W pierwszej połowie lat 2000 Kawasaki niespodziewanie wprowadziło na rynek model KLV 1000 – motocykl, który okazał się być przemianowanym Suzuki V-Stromem. Ten ruch był efektem unikalnego aliansu dwóch japońskich gigantów motoryzacyjnych, mającego na celu wymianę technologii i uzupełnienie oferty modelowej. Dzięki temu Kawasaki mogło szybko zaistnieć w rosnącym segmencie adventure bez kosztownego tworzenia nowej konstrukcji od zera. KLV 1000, choć technicznie udany, pozostał ciekawostką i nie zdobył dużej popularności. Dziś stanowi interesujący epizod w historii japońskiej motoryzacji – dowód na to, że nawet najwięksi rywale potrafią czasem połączyć siły.

Na początku XXI wieku Kawasaki Heavy Industries oraz Suzuki Motor Corporation nawiązały strategiczną współpracę w segmencie motocykli. W sierpniu 2001 roku ogłoszono sojusz obu firm, mający na celu połączenie sił w rozwoju produktów, projektowaniu, inżynierii i produkcji motocykli oraz pojazdów ATV​. Celem aliansu było zwiększenie konkurencyjności i rentowności w obliczu globalnej konkurencji, przy jednoczesnym zachowaniu odrębnych marek i sieci sprzedaży​. Uzgodniono, że Kawasaki i Suzuki będą dzielić się platformami modelowymi i wzajemnie dostarczać sobie wybrane motocykle jako produkty OEM, sprzedawane następnie pod własnymi markami​. Innymi słowy, ten sam motocykl mógł być oferowany przez obie firmy, pod własnymi logotypami i w swojej sieci dealerskiej, tak aby uzupełnić luki w ofercie modelowej.

Fotel i Garbus. Kawasaki Versys 1000 kontra Suzuki V-Strom 1000 [TEST i porównanie modeli 2015]

Skromne początki

Współpraca koncentrowała się początkowo na segmentach o mniejszym znaczeniu wizerunkowym, takich jak motocykle off-roadowe, quady, skutery czy cruisery, pozostawiając flagowe motocykle sportowe, w tamtym okresie bardzo ważne dla prestiżu każdej marki, jako niezależne projekty. Przykładem takiej wymiany modeli była m.in. oferta małych motocykli terenowych. Suzuki DR-Z125 trafił do salonów Kawasaki jako KLX125, a z kolei mini cross Kawasaki KX65 był sprzedawany przez Suzuki jako RM65. Podobne działania podjęto w segmencie ATV – np. sportowy quad Suzuki LT-Z400 był oferowany przez Kawasaki jako KFX400. 

W ramach porozumienia obie firmy planowały także wspólne opracowywanie nowych modeli, tak aby efektywniej wykorzystać zasoby i wypełnić ewentualne luki w swoich liniach modelowych​. Ta wymiana technologii i produktów miała umożliwić każdej z marek dotarcie do szerszego grona klientów bez czasochłonnego i kosztownego rozwijania od podstaw maszyn w segmentach, w których dotąd nie miały silnej pozycji.

Kawasaki KLV 1000 – jak do tego doszło?

Z czasem zrodził się pomysł, by Kawasaki uzupełniło swoją ofertę o duży motocykl typu adventure/turystyczny, wykorzystując istniejącą konstrukcję Suzuki. W 2002 roku Suzuki wprowadziło na rynek nowy model DL1000 V-Strom – turystyczne enduro napędzane V-twinem o pojemności 996 cm3. Kawasaki nie dysponowało wówczas podobnym silnikiem ani gotową platformą motocykla tej klasy. W ofercie firmy z Akashi znajdowały się co prawda popularny jednocylindrowy KLR650 i mniejszy twin KLE500, lecz brakowało większego, dwucylindrowego modelu zdolnego konkurować z litrowymi motocyklami adventure innych marek. 

Zamiast projektować drogą konstrukcję od podstaw, Kawasaki skorzystało z gotowego projektu Suzuki, wprowadzając do swojej gamy model KLV 1000 – będący de facto Suzuki V-Stromem 1000 z minimalnymi modyfikacjami. Motocykl ten w istocie niczym się nie różnił od Suzuki poza emblematami i detalami, takimi jak inne zegary czy kształt owiewek)​.

Tabliczka znamionowa umieszczona na ramie KLV 1000 jednoznacznie wskazywała producenta – Suzuki – co potwierdza, że motocykl był w całości wytwarzany w fabryce Suzuki, a Kawasaki dokładało jedynie własne malowanie i oznaczenia​. Dzięki temu zabiegowi Kawasaki mogło wejść do segmentu dużych enduro turystycznych szybko i niskim kosztem, omijając wieloletni cykl projektowania i testów zupełnie nowej maszyny.

Z technicznego punktu widzenia KLV 1000 oferował te same sprawdzone rozwiązania, co V-Strom DL1000. Otrzymał on m.in. ceniony silnik V2 od Suzuki (wywodzący się z modeli TL1000S/R) o mocy ok. 98 KM, sześciobiegową skrzynię i podwozie przystosowane do dalekiej turystyki. Kawasaki nie musiało ponosić nakładów na rozwój tych elementów, korzystając z ekonomii skali – większa łączna produkcja V-Stroma/KLV oznaczała lepsze wykorzystanie linii produkcyjnych Suzuki i tańsze pozyskiwanie części​. Dla Kawasaki kluczowy był również brak własnego chłodzonego cieczą silnika V-twin o dużej pojemności (poza wolnoobrotowymi jednostkami do cruiserów), stąd wykorzystanie gotowego silnika Suzuki rozwiązywało ten problem od ręki​. KLV 1000 otrzymał unikalne dla Kawasaki malowania – charakterystyczny pomarańczowy lakier lub inne barwy odróżniające go od schematów Suzuki.

Wejście do klubu bocznymi drzwiami

Z marketingowego punktu widzenia wprowadzenie KLV 1000 było próbą wypełnienia luki w ofercie Kawasaki oraz skorzystania na rosnącej popularności segmentu adventure. W pierwszej połowie lat 2000. klasa dużych motocykli wyprawowych/turystycznych dynamicznie się rozwijała – liderem był BMW R1150/1200GS, swoje modele miały Honda (XL1000V Varadero), Triumph (Tiger 955i), Aprilia (Caponord ETV1000) czy właśnie Suzuki (DL1000 V-Strom). 

Kawasaki, nie mając dotąd własnego modelu w tym segmencie, ryzykowało utratę klientów poszukujących motocykla na dalekie podróże po szosie i poza nią. Dzięki współpracy z Suzuki firma mogła zaoferować im KLV 1000 praktycznie od razu, zamiast odsyłać do konkurencji. Było to zgodne z założeniami aliansu – plan zakładał, że każda z marek uzupełni swoją paletę produktową o motocykle, których wcześniej jej brakowało, co ma przynieść nowe możliwości sprzedaży​. Dzięki tym działaniom dealerzy Suzuki i Kawasaki mieli stać się „supermarketami” dla szerszego grona odbiorców, mogąc zaoferować modele spełniające każdą motocyklową potrzebę klienta​.

Propozycja dla Europy

KLV 1000 trafił głównie na rynki europejskie (lata 2004-2006)​, gdzie zainteresowanie motocyklami adventure było największe. W USA model ten nie był oficjalnie oferowany jako Kawasaki – tam Suzuki miało już ugruntowaną pozycję z V-Stromem i rozbudowaną sieć dealerską, więc nakładanie się na siebie oferty tych modeli nie było pożądane. W Europie natomiast Kawasaki mogło przyciągnąć do swoich salonów lojalnych klientów marki, którzy wcześniej nie rozważali zakupu Suzuki, a także konkurować pod własnym logo – przynajmniej symbolicznie – z innymi adventure tourerami. Z perspektywy Suzuki udostępnienie V-Stroma partnerowi również miało sens. Zwiększało wolumen sprzedaży tej konstrukcji (także poprzez sieć Kawasaki) i umacniało pozycję tego modelu na rynku, ograniczając jednostkowe koszty produkcji.

Wprowadzeniu KLV 1000 towarzyszyły skromne zmiany marketingowe – Kawasaki nie promowało go jako zupełnie nowej konstrukcji, lecz raczej jako nowy wariant dużego enduro w swojej ofercie. Dla klientów najistotniejsze były atuty odziedziczone po V-Stromie: uniwersalność (szosowo-turystyczny charakter z możliwością zjazdu z utwardzonych dróg), wygodna pozycja i duży zasięg, mocny silnik V2 oraz atrakcyjna cena jak na litrowe enduro (często niższa dzięki dodatkowym rabatom, by konkurować z uznanymi rywalami)​. Kawasaki wykorzystało również fakt, że V-Strom został dobrze oceniony przez rynek – mając gotowy, sprawdzony produkt, minimalizowało ryzyko wprowadzenia nieudanej konstrukcji. Z marketingowego punktu widzenia KLV 1000 pozwolił być obecnym w segmencie adventure bez dużych inwestycji i od razu rywalizować o klienta, który inaczej odszedłby do innych marek.

Trzy lata ścisłej współpracy

Odbiór Kawasaki KLV 1000 przez klientów był pozytywny, ale bez fajerwerków. Motocykl chwalono za te same cechy, co V-Stroma – dynamikę silnika, komfort w trasie i wszechstronność, jednak nie zdobył on dużego udziału w rynku. Wielu motocyklistów zdawało sobie sprawę, że KLV to tylko przemianowane Suzuki, co rodziło pewne zamieszanie co do tożsamości tego modelu. Część klientów pozostawała lojalna wyłącznie wobec jednej marki i mogła z rezerwą podejść do „obcego” rodowodu motocykla sygnowanego logo Kawasaki. Pojawiały się żartobliwe określenia w stylu „Kawazuki”, a niektórzy fani zielonych motocykli z niedowierzaniem reagowali na wieść o sojuszu z odwiecznym rywalem. Porównywano to nawet do „spania z wrogiem”. 

Z kolei dla entuzjastów bez silnych preferencji markowych liczyła się przede wszystkim oferta – a KLV 1000 miał to samo, co V-Strom 1000, więc wybór między nimi często sprowadzał się do dostępności w danym salonie, koloru nadwozia czy ceny. W praktyce KLV okazał się dość niszowym motocyklem, spotykanym znacznie rzadziej niż jego odpowiednik Suzuki, zwłaszcza że dostępny był krótko. Produkcję Kawasaki KLV 1000 zakończono po około dwóch latach – model ten figurował w ofercie w latach 2004-2005 (sprzedaż ostatnich egzemplarzy odbywała się jeszcze w 2006 roku)​. Kawasaki nie wprowadziło na rynek modelu bezpośrednio zastępującego KLV 1000 aż do roku 2012.

Sukcesy i porażki

Warto zaznaczyć, że cała kooperacja Suzuki i Kawasaki w zakresie wymiany modeli miała charakter ograniczony czasowo. Od początku zakładano regularne przeglądy jej efektywności i dostosowanie strategii do wyników sprzedaży oraz odbioru klientów​. Po kilku latach sprzedaży wzajemnie wymienianych motocykli obie firmy dokonały bilansu zysków i strat. Rozwiązanie to przyniosło pewne korzyści (m.in. poszerzenie oferty, oszczędność kosztów rozwoju), ale miało też ograniczenia.

Z punktu widzenia wizerunku marki zauważono, że dłuższe kontynuowanie takiej polityki mogłoby zacierać odrębność Kawasaki i Suzuki w oczach lojalnych klientów​. Ponadto część wspólnie oferowanych modeli nie osiągała znaczących wolumenów sprzedaży lub ich rentowność była niższa od oczekiwanej. Przykładowo, KLV 1000 – choć funkcjonalnie udany – nie stał się przebojem, podobnie jak bliźniaczy Suzuki Marauder/Boulevard 1600 (rebranding cruisera Kawasaki Mean Streak), dostępny tylko przez rok. Czas trwania ścisłej współpracy wyniósł około trzech lat (2002–2005) – potem jej zakres zaczęto zawężać. Po roku 2006 Kawasaki zaprzestało sprzedaży modeli dostarczanych przez Suzuki (w tym KLV 1000), a Suzuki wycofało ze swojej oferty modele pochodzące od Kawasaki.

Epilog – było warto?

Przedstawiciele Kawasaki i Suzuki oficjalnie ogłosili, że sojusz spełnił swoje zadanie – pozwolił obu firmom zaoszczędzić zasoby i czas potrzebny na rozwój niektórych maszyn, dzięki czemu szybciej wprowadzono własne nowe modele tam, gdzie były potrzebne​. Kawasaki podkreślało, iż w początkowej fazie aliansu przyspieszono prace rozwojowe nad motocyklami specyficznymi dla tej marki (wykorzystując zaoszczędzone środki), a teraz firma jest w lepszej pozycji, by inwestować w kolejne, już własne konstrukcje​. Naturalnym następcą KLV 1000 stał się zaprezentowany kilka lat później, już całkowicie samodzielnie opracowany, model Kawasaki Versys 1000 (od 2012) – duży turystyczny adventure wyposażony we własny silnik czterocylindrowy Kawasaki, który ​wypełnił lukę powstałą po KLV. Suzuki natomiast kontynuowało sprzedaż V-Stroma 1000 pod własną marką do 2009 roku (głównie w Europie, w 2014 roku zastępując go nowszą generacją). 

Projekt Kawasaki KLV 1000 był efektem wyjątkowego w branży motocyklowej porozumienia dwóch japońskich rywali. Choć motocykl zebrał pozytywne opinie, współpraca tego typu okazała się krótkotrwała. Priorytet przyznano budowaniu niezależnej tożsamości marek i własnych konstrukcji, a wspólny projekt zakończono, gdy spełnił swoje zadanie i przestał być potrzebny w zmienionej strategii rynkowej. Dzięki temu zarówno Kawasaki, jak i Suzuki mogły skupić się na rozwijaniu kolejnych modeli według własnej wizji, zachowując wyraźny podział swoich ofert. Historia KLV 1000 pozostaje dziś ciekawostką i świadectwem tamtego okresu współpracy.

Kawasaki KLV 1000 2004-2005: dane techniczne