Suzuki V-Strom 800 – drogowy motocykl adventure. Godny następca modelu 650? [test w trasie, opinia, recenzja, dane techniczne, cena, 2024]

W tytule tego artykułu pojawiły się aż dwie ważne kwestie. Po pierwsze, czy motocykl klasy adventure może być z założenia maszyną przeznaczoną wyłącznie na asfalt? A po drugie, czy „drogowa” osiemsetka rzeczywiście przejmie za chwilę całość klienteli sprawdzonego V-Stroma 650, czy jednak jeszcze długo oba modele będą funkcjonować w ofercie Suzuki równolegle? Przy okazji wyjazdu do Litwy spróbowałem znaleźć odpowiedź na pierwsze pytanie. Drugie, póki co, musi pozostać otwarte.

„Długo oczekiwany następca V-Stroma 650” – takie elektryzujące określenia towarzyszyły premierze V-Stroma 800DE jesienią 2022 roku. Zapewne specjalistom Suzuki wyszło z analiz rynku, że lepiej zacząć od wersji offroadowej, z wyższym zawieszeniem, szprychowymi kołami z 21” z przodu, dętkami, małą przednią szybą, trybem kontroli trakcji G (od Gravel), odłączanym ABS-em i paroma innymi wyróżnikami maszyny przeznaczonej do częstych zjazdów z asfaltu. Powstał motocykl naprawdę znakomity, ale nie do końca optymalny dla turystów jeżdżących głównie po utwardzonych drogach. Miękki zawias, wczesne tarcie podnóżkami w zakrętach, wąska przednia opona, konieczność zdjęcia koła i wymiany dętki po złapaniu „kapcia” itp…

Od początku było jasne, że Suzuki szykuje również wersję drogową. Oficjalnie zaprezentowano ją dokładnie rok po premierze 800DE. Na polskim rynku ten wariant nazywa się po prostu V-Strom 800. Trochę szkoda, bo mówiąc o nim, niemal odruchowo dodaje się zwroty „ten zwykły”, „ten drogowy”, „ten bez DE”. Trochę jak Jarosław Psikuta z „Chłopaki nie płaczą”, bez „s” na końcu nazwiska. Przykładowo, na rynku brytyjskim model ten nazywa się V-Strom 800RE i od razu wiadomo, o który chodzi.

Kanciasta pokusa

Traf chciał, że premiera drogowej (no widzicie, musiałem to dodać) osiemsetki zbiegła się w czasie z zakupem mojego prywatnego motocykla, którym, jak pewnie wiecie, został V-Strom 650. W filmie na naszym kanale YouTube wyjaśniłem, dlaczego z premedytacją kupiłem 650 jeszcze zanim przejechałem się nowym 800. Po prostu, w pełni doceniając zalety 650, znałem też jego bolączki, głównie w kwestii zawieszenia, i już pierwsza jazda nowym modelem mogłaby mnie skłonić do większego wysiłku finansowego, czego raczej chciałem uniknąć. 

W końcu jednak przyszedł czas na przetestowanie V-Stroma 800, i to w pięknych okolicznościach. Wybrałem się nim bowiem do wschodniej Litwy. Miałem więc sporo czasu i sporo kilometrów po bardzo ciekawych i różnorodnych drogach, a czasem bezdrożach, żeby wyrobić sobie konkretną opinię o tej maszynie. Opis samego wyjazdu (i trasę w plikach .gpx) znajdziecie w artykule poniżej.

Wschodnia Litwa motocyklem: podróż sentymentalna do krainy polodowcowych cudów [gdzie pojechać, co zobaczyć, trasa, GPX]

Mówiąc najogólniej, dobrze zrobiłem, kupując 650 wcześniej. Kanciasta osiemsetka rzeczywiście okazała się motocyklem bardzo udanym i w większości aspektów lepszym od starego widlaka. Choć nie we wszystkich. 

V-Strom 800 i 800DE

Pewnie mniej więcej znacie już podstawowe różnice między V-Stromem 800 a 800DE, ale szybko je przypomnę, dla tych którzy jednak nie znają. Oto lista najważniejszych (w nawiasach 800DE):

• koła: odlewane, bezdętkowe, 19/17”, przednia opona szer. 110 mm (szprychowe, dętkowe, 21/17”, przednia opona szer. 90 mm)
• skoki zawieszeń: 150/150 mm (220/220 mm)
• prześwit: 185 mm (220 mm)
• wysokość kanapy: 825 mm (855 mm)
• masa: 223 kg (230 kg)
• elektronika: standardowa kontrola trakcji, ABS nieodłączalny (TC z trybem Gravel, ABS odłączany na tylnym kole)
• przednia szyba: wyższa (niższa)

Drżące serce

Suzuki V-Strom napędzany jest nowym (no, już nie takim nowym) rzędowym twinem o pojemności 776 cm3 i mocy 84 KM. Jeśli chodzi o jego osiągi i sposób oddawania mocy i momentu, kompletnie nie mam zastrzeżeń. Jednostka jest świetnie dobrana do tego motocykla. Zapewnia odpowiednie „odejście”, nawet na „deszczowej” mapie C, a jednocześnie jest bardzo elastyczna. Po mieście jeździłem głównie na czwórce, w trasie na szóstce, a konieczność zmiany biegów pojawiała się rzadko. Jak z DCT, tylko bez DCT. W dodatku już w standardzie otrzymujemy płynnie działający quickshifter. 

O skrzyniach biegów w motocyklach Suzuki mówi się, że działają gładko jak masło, i tak jest też w tym przypadku. Z tym że tuż obok działa maszyna do ubijania tegoż produktu nabiałowego. Od dawna krążą opinie, że nowa jednostka Suzuki, mimo wyposażenia jej w układ wałków wyrównoważających, generuje w pewnym zakresie obrotów nieprzyjemne wibracje na prawym podnóżku. Jest to niestety prawda, choć nazwałbym to raczej mrowieniem, które pojawia się na podeszwie buta, kiedy lekko uniesiemy stopę i zmniejszymy nacisk na podnóżek. Zjawisko to jest najsilniejsze przy ok. 6-7 tys. obrotów na minutę i prędkościach 120-150 km/h na szóstym biegu. 

Jeżeli dołożymy do tego brak tempomatu i wyraźnie wyższe spalanie przy szybkiej jeździe (nawet 8-10 l/100 km), to dojdziemy do dosyć oczywistego wniosku, że autostradowi podróżnicy powinni jednak postawić na V-Stroma 1050. Jednostka modelu 650 również jest lepiej wyważona. Silnik osiemsetki, jak zresztą cały motocykl, jest za to genialny na bocznych drogach, na których wszystkie wymienione wady znikają. Przy jeździe bez forsowania tempa 20-litrowy zbiornik paliwa zapewnia ponad 400 km zasięgu.

Aha, pojawił się również temat ciepła buchającego z silnika. W czasie mojego testu na dystansie ok. 2000 km dwa razy przez chwilę poczułem gorące powietrze na wewnętrznej stronie uda, chyba prawego. Wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej nie pokazywał wtedy nic niepokojącego, były to chwilowe „wyrzuty”. I szczerze mówiąc, nie wiem, z czym je powiązać. Nie wpływa to w żaden sposób na moją całościową, pozytywną ocenę tego silnika, natomiast sygnalizuję, że faktycznie coś takiego może się pojawiać.

Suzuki V-Strom 800 – mistrz ergonomii i komfortu

W przekładańcu z wad i zalet przyszedł czas na zdecydowanie najjaśniejszą stronę V-Stroma 800. Z mojej własnej perspektywy, człowieka wysokiego i „obszernego”, jest to jeden z najwygodniejszych motocykli na rynku. Ma szeroką, „adventure’ową” kierownicę, której nie ma mój V-Strom 650. Podnóżki też ma jakby niżej, dzięki czemu nie muszę zbyt mocno uginać kolan. No i ta mistrzowska kanapa – szeroka, optymalnie twarda, nieporównanie wygodniejsza niż w 650, a już zwłaszcza w teoretycznie flagowym V-Stromie 1050, gdzie siodło (a w zasadzie dwa oddzielne) jest pierwszym elementem do wymiany.

Rozłożenie trójkąta ergonomicznego w połączeniu z szeroką kierownicą dało motocykl, który doskonale leży w dłoniach, nogach i części pleców z doliną, niestety nie zieloną. V-Strom 800 prowadzi się łatwo i pewnie, a każda spędzona na nim godzina jest wielką przyjemnością. Ponadto, jak to u Suzuki, dźwignie i przyciski są dokładnie tam, gdzie się ich spodziewamy. Obsługa systemów elektronicznych (przełączanie trybów itp.) jest bardzo prosta i nie wymaga studiowania instrukcji. Pięciocalowy kolorowy wyświetlacz jest estetyczny i czytelny, bez zbędnych wygłupów i animacji. W temacie obsługi w czasie jazdy Suzuki V-Strom 800 jest motocyklem wręcz wzorowym.

Zawieszenie i hamulce

Zawieszenie V-Stroma 800DE, chociaż o długim skoku, w moim przypadku bardzo szybko traci swoje walory. Po prostu jestem ciężki i w czasie jazdy po asfalcie całym motocyklem mocno buja, a tarcie podnóżkami w nawet niezbyt ostrych zakrętach to norma. W wersji drogowej mamy twardsze zawiasy o krótszych skokach. Odwrócony widelec firmy Showa nie ma regulacji, ale jest ustawiony optymalnie. Zapewnia bardzo dobre prowadzenie nawet przy dużym obciążeniu. Z tyłu mamy regulację napięcia wstępnego sprężyny i to również działa jak należy.

Nie odpowiem na pytanie, który z V-Stromów ma lepsze zawieszenie, bo to zależy od preferencji kierowcy i tego, jakie drogi lub bezdroża wybiera. Ja jestem turystą, który jeździ głównie po asfalcie, a szutry i lekki teren mi się przydarzają, nie szukam ich. Chyba że jadę typowo w teren, odpowiednim motocyklem na odpowiednich oponach, bez obciążenia dużym bagażem.

W moim przypadku najlepiej sprawdza się więc wersja drogowa. Takiego mam V-Stroma 650, zwykłego, na odlewanych kołach, i takiego wybrałbym V-Stroma 800. Jednocześnie muszę zaznaczyć, że nawet na dobrym asfalcie różnica między zawiasami 650 i 800 jest kolosalna. W 800 czuję, że pode mną pracuje, a cały motocykl płynie nad nierównościami typu dylatacje na mostach. Zawieszenie 650-tki jest trochę jak wypalony pracownik korporacji, który już w poniedziałek rano jest skrajnie zmęczony.

Akurat na Litwę chętniej zabrałbym jednak V-Stroma 800DE. Gładki asfalt jest tam rzadkością, a odcinki szutrowe i piaszczyste występują bardzo licznie, są to normalne drogi, ze swoimi numerami. Jazda „drogową” osiemsetką, zwłaszcza po tzw. tarce, szybko robi się uciążliwa. Z drugiej strony, w takich warunkach łatwiej o dziurę w oponie i szczerze mówiąc czułem się pewniej na bezdętkach, z zestawem naprawczym w kufrze. Jak widzicie, nie ma tu złotego środka.

Hamulce, podobnie jak silnik, są bardzo dobrze dobrane do tego modelu. Fakt, ponownie w sposób typowy dla Suzuki, przewody nie mają stalowego oplotu. Czy jednak heble V-Stroma 800 są przez to gumiaste, nieskuteczne czy trudno dozowalne? Zupełnie nie. Pamiętajmy, że cały czas mówimy o jeździe turystycznej, bez dochodzenia do limitów swoich i maszyny. A przynajmniej ja tak jeżdżę, zawsze z marginesem na błędy, moje lub czyjeś. 

Detale, szczegóły, drobiazgi

Nie wiem, czy stylistyka to mało ważny detal, ale ja otwarcie mówię, że w moim odczuciu V-Strom 800 nie jest motocyklem ładnym. Jak zresztą większość tych maszyn w całej historii tej rodziny. Chyba tylko seria 1050 trafiła w mój gust. Osiemsetka, no cóż… Co kto lubi. I jeszcze ta większa szyba, chociaż naturalnie lepiej chroni przed wiatrem i deszczem, to jednak urody nie dodaje. W dodatku ma bardzo toporną regulację wysokości, trzeba wykręcić cztery śruby i pilnować nakrętek z drugiej strony, żeby ich nie pogubić, bo „wylatają”. Ja jednak pogodziłem się z faktem, że V-Stromy to po prostu motocykle czysto praktyczne i w tej kategorii są prawdziwymi killerami.

Wkurzają mnie również brak tempomatu oraz skuteczność oświetlenia. To nie jest tak, że nie czuję się bezpiecznie po zmroku, natomiast można to było zrobić lepiej. Być może wymogi stylistyczne dla nowych modeli Suzuki nie pozwoliły na zastosowanie większych, mocniej świecących reflektorów. Mam też wrażenie, że fabryczne handbary w moim 650 są wyższe niż w 800 i lepiej chronią przed wiatrem, zwłaszcza tym wpadającym do rękawów kurtki.

Adventure na drogę

Myślę, że udało mi się wyczerpać temat „drogowego adventure”. Bo V-Strom 800 taki w istocie jest. Łączy genialną pozycję i komfort z dynamicznym napędem i zawieszeniem, które w żaden sposób nie jest terenowe, ale za to genialne na asfalcie, również tym kiepskim. I pod tym względem rzeczywiście jest duchowym i zupełnie materialnym następcą V-Stroma 650, którego nikt przy zdrowych zmysłach nie posądza o dzielność terenową. Oba motocykle to po prostu bardzo uniwersalne turystyki, które zaniosą cię tam, gdzie sobie życzysz. A jeśli życzysz sobie więcej miękko-twardego, sypiącego się spod kół – celuj w 800DE. Ważne jest również to, że drogowy 800 jest o kilka cm niższy od DE, co ma niebagatelne znaczenie dla drobniejszych kierowców. Ja, przy 185 cm wzrostu, miałem wręcz wrażenie jazdy większym nakedem. Bardzo łatwa do opanowania maszyna!

Którego V-Stroma wybrać – 650 czy 800?

Jaka będzie najbliższa przyszłość rodziny V-Strom? Tego nie wiem i pewnie nie wie nikt, poza kierownictwem koncernu Suzuki. Jeszcze niedawno w sieci krążyły pogłoski o zamknięciu taśm produkcyjnych modelu 650. Teraz pojawiają się informacje zupełnie przeciwne. 

Ja natomiast wiem tyle, że choć 800 jest nowocześniejszy, wygodniejszy, mocniejszy i lepiej zachowuje się na drodze, to 650 nie ustępuje mu w drastyczny sposób. Wciąż jest bardzo satysfakcjonującym turystykiem, a do tego sprawdzonym w boju. Jeśli więc chociażby finanse są u was bardzo ważnym czynnikiem przy wyborze (650 jest wyjściowo o prawie 7,5 tys. zł tańszy), to nie ma co się żyłować na nowszy model. Korzystajcie z tego, że oba V-Stromy są aktualnie równolegle w ofercie, a 800 póki co jest następcą, ale nie zastępcą. Zawsze dobrze jest mieć wybór.

Suzuki V-Strom 800 2024 – dane techniczne