra zwrotność i ta lekkość prowadzenia pomimo drobnej nadwagi, utorowały Verysyowi drogę do podium.
Później wygrywasz
Niewielka liczba wad tego modelu dała wynik, którego nikt się nie spodziewał. Wiadomo, motocykl jest dosyć ciężki, a samo zatwierdzanie menu w systemie jest raczej mało intuicyjne. Nadmiar plastiku może, acz nie musi się podobać, ale z wad to by było na tyle. Zalet jest znacznie więcej i dostrzegli je praktycznie wszyscy testujący podczas naszego testu porównawczego 9 recept na turystyczne enduro. Najwięcej ich zauważyli wszyscy na asfalcie, co właśnie w tej kategorii dało jej pierwsze miejsce (pokonała drugie Ducati oraz trzeciego KTMa).
Nie bez znaczenia ma też dobre wyposażenie adventurowe modelu SE. Niestety, za nie trzeba słono dopłacić. Motocykl w podstawowej wersji kosztuje 58 900 zł natomiast doposażona wersja SE to wydatek blisko 74 tys. zł. Za dodatkowe 15 100 zł otrzymujemy doświetlanie zakrętów, wyświetlacz LED, handbary, crashpady, grzane manetki, gniazdo na ładowarkę, zestaw kufrów czy tempomat.
Pojemność zbiornika sięgająca 21 litrów daje Versysowi spory zasięg (w naszym teście spalił 6,37 litra na 100 km zróżnicowanego terenu, wraz z szutrami i offroadem), a wygodna pozycja na motocyklu również dla pasażera, zachęcają do dalekich podróży, niekoniecznie samemu i nie tylko asfaltowymi drogami. Tak, Versys 1000 to litr czarnej, białej lub tradycyjnie zielonej Kawy na wynos, który powinieneś mieć ze sobą na każdej wycieczce, czy to po szosie czy poza nią. Jak widać podobnego zdania była większość z testujących kawoszy w Motovoyager plasując go na III miejscu w naszym teście…
Najpierw cię ignorują. Potem śmieją się z ciebie. Później z tobą walczą. Później wygrywasz. – Mahatma Gandhi.
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Typ silnika
Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy
Pojemność skokowa silnika
1,043 cm³
Średnica x skok
77 x 56 mm
Stopień sprężania
10.3:1
Układ zaworów
16 zaworów DOHC
Układ paliwowy
Wtrysk paliwa: Ø 38 mm x 4 (Keihin) z owalnymi podprzepustnicami
Zapłon
Elektroniczny
Układ rozruchowy
Elektryczny
Smarowanie
Smarowanie wymuszone, mokra miska olejowa
Hamulce, przednie
Podwójne tarcze pół-pływające, 310 mm, o obrysie falistym. Zacisk: podwójny, przeciwstawny 4-tłoczkowy
Hamulce, tylne
Pojedyncza tarcza 250 mm, o obrysie falistym. Zacisk: jednotłoczkowy
Zawieszenie, przednie
Widelec odwrócony, 43 mm, z bezstopniowym tłumieniem odbicia (po prawej stronie) i regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie, tylne
Back-link poziomy, gazowy amortyzator, z bezstopniowym tłumieniem odbicia i zdalną regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Typ ramy
Dwururowy, aluminiowy
Ślad
106 mm
Skok zawieszenia, przednie
150 mm
Skok zawieszenia, tylne
150 mm
Opona, przednia
120/70ZR17M/C (58W)
Opona, tylna
180/55ZR17M/C (73W)
Kąt skrętu L/P
34° / 34°
Dł x Szer x Wys
2,270 x 895 x 1,400 (1,465 z podwyższoną szybą) mm
Rozstaw osi
1,520 mm
Rozstaw osi
1,520 mm
Prześwit pod pojazdem
150 mm
Pojemność zbiornika paliwa
21 litrów
Wysokość siedzenia
840 mm
Masa pojazdu gotowego do użytku
250 kg
Już od 15kkm testuję kawę i jestem mega zadowolony. Po małych modyfikacjach (podwyższenie kierownicy, żel i profilowanie kanapy, stopka i podnóżki adv i jeszcze kilka drobiazgów), moto jest wymarzonym przyjacielem w dalekich i bliskich trasach.
Cenię Versysa za to, że można latać jak dzik po łąkach i lasach, a za chwilę, można ścigać się ze sportami po czarnym.