Niedawno na naszych łamach ukazał się artykuł, w którym mechanicy wymieniają swoje typy bezawaryjnych motocykli. Na jednej szali znajdują się konstrukcje bezawaryjne, które nie potrzebują skomplikowanych napraw i nie mają charakterystycznych usterek, czy wad konstrukcyjnych. Na drugiej – motocykle sprawiające kłopoty swoim właścicielom, które wcześniej czy później odmówią współpracy. Jakie to modele? Jakich marek? 

Zapytaliśmy o to Pawła Borutę, byłego dziennikarza Świata Motocykli i doświadczonego mechanika, który pracował w autoryzowanych warsztatach BMW, Ducati, Yamahy, Kawasaki, Apirili, Moto Guzzi, a także przez lata prowadził swój własny serwis motocyklowy. 

Michał Brzozowski: Paweł, znany jesteś z tego, że podejmujesz różne wyzwania i pracujesz przy różnych motocyklach. Naprawiasz sprzęty japońskie, konstrukcje europejskie, nie odmawiasz też pracy przy pojazdach z, nazwijmy to, Dalekiego Wschodu. Jakie modele motocykli są według ciebie najbardziej awaryjne?

Yamaha R1 2000

Paweł Boruta: Tak, to prawda. Żadnej pracy się nie boję – jeśli dotyczy ona motocykli. Wiesz co, zacznę trochę przewrotnie, czyli od Yamahy, a dokładniej od ich słynnego drugiego biegu. Rzecz szczególnie dotyczy pierwszych modeli R1, R6 oraz małych Fazerów (FZS 600). Naprawa w ich przypadku jest dosyć droga (uszkodzeniom ulegają koła zębate w skrzyni biegów oraz wodziki). Najbardziej jednak bije po kieszeni naprawa Fazera FZS 600, gdyż inżynierowie Yamahy dwie śruby łączące kartery umieścili pod cylindrami. Aby dostać się do skrzyni biegów mechanik musi rozebrać silnik od góry, czyli zdemontować głowicę, cylindry, itd, co wiąże się z dodatkowym kosztem – i roboczogodziny i np. uszczelki. Samo uszkodzenie często wynika z twardej zmiany biegów i przebijania na siłę na gumie, ale niekoniecznie. Niestety spotykane są również przypadki tego typu uszkodzeń przy zwykłej eksploatacji…

W 100% potwierdzam to co mówisz o FZS – miałem, przebijałem na gumie, robiłem dwójkę, rozbierałem silnik od góry… 

Yamaha FZS 600 Fazer 1999

No właśnie. Ale zostawmy już sporty i nakedy na rzecz… softchopperów starej generacji. W ich przypadku regulacja gaźników może doprowadzić do szewskiej pasji – szczególnie dają w kość modele Suzuki z synchronizacją gaźników linkami (Marauder 800 i Intruder 800) oraz stare Yamahy Virago 700 z gaźnikami Hitachi. Dostroić to, to istna masakra! 

Przeczytaj koniecznie: 5 modyfikacji motocykla, za które policja zatrzyma dowód rejestracyjny

Wspomniałeś o Yamasze i o Suzuki na samym początku, a co z Kawasaki i Hondą?

Kawasaki ZX9R z 1998 roku

Kawasaki… O ile teraz niektóre modele tej marki to wzór wytrzymałości, to pierwsze aluminiowe ramy w sportowych generacjach ZX-R pękały jak zapałki od przeciążeń spowodowanych jazdą, niekoniecznie od dzwonów (ZX9, ZX6 – sprzed 2000 roku). Do tego silniki, których głowice miały miękkie gniazda zaworowe. W przypadku zaniedbania regulacji zaworów kończyło się to ich wypaleniem i kompletnym remontem głowicy. Przypadłość ta dotyczyła nie tylko modeli sportowych, ale także popularnych silników pojemności 500 ccm montowanych w ER-5 czy GPZ. Słynna była także “trzecia panewka” w modelu ZZR 1100 i wycierające się dźwigienki zaworowe oraz wałki rozrządu w całej rodzinie silników tej konstrukcji, a także pierwszej generacji ZX 10.

Każdemu widzę dostaje się równo. A co z Hondą? Wzorem bezawaryjności…

Honda VF 750F nieudany motocykl z lat 80.

Tak, to fakt, ale można wyśledzić typowe usterki w praktycznie niezawodnych Hondach. Jeśli zapomnimy o mających już ponad 40 lat Hondach serii VF, jest to jedna z najbardziej niezawodnych marek, co jednak nie ustrzegło jej przed tym, że miała powtarzające się problemy również w nowszych modelach. Całe rodziny wielocylindrowych motocykli Hondy (CBR, VFR i modele przejmujące silniki po nich) na przestrzeni wielu, wielu lat cierpiały na usterki regulatorów napięcia i napinaczy łańcuszków rozrządu (w przypadku VFR od modelu VTEC w górę). Rozwiązanie tych problemów jest bardzo proste – praktycznie wszyscy kupują akcesoryjne regulatory, albo na potęgę nowe napinacze. W tym drugim przypadku jest jednak inne wyjście – montaż mocniejszej sprężyny, albo modyfikacja używanego napinacza (trzeba tylko wiedzieć jak to zrobić).

Silniki wielocylindrowe to jednak i tak wzór niezawodności i trwałości… 

Zgadza się. A to teraz trochę o tych z najmniejszą liczbą cylindrów, czyli cała gama dużych singli w motocyklach i quadach (Honda XL, Yamaha XT, Suzuki DR, KTM LC4, Husqvarny np. 610), które są bardzo wrażliwe na jakość i stan oleju. Tu niestety awariom jednostek w 90% winni są sami użytkownicy. Nie byłoby wielu kosztownych napraw i remontów kapitalnych (a potem złych internetowych opinii o danej marce czy modelu), gdyby ludzie odpowiednio zadbali o te sprzęty. W mojej warsztatowej praktyce 150 czy 200 mililitrów oleju zlane z silnika (więcej nie było w całym układzie smarowania), który nagle stracił moc nie jest żadnym zaskakującym zjawiskiem!

No dobrze. Mam wrażenie jednak, że mówiliśmy dotąd głównie o motocyklach japońskich. A europejczyki?

Ducati 1200 Multistrada 2014 rok

O, widzisz, dobrze, że poruszyłeś ich temat. Na przykład mityczna awaryjność włoszczyzny. A ja powiem tak – motocykl jak motocykl, tylko trochę bardziej wyrafinowany i wymagający pod względem serwisu. Owszem, np. Multistrady 1200 drugiej generacji miały bardzo dużo problemów wieku dziecięcego, ale w większości przypadków były to sprawy montażowe, czy związane z elektroniką. Po usunięciu usterek (zazwyczaj jeszcze na gwarancji), motocykle te kręcą grube dziesiątki tysięcy kilometrów. Tak naprawdę każda z cenionych marek miała modele, które przechodziły choroby wieku dziecięcego – spotkało to i cenione BMW (K1200S, K1200R – problemy z pompami wspomagania hamowania, sprzęgłami) i Hondę itp.

BMW K 1200R 2005

Dobrze, to już na koniec zadam ci bardzo trudne pytanie… A chińczyki?

I tutaj cię zaskoczę, odpowiadając bardzo przewrotnie. To wcale nie są takie złe motocykle, o ile ma się do nich dobre podejście. Choć wielu mechaników zapiera się rękoma i nogami przed naprawą popularnych chińczyków, to powiem, że wystarczy zmienić myślenie. Części do nich są tak tanie, że nikt nie musi ich naprawiać. Zużytą głowicę czy cylinder wymienia się na nowy i już. Dostęp do części, tanich części, jest ogromny, bo na przykład jedynie trzy typy motorowerowych silników montowane są w niezliczonej liczbie modeli i marek. Części pasują od innych modeli, przez co nie ma problemów z ich znalezieniem. Jeżeli do tych sprzętów podejdzie się z dużą dozą cierpliwości, dotknie się je wszędzie, połączenia śrubowe wzmocni loctitem, po prostu poprawi się fabryczny montaż, to nawet chińczyk może okazać się w miarę bezawaryjnym sprzętem. Oczywiście, wiadomo, trzeba pogodzić się z gorszą jakością wykonania i gorszymi właściwościami jezdnymi od konstrukcji europejskich czy japońskich…

To jeszcze ostatnie pytanie. Jakiego modelu motocykla fanem ty jesteś?

VFR! Bezapelacyjnie, do samego końca…

6 KOMENTARZE

  1. Dlatego do dziś nie mogę się pogodzić sam ze sobą, że sprzedałem VFR800 F1. Mam kontakt z jej dzisiejszym właścicielem i wiem, że nawija nadal kilometry, choć ja oddałem motor z licznikiem 50k. Samotne trasy po całej Europie bez cienia zdenerwowania, że coś padnie.

  2. Jestem posiadaczem VFR 800 FI już 10 lat i chyba jej nie sprzedam, za dużo wspomnień mam na niej:-) Choć ostatnie kilka lata mało latam, ale mój 5 letni synek kocha jej dźwięk;)A i żona też mi nie poleca sprzedaży… a ja chciałem coś młodszego kupić- tylko co teraz kupić?

  3. Właśnie zostałem właścicielem drugiego motocykla ( pierwszy to GSF 650F) jakim jest VFR 750 F interceptor RC36 z1990r z przebiegiem 82 tys i wymieniłem w nim tłumik centralny pod motocyklem oraz regulator ten sprzęt nadal zapier. Jak ta lala. Nie wspomnę o pracy wydechow jest boski

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.