Suzuki SV650: ćwierć wieku wspaniałej historii. Koniec produkcji zasłużonego japońskiego nakeda [wersje, generacje, dane techniczne]

Spodziewaliśmy się tego, odkąd gruchnęła wieść o zakończeniu produkcji Suzuki V-Stroma 650. Napędzany tą samą jednostką V2 naked SV650 również nie będzie zaktualizowany do wymogów norm Euro 5+ i do końca 2025 roku zniknie z salonów. Tym samym zakończy się jedna z rekordowo długich karier rynkowych. Japoński naked był z nami przez ponad 25 lat.

Proporcjonalny, smukły, wystarczająco dynamiczny, łatwy w prowadzeniu i wybaczający błędy, a do tego stosunkowo niedrogi, niezawodny i szeroko dostępny. Lista zalet Suzuki SV650 jest na pewno dużo dłuższa i każdy z jego użytkowników mógłby dodać do niej swoje własne punkty. Nadeszła pora, by powspominać początki i oddać hołd temu jednemu z najdłużej produkowanych motocykli na świecie. Rozbrzmiewa bowiem ostatni dzwonek, by kupić fabrycznie nowy egzemplarz tego japońskiego nakeda o nieco włoskim charakterze.

Suzuki V-Strom 650: koniec produkcji czy nowy model na 2025? Wiemy już na pewno!

Era V2

Aby dokopać się do źródeł pomysłu na SV650, należy cofnąć się aż do początku lat 90. XX wieku. Wiem, że w odczuciu części z nas było to raptem 10 lat temu, i ja sam się do tej grupy zaliczam. Natomiast czas biegnie nieubłaganie i tak naprawdę minęło już trzy i pół dekady. Wtedy właśnie w mistrzostwach świata Superbike zaczęły dominować motocykle Ducati, napędzane silnikami w układzie V2. Na całym świecie wybuchło ogromne zainteresowanie tego typu konstrukcjami, które włoski producent przekuł na sukces sprzedażowy. 

W 1993 roku do popularnych, ale też drogich modeli sportowych Ducati dołączył przełomowy naked na kratownicowej ramie – Monster. Tańszy, bardziej dostępny i praktyczny. Model ten okazał się strzałem w dziesiątkę i można zaryzykować stwierdzenie, że to właśnie „Potwór” rozpoczął złotą erę nakedów, która w zasadzie trwa do dzisiaj.

Japonia nie mogła pozostać obojętna na rynkowe ssanie na silniki V2, choć nie wszyscy producenci przyłączyli się do tego wyścigu. Zrobiły to Honda i Suzuki, które w 1997 roku zaprezentowały swoje modele klasy superbike – VTR1000F i TL1000S. Oba, pomimo licznych wad i prowadzenia wymagającego od kierowcy sporych umiejętności, znalazły licznych odbiorców.

Narodziny Suzuki SV650

Niedługo później Suzuki postanowiło sięgnąć po szerszą grupę klientów i spróbowało powtórzyć sukces Monstera. W tym celu, od czystej kartki, stworzyło widlasty, zasilany gaźnikami silnik 645 cm3, o mocy 70 KM, z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°. Od jednostki napędowej TL-a różniła go nie tylko mniejsza pojemność, ale też uproszczona konstrukcja – tańsza w produkcji i, jak się okazało, wysoce niezawodna.

W 1999 roku Suzuki wprowadziło do sprzedaży nie jeden, a dwa motocykle z nowym silnikiem – SV650 i SV650S, nakeda i „półsporta”. Różnice między nimi były większe niż prosty podział na „bez owiewki/z owiewką”. Naked miał wyższą, rurową kierownicę, inne zegary, okrągłą lampę, mniej wysunięte do tyłu podnóżki i krótsze przełożenie końcowe. Zapewniał kierowcy bardziej zrelaksowaną pozycję, kosztem aerodynamiki i ochrony przed wiatrem. 

Charakterystyczną cechą obu maszyn była piękna aluminiowa rama z profili o przekroju eliptycznym, będąca nie tylko podstawą konstrukcji, ale też dominującym elementem stylistycznym. Klienci na całym świecie wreszcie dostali maszynę łączącą włoski sznyt i japońską niezawodność, a do tego w bardzo dobrej cenie.

W 2003 roku Suzuki SV650 i SV650S przeszły spory lifting. Rama stała się bardziej kanciasta, podobnie jak owiewka w modelu S. Silnik otrzymał wtrysk paliwa, a jego moc wzrosła do ponad 73 KM. Pojawiło się także przednie zawieszenie z regulacją napięcia wstępnego i większy o litr zbiornik paliwa. Niestety wzrosła też masa – ze 189 do 198 kg z płynami. Cztery lata później, w 2007 roku, można już było zamówić opcjonalny ABS, a w silniku doszły podwójne świece zapłonowe i czujnik tlenu.

Gladius: niepopularny zastępco-następca

W tej formie SV650 przetrwał do 2008 roku, kiedy to Suzuki podjęło niezrozumiałą dla wielu motocyklistów decyzję o zastąpieniu go od sezonu 2009 niesławnym Gladiusem (SVF650). Wersja z owiewką utrzymała się równolegle na części rynków aż do 2014 roku. Gladius wciąż posiadał kratownicową ramę, w której jednak stal zastąpiła aluminium. Zniknęła regulacja przedniego widelca. Motocykl miał bardziej obłe, w zamierzeniu nowocześniejsze, linie, a jego przednia lampa straciła idealnie okrągły kształt. Przyduszony ówczesnymi normami silnik miał 71 KM mocy. Kanapa powędrowała o 15 mm niżej. Po raz kolejny wzrosła też masa – do 205 kg na mokro w wersji z ABS-em. 

Gladiusowi, do którego z jakiegoś powodu przylgnęło określenie „metroseksualny”, w zasadzie nie można niczego zarzucić. Może poza zepsutym wizerunkiem, choć i tutaj spotkamy odrębne opinie. Co więcej, wielu polskich motocyklistów, w tym ja sam, zdawało na tym motocyklu egzamin na prawo jazdy kat. A. Dochodzi więc element dobrych lub koszmarnych wspomnień i skojarzeń.

Suzuki SV650A 2016. Szczypta włoszczyzny dla Kowalskiego [TEST]

Powrót i kolejny koniec SV650

W 2016 roku czas Gladiusa dobiegł końca, a Suzuki przywróciło „prawilnego” SV650, tym razem tylko w wersji naked. Stalowa rama już została, podobnie nieregulowany, zdaniem wielu zbyt miękki, przód, za to wróciła okrągła lampa. Moc silnika wzrosła do 75 KM. Częściowo analogowy zestaw przyrządów został zastąpiony w pełni elektronicznym wyświetlaczem LCD. Masa spadła do 197 kg na mokro.

W zasadzie w tej formie, nie licząc kolejnych wzorów malowania i ponownego spadku mocy (ostatecznie 73 KM), SV650 przetrwał do dziś. Poza jednym wyjątkiem – wprowadzonym w 2018 roku wariantem SV650X z miniowiewką, kierownicą clip-on i prążkowaną kanapą. Pojawiła się wtedy potrzeba wejścia do segmentu heritage z modelem mającym nawiązywać mniej więcej do stylu cafe racer. Suzuki zrobiło to w swoim ulubionym stylu z tamtego okresu, czyli po najmniejszej linii oporu. Na ile SV650X zasługuje na miano neoklasyka, musicie odpowiedzieć sobie sami.

Suzuki SV650X – retro klasyk według nietuzinkowej recepty [TEST, WADY, ZALETY, GALERIA, DANE TECHNICZNE]

Dosłownie kilka dni temu, w październiku 2024 roku, przedstawiciele koncernu Suzuki po cichu przekazali, że nie będzie aktualizacji modeli z silnikiem V2 645 cm3, a więc V-Stroma 650 i SV650, do wymogów nowych norm Euro 5+. Na oficjalnych stronach Suzuki, a za chwilę w salonach, pojawił się co prawda model na 2025 rok w trzech nowych malowaniach. Jest to już jednak „final edition”, końcówka serii, która w Europie będzie mogła być sprzedawana tylko do końca przyszłego roku.

Czy warto kupić ostatnie Suzuki SV650?

Odpowiedź brzmi – jak najbardziej, zwłaszcza jako pierwszy większy motocykl, choć nie tylko. SV650 to przede wszystkim bardzo dopracowana i niemal całkowicie bezawaryjna maszyna, do dzisiaj w całości produkowana w Japonii. Zachowała również bardzo atrakcyjną cenę, do niedawna można było wyrwać fabrycznie nowy egzemplarz za mniej niż 30 tys. zł, dzisiaj jego cena nieznacznie przekroczyła tę granicę. 

Suzuki SV650 jest dynamiczny i łatwy w prowadzeniu, wybacza sporo błędów. Nie grzeszy co prawda nowoczesnym wyposażeniem, mógłby też mieć lepsze zawieszenie. Odwdzięcza się za to bezproblemową eksploatacją i niezłym, jak na ten segment, komfortem. Jeszcze przez kilkanaście miesięcy będzie można kupić wyprodukowane już sztuki motocykla, który praktycznie nie występuje już w przyrodzie – niedrogiego i przystępnego nakeda z kratownicową ramą i silnikiem w układzie V2. 

Suzuki SV650 przez lata był szczyptą „włoszczyzny” dla zwykłego Kowalskiego, Smitha czy Schmidta. Raczej nigdy nie stanie się materiałem na pożądanego youngtimera. Za to na pewno, razem ze swoim bardziej turystycznym bratem, DL650 V-Strom, zajmie eksponowane miejsce na kartach motocyklowej historii.

Suzuki SV650 2025 – rewolucji nie będzie