Downsizing, czyli przesiadka na motocykl mniejszej pojemności silnika. Czy to ma sens?

Wielu z nas, wyznających starą szkołę motocyklizmu – albo inaczej – będących na tyle starymi, że zaczynało od komarka, czy motorynki, pięło się tylko w górę drabiny pojemności, zmieniając motocykle na większe i mocniejsze. Pogoń za mocą i pojemnością jednak w którymś momencie musi się skończyć. Co wtedy? Na co przesiąść się z Hajki, ZZR-a 1400, czy V-maxa? Może wybrać pojazd o duuuużo mniejszej pojemności silnika… Czy to jednak ma sens?

Drabinka motocyklowych pojemności

Moja drabinka nie wyglądała tak, jak ją opisałem. Jako że na poważnie zainteresowałem się motocyklami w wieku 19 lat, i mogłem wtedy od razu zdawać na prawo jazdy kategorii A, uprawniające mnie do kierowania motocyklami bez ograniczeń mocy i pojemności, zacząłem od japońskiej, 80-konnej 700-tki niewiele młodszej ode mnie.

Potem piąłem się wyżej, przynajmniej w mocy, kupując FZS 600 (95 KM), następnie Z1000, spełniając swoje marzenia o litrowym moto. Po nim jednak kupiłem… DRZ 400 SM i na tym motocyklu nauczyłem się najwięcej. Szybko zrozumiałem, że w cieszeniu się z jazdy nie jest ważna pojemność. Że masa i moc motocykla mogą onieśmielać, ograniczać i nie pozwalać rozwinąć się naszym umiejętnościom za kierownicą. Kupić motocykl to chwila, ale nauczyć się nim jeździć wielu z nas zajmuje całe życie…

Milion kilometrów przejechanych na wprost

Uwielbiam wywody starych motocyklistów, często dosiadających 300 kilogramowych maszyn, którzy mądrzą się na temat techniki jazdy, a swoje doświadczenie popierają milionem kilometrów przejechanych praktycznie na wprost… Jeśli dupogodziny za kółkiem dawałyby bilet do mistrzostw świata, to w F1 jeździliby sami zawodowi kierowcy tirów. Niestety tak nie jest.

Żeby się czegoś nauczyć należy najpierw zrozumieć, że się nie umie, co niektórym przychodzi nad wyraz ciężko. Aby nie walczyć ze sprzętem, aby to pojazd nie rządził tobą, a ty pojazdem, nie może on ważyć trzy razy tyle co ty. Moc silnika nie musi przekraczać 100 KM, żeby danym motocyklem z przyjemnością dało się jechać, a wręcz przeciwnie… Ponad stukonny motocykl kusi do szybkiej jazdy, co bardzo prędko może się skończyć ogromnym mandatem, wielką liczbą punktów karnych na dwa lata oraz zabraniem prawka na trzy miechy. Wystarczy się zagapić, zamyślić, zapomnieć.

Duży motocykl kusi

Motocykle sportowe, czy nawet sportowo-turystyczne spod znaku Ninja, Hajki czy VFR kuszą do szybszej jazdy pozycją kierownicy. Im jest ona niżej, tym wygodniej jedzie się nam z większą prędkością. Staje się ona dla nas naturalna, zwykła, absolutnie normalna i prawidłowa. To wszystko w mieście może doprowadzić do przykrych konsekwencji.

Małe jest piękne, a zaczyna się od…

Mała pojemność, taka która nie jest zbyt mała, by się na niej męczyć, zaczyna się od 250 cm3. Wzgardzona przez wielu prawdziwków ćwiara wiele potrafi. Mały gabaryt takiego motocykla w mieście pozwoli na zgrabne przeciskanie się w korkach. Pali tyle co nic, przez co eksploatacja takiego pojazdu kosztuje dużo mniej. Nie kusi do rozpędzania się, a jak trzeba, to i poleci – może z wysiłkiem – ale z prędkością autostradową. Dodatkowo na torze kartingowym sportowa 250-tka pozwoli na nauczenie się techniki jazdy, szybkie zejście na kolano i opóźnianie hamowania do ostateczności.

Popularne trzysetki, czy czterysetki to już miód na moje… serce, nie uszy. To motocykle idealne na miasto, pozbawione praktycznie wad, jeśli chodzi o komutowanie. Jazda na co dzień na nakedzie klasy 400 to dla mnie sama przyjemność. Jadąc 80 km/h nie czuję jakbym stał w miejscu. Sprawia mi ogromną przyjemność. Tymczasem 80, a co dopiero 50 czy 60 km/h, na wyżej wspomnianej Hajce, to po prostu katorga. Psychiczna dla człowieka i mechaniczna dla sprzętu zaprojektowanego do tego, by wchodzić na wysokie obroty.

Pół litra Kawasaki

Na początku marca pojechałem na testy 500-tek od Kawasaki. Tak naprawdę to 450-tki o osiągach motocykli półlitrowych. Wyewoluowały one z modeli 400 (Ninja i Z) i stały się niemal idealne. Świetny stosunek masy (170 kg gotowe do jazdy) do osiągów (ponad 40 KM i ponad 40 Nm), świetny przebieg krzywej momentu obrotowego. Bajka. Gdybym tylko się na nich mieścił…

BMW R 1250 GS HP – król dróg i bezdroży [test, opinia, wady, zalety, dane techniczne] | Artykuł – Motovoyager

Nie zrozumcie mnie źle, nie neguję wcale potrzeby posiadania GS 1250, Afryki 1100, VFR 1200, czy StreetFightera V4. Wszystkie te motocykle są wspaniałe, każdy z nas któregoś z nich pożąda lub pożądał. Może trzeba je mieć, może teraz, może kiedyś. Ale na co dzień naprawdę wystarczy motocykl mniejszej pojemności. Może i można ustrzelić muchę z działa, ale po co?

Do wszystkiego, to znaczy do wszystkiego!

Jestem fanem rzeczy uniwersalnych, mających więcej niż jedno zastosowanie. To dotyczy także motocykli. Choć uwielbiam jeździć po torze, nigdy nie miałem supersporta. Choć kocham jazdę turystyczną, nigdy nie miałem dużego, wygodnego turystyka. Choć jestem fanem motocykli offroadowych, nigdy nie miałem crossa. To wszystko z prostej przyczyny. Mając jeden, a nawet dwa sprzęty (obecnie mam V-Stroma 800 DE i DRZ 450 E/SM) chciałbym, aby pozwalały mi one na jak najwięcej. Dzięki temu z motocyklizmu mogę czerpać garściami, a jego okruchy nie wysypują się przez moje palce. Wyjazd na tor? Tak, DRZ na kółkach SM. Wyjazd w off? Cięższy DRZ Enduro, lżejszy V-Strom. Wyjazd turystyczny? V-Strom. Jazda po mieście? A to już na czym mam ochotę…

Małe jest piękne i użyteczne!

Uzupełnienie stanu posiadania o mały, zgrabny i zwinny motocykl sprawi, że zakochacie się znów w małych pojemnościach, a wyciąganie Multistrady 1260 z garażu będzie miało sens dopiero podczas dalszych wyjazdów, czy rundki we dwoje. Nie namawiam was do pozbycia się dużych sprzętów. Namawiam natomiast do odkrycia, lub odkrycia na nowo, segmentu mniejszych pojemności, bo to da wam nieopisaną, dawno zapomnianą frajdę z jazdy. Gwarantuję!