Do naszej redakcji z impetem, a nawet z tupetem wjechał mały przedstawiciel dalekowschodniego producenta. Marki nieznanej szerszemu odbiorcy, a już przez wielu uznawanej za markę premium… Voge, bo tak też się nazywa ów maluch, miał sprawdzić się w naszych testach i zaskoczyć nas jakością wykonania oraz świetnym prowadzeniem. Czy owe zapowiedzi nie okazały się przesadzone? Oto Voge 300 DS – mały turystyk w klimacie adventure…
Zanim skupimy się na samym przedstawicielu marki, może przejdźmy do przedstawienia producenta. Otóż firma Loncin Industrial Group powstała już 1993 roku, w Chinach. Fabryka niemalże od razu zaczęła wytwarzać silniki motocyklowe na zlecenie różnych producentów pojazdów. Już po sześciu latach, w 1999 roku, w Loncin ruszyła produkcja pojazdów marek własnych. Po 12 latach od rozpoczęcia produkcji w Loncin, koncern podpisał umowę z BMW Group. Było to zlecenie na produkcję silników na licencji BMW, do motocykli średniej pojemności. Umowa ta nie wygasła do dzisiaj i nadal modele, takie jak np. GS 850 czy F 900 R otrzymują silniki wyprodukowane przez Loncin. Niedawno firma podpisała też kontrakt z kolejną europejską marką premium – MV Agustą.
Dzięki środkom ze zleceń zewnętrznych włodarze firmy mogli zainwestować w rozwój własnych produktów i własnych marek. Wpadli na pomysł stworzenia nowej marki – Voge – marki z produktami o jakości premium, eksportowanymi na cały świat. Posiadając ogromne zaplecze wiedzy oraz dostęp do technologii topowych, światowych producentów, grzechem zaniedbania byłoby z tego nie skorzystać.
Prezentacja video motocykla Voge 300 DS po dwóch tygodniach testów
W Europie pojazdy marki Voge pojawiły się w 2018 roku, wcześniej ciesząc się niemałym zainteresowaniem w Azji, Afryce, czy Ameryce. Dziś można je już kupić we Włoszech, we Francji, Hiszpanii, Grecji, w Wielkiej Brytanii, w Niemczech, a teraz także w Polsce…
Dostępne jest 7 różnych modeli od 300 do 650 ccm oraz jeden motocykl elektryczny. W Polsce oficjalny dystrybutor Voge, GRUPA BMB SP. Z O.O. SP. K., zdecydował się na wprowadzenie na rynek trzech trzysetek. Klasycznej Voge AC, miejskiej Voge 300 R oraz turystycznej Voge 300 DS. I na tym ostatnim modelu skupimy się w tym materiale. Rozłóżmy go zatem na czynniki pierwsze…
Pełnometrażowy film o Voge 300 DS, dostępny na naszym kanale YT
Jakość wykonania i design
Nie od dziś wiadomo, że motocykle kupujemy oczami. To czy motocykl nam się podoba, czy nie, dla wielu jest ważniejsze od tego jak jeździ, czy się nie psuje i czy ma konkurencyjne parametry do modeli innych producentów.
A jak jest w przypadku Voge 300 DS? Od razu powiem, że model ten wpadł mi w oko. Stwierdziłem, że jest naprawdę ładny. Jego kształt jest smukły, krawędzie ostre, co współgra z widoczną na pierwszy rzut oka funkcjonalnością. Linia pojazdu jest zgrabna, poprowadzona z fantazją i wyczuciem. Wielki plus dla designerów tworzących ten model!
Jak to jest zrobione…?
Diabeł tkwi w szczegółach… Może i tak, ale tutaj żadnego nie znalazłem. Można się przyglądać do woli i nie widać żadnych, ale to naprawdę żadnych niedoróbek. Z kolegą Kamilem pochyliliśmy się nad jakością spawów i… o dziwo okazały się one dużo staranniej wykonane w 300 DS niż w Afryce 1000 kolegi. Szok, prawda?
Plastiki, spasowanie elementów, naklejki, powłoka lakiernicza stalowego baku, wszystko to jest na europejskim poziomie. Kolejne brawa i pierwsze zaskoczenie.
Silnik
No tak, ale przecież najpiękniejszy nawet motocykl to narzędzie służące do jazdy, a o tym jak jeździ dane moto decyduje w dużej mierze silnik. Jednostka, w jaką jest wyposażony ten mały turysta, to jednocylindrowy czterosuwowiec, chłodzony cieczą. Z pojemności 292 cm3 generuje moc na poziomie 26 KM, uzyskiwane przy 8500 obrotach wału korbowego oraz 23,5 Nm generowane przy 6500 obr./min. Na dzisiejsze czasy wartości to żadne, to trzeba przyznać, ale nie jest to absolutnie coś skreślającego ten motocykl. Prędkość maksymalna, jaką udało mi się zanotować na płaskiej prostej to gpsowskie 128, czyli licznikowe 131 km/h. To całkiem fajny wynik, który pokazuje, że motocyklem tym w trasie można śmiało podróżować z przelotową prędkością 100-110 km/h. Na pewno model ten nie jest pochłaniaczem autostradowych kilometrów, ale jeżdżąc nim przydałoby się wybierać boczne drogi. Na nich sprawdza się świetnie!
Ważna jest jednak kultura pracy jednostki, która jest na bardzo wysokim poziomie. Stwierdzam, że czasami mój savoir vivre jest dużo słabszy od pracy tego jednocylindrowca. Otóż wibracje, jakie generuje, nie są ani natarczywe, ani męczące. Silnik jest świetnie zrównoważony i nawet po przekroczeniu 8000 obrotów wibracje nie wwiercają się w ręce czy stopy. To wielki plus tego silnika, który lub wysokie obroty, więc żal byłoby z tego nie korzystać.
Skrzynia biegów
Oj miałem w nią chwile zwątpienia, ale w końcu moja ocena jej jest taka jak na focie powyżej. Już tłumaczę o co chodzi. Po przejechaniu jakichś 50 km zacząłem mieć problemy ze znalezieniem luzu na postoju, na światłach. Biegi zaczęły wchodzić twardo, z oporem. Już zacząłem skreślać w myślach konstrukcję dalekowschodnich inżynierów, gdy dotarło do mnie, że to sprzęgło czyni problem, a nie sama skrzynia. Okazało się, że naciąg linki poluzował się tuż przy klamce, a dźwignia dostała zbyt dużego luzu. Przez to nie wysprzęglałem do końca i działy się rzeczone cyrki. Po dokręceniu i wyregulowaniu naciągu linki wszystko wróciło do normy. Podczas całego testu, przejechawszy ponad 400 km, nie trafiłem ani razu na międzyluz, bieg też nigdy nie wypadł. Skrzynia chodzi cicho, precyzyjnie i nad wyraz poprawnie. Kolejny plusik…
Zawieszenie
Czego można się spodziewać po nieregulowanych zawiasach z przodu? Wszystkiego! Tania produkcja, słaba jakość, może być za twardo, czyli drewno, albo za miękko, czyli szmata – jak to zwykło się określać w naszym motocyklowym slangu. Okazało się zupełnie coś innego.
Zawieszenie Voge 300 DS testowałem w absolutnie różnych warunkach. Od miejskich dziur, leżących policjantów, przez szybsze winkle ekspresówek, po miejskie zakręty i ronda pokonywane w maksymalnym (dla mojej psychiki) złożeniu. Dodatkowo wjechałem też w teren i… okazało się, że zawieszenie zestrojone jest super kompromisowo. Na asfalcie, podczas jazdy w głębokim złożeniu, motocykl nie pływa i mam poczucie stabilności i pełnej kontroli.
W terenie i podczas najeżdżania na przeszkody, przednie zawieszenie nie dobija, ale nie mam wrażenia że jest za sztywne. Kolejny plus!
Hamulce
Tutaj nic specjalnego, żadnych kosmicznych technologii, ale też tego się wcale nie spodziewałem. Z przodu mamy dwutłoczkowy, pojedynczy zacisk, z tyłu jednotłoczkowy, połączone z pompami stalowym oplotem. Jak to hamuje? Jako że motocykl ten nie jest demonem prędkości, to taki zestaw jest całkowicie wystarczający. Daje pewność hamowania, działa absolutnie poprawnie.
Cały hardware spięty jest z softem Bosha, czyli ABS-em, oczywiście podstawowym, nie jakimś tam zakrętowym. Sprawdzałem, system działa. Ot i wszystko na temat sił opóźniających pęd DS-a.
Ergonomia
I tutaj znowu kciuk w górę, bo to było dla mnie straszliwe zaskoczenie. Motocykl ten jest dla mnie wygodny! Jak to zrobili jego producenci? Nie wiem! Na wszelkiej maści maluchach jeżdżę zawsze za karę, bo bolą mnie na nich najbardziej kolana, ale także mój suchy tyłek.
Tutaj jednak wszystko zagrało. Zrobiłem nim traskę, w sumie 240 km i… nic! Mógłbym jechać dalej. Zero bólu pleców, kolan, nadgarstków. Mam 190 cm wzrostu i na motocyklach ogólnie jestem zawsze poskładany, ale ten advenczerek przypasował mi bardzo. Kolejny plus!
Elektronika, czyli nowoczesność na pokładzie
Niewiele tutaj mamy tego, ale też nikt się nie spodziewał elektronicznych wodotrysków. Mamy wyświetlacz monochromatyczny, na którym mamy wskazania komputera pokładowego. Wiemy na jakim biegu jedziemy, z jaką prędkością, ile mamy paliwa, ile obrotów kręci nasz silnik, która jest godzina. Widzimy też stopień naładowania akumulatora, temperaturę silnika i przebieg motocykla. Niestety wskazania spalania przez cały czas testów były wartościami z kosmosu. Najmniej zszedłem do 8,9 litra na 100 km, kiedy to na 16-litrowym baku, bez tankowania, przejechałem ponad 400 km. Według moich szacunków pojazd ten pali jakieś 3,5 litra maks. Przy tak dużym baku to świetna wiadomość dla każdego, kto nie lubi często odwiedzać stacji benzynowych. Ale to wskazanie powinno być poprawne i za nie pierwszy minus.
Ale jest też i plus! Mamy w całym motocyklu światła w technologii LED. Nowocześnie, bezawaryjnie, pięknie!
Co to jest Corsun?
W pierwszej chwili pomyślałem, że będzie ciekawie na tych oponach… Marka – dla Europejczyka – noname. Pewnie tanizna o słabych właściwościach jezdnych. Pierwsze metry zdawały się to potwierdzać – blokada tylnego koła po delikatnym naciśnięciu hamulca i od razu ingerencja ABS-u. Oj, będzie ciekawie. Okazało się jednak, że najechałem na lepik asfaltowy, tak często stosowany przez naszych drogowców. Raz już, na ślubnej obstawie kolegi, przez ten właśnie specyfik, wykręciłem spektakularną figurę podczas robienia stoppie… Ehh, dawne czasy. Ale wracając do opon. Okazało się, że pierwsze wrażenie było błędne, bo opony te naprawdę nieźle sobie dają radę, także w mocniejszym złożeniu. Nie testowałem ich tylko w deszczu, bo okazało się, że pogoda była bardzo dla mnie łaskawa. Wiadomo, po dojechaniu tych opon nikt w Polsce nie będzie szukał Corsunów, ale nie uważam że ich pierwszy montaż jest czymś złym – ot normalne opony.
Wyposażenie dodatkowe, ale w standardzie
Och jak miło! To są dodatki, które odciążają kieszeń klienta. Przecież za solidne gmole trzeba położyć przynajmniej 500 zł. Jeżeli do tego doliczyć jeszcze montaż, to robi nam się niezła sumka. Tutaj mamy je w standardzie. Wykonane są naprawdę dobrze, są solidne, rozbudowane i sprawiają wrażenie pancernych. Rzecz jasna nie testowałem ich w praktyce, ale wyglądają na takie, które przejmą na siebie impakt uderzenia.
Mamy też w podstawie solidny bagażnik, do którego przypiąłem bez problemu moją 45-litrową torbę i pojechałem na biwak. Świetnie, że jest!
Drugie zaskoczenie to fabryczne wyjście USB… Jak niewiele potrzeba do szczęścia współczesnemu motocykliście. Tylko dokupić uchwyt na telefon i mamy zawsze gotową do działania nawigację z własnego telefonu. Świetnie!
Wady?
Zdecydowanie największą wadą tego motocykla jest regulacja szyby czołowej. W moim egzemplarzu śruby trzymające ją były mocno skręcone, co nie pozwalało na swobodną regulację szyby.
Oczywiście, mógłbym je poluzować, ale bałem się, że się odkręcą i je zgubię. Po coś mechanik to dokręcił, widocznie tak ma być. Sam mechanizm mocowania jej jest też lekko śmieszny – śruba z gumowym wykończeniem i plastikową nakrętką. Nieporęczne, łatwe do zgubienia, niemożliwe do regulacji podczas jazdy, bez sensu. Dziwi mnie to, bo to absolutnie jedyna nieprzemyślana w tym sprzęcie rzecz.
Ale ok, podczas jazdy, jak już wybierzemy sobie jedną z dwóch wysokości szybki, to w połączeniu z niezbyt wysokimi prędkościami rozwijanymi przez tę maszynę, otrzymujemy całkiem skuteczną ochronę przed wiatrem.
Cena czyni cuda!
Dobra! To ile za to cudo? Bez owijania w bawełnę, od razu powiem, że niecałe 18 500… Za tę cenę otrzymujemy motocykl gotowy do turystyki – małej lub dużej, w zależności od naszych potrzeb. W wykonaniu Voge stwierdzam, że małe nie tylko jest piękne, ale też funkcjonalne. Brawo!
Więcej (nie tylko) o tym modelu motocykla przeczytacie na stronie polskiego importera.
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Pojemność silnika 292 cm3
taktowanie i cylindry 4t, jednocylindrowy
chłodzenie cieczą
moc maksymalna 26 KM / 8500 obr./min.
moment obrotowy 23,5 NM / 6500 obr./min
norma środowiskowa EURO5
rozruch elektryczny
skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
długość 2035 mm
wysokość 1360 mm
szerokość 820 mm
rozstaw 1435 mm
waga 170 kg
dopuszczalna ładowność 150 kg
felga przednia mt2.75×17
opona przednia 110/80zr17
hamulec przedni hydrauliczny, tarczowy
felga tylna mt4.0x17
opona tylna 150/60zr17
hamulec tylny hydrauliczny, tarczowy
system abs tak
zbiornik paliwa 16 l
zużycie paliwa 3,3 l / 100 km
system diagnostyczny OBD II
