Projektowanie motocyklowych neoklasyków jest trochę jak praca w fabryce amunicji – zaniedbanie pojedynczego szczegółu może wysadzić całe przedsięwzięcie. Po bardziej niż entuzjastycznym przyjęciu modeli z rodziny 350, oczekiwania wobec Royala Enfielda Classic 650 były naprawdę poważne. Mnie najbardziej ciekawiło, czy lepsze osiągi tego motocykla przełożą się na większą dawkę frajdy niż na 20-konnym Classicu 350. Pojechałem w dłuższą trasę, sprawdziłem i… „wiem, że nic nie wiem”.
Zacznę od mocnej opinii. Uważam, że na tym etapie historii ludzie z Royal Enfielda najlepiej rozumieją ideę motocykli neoklasycznych i najskuteczniej operują tzw. klimatem. Radzą sobie z tym lepiej niż inni producenci z Azji, w tym Japończycy i konkurenci zza indyjskiej miedzy w postaci odrodzonych marek Jawa i BSA. Moim zdaniem Royal przebija nawet Triumpha, którego linia Modern Classics powinna być przecież wzorem strażnika brytyjskiej tradycji. Jak dla mnie, jest już jednak zbyt „modern”…
Stop modernizacji!
Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że mój punkt widzenia może być jednostkowy, a poszczególne firmy nie działają po omacku, tylko starają się jak najlepiej połączyć ogień z wodą i przełożyć swoje działania na wyniki sprzedaży. Royal Enfield również od jakiegoś czasu zaczyna „psuć” swoje klasyki nowoczesną technologią, choćby w postaci oświetlenia LED. Jeden z managerów, z którym niedawno rozmawiałem na zlocie fanów marki, udzielił mi bardzo wymijającej odpowiedzi na pytanie o ten kierunek zmian. Coś tam, tradycyjnie, o łączeniu pokoleń i przyciąganiu młodych klientów.
A przecież „młodzi klienci” mają w tej chwili niesamowicie szeroki wybór, nawet w ramach oferty samego Royala. Wystarczy przyjrzeć się dwóm modelom z jednej rodziny 350: Hunterowi i Classicowi. Technicznie bardzo sobie bliskie, pod względem klimatu – dwa różne światy. Wprowadzane co sezon kolejne nowinki technologiczne, zwłaszcza te mocno widoczne na zewnątrz, Hunterowi jakoś szczególnie nie zaszkodzą – to po prostu fajny naked z lekką szczyptą retro. Natomiast Classic, nawet zgodnie ze swoją nazwą, jest bardzo wrażliwy na wszelkie tego typu działania. Ja uwielbiam ten model głównie za to, jak skutecznie ukrywa swoją współczesną metrykę. Jest tylko tak nowoczesny, jak musi być wobec obecnie panujących norm i wymogów homologacji w Europie.
Osobiste kryteria
Co czyni neoklasyka obiektem pożądania? Oczywiście każdy ma swoje kryteria, w moich oczach są to następujące elementy: szprychowe koła, oświetlenie w pełni na żarówkach, w tym kierunkowskazy z pomarańczowymi kloszami, tradycyjny zegar lub zegary z ładnie dobranym krojem cyfr, plastik ograniczony do absolutnego minimum. Do tego silnik i obręcze kół chromowane lub w kolorze naturalnego metalu i z klasą dobrane wzory malowania pozostałych elementów, w duchu wcześniejszych epok. Liczą się także detale, takie jak kształt manetek czy zespołów przełączników. No i sama praca silnika – jednostka ma żyć, wibrować, grzać powietrze wokół siebie, a po wyłączeniu pachnieć i „cykać” stygnąc.
Naturalnie żaden ze współczesnych neoklasyków nigdy nie będzie prawdziwym weteranem. Nie zadowoli użytkowników i renowatorów zabytkowych motocykli, często bardzo konserwatywnych w swoich poglądach i niechętnych współczesnym pojazdom. Ma natomiast jak najskuteczniej zagrać konwencją, przenieść nas na chwilę z gniotącej zmysły rzeczywistości XXI wieku o kilkadziesiąt lat do tyłu. Osiągi, komfort, a nawet względy bezpieczeństwa (oświetlenie, hamulce) są tu na drugim albo trzecim planie.
Kończąc już ten długi wstęp, za najciekawszego klasyka na rynku uważam Royala Classic 350 z wcześniejszych roczników – zarówno pod względem wykończenia, jak i wyposażenia. Tego na żarówkach, bez nawigacji Tripper, najlepiej w malowaniu Bronze Chrome, z cudownie pulsującym, długoskokowym silnikiem. Mam go na celowniku i w końcu kiedyś kupię. Natomiast od czasu, gdy zapowiedziano model Classic 650, byłem ciekawy, czy większa maszyna, w podobnej konwencji, ale z mocniejszym silnikiem, będzie w stanie dostarczyć mi jeszcze więcej przyjemności nie tylko z jazdy, ale też z samego obcowania z nią.
Royal Enfield Classic 650: z każdej strony „bardziej”
Indyjski producent na maksa wykorzystuje każdą z posiadanych przez siebie platform silnikowych – i bardzo dobrze. Dzięki temu klienci mają naprawdę szeroki wybór. Mając już na rynku inne modele z twinem 650 – Interceptora, Continentala GT, Super Meteora i Shotguna, duży Classic był naturalnym kolejnym krokiem. Technologicznie prawdopodobnie niezbyt trudnym. Stawką było natomiast to, czy z różnych, opisanych przeze mnie wcześniej, często dość nieuchwytnych powodów, trafi on do serc miłośników tego rodzaju „twardej” klasyki. Bo tutaj nie sztuką było wziąć Super Meteora i tylko przestawić mu podnóżki do tyłu. Ewentualnie zaproponować Shotguna w klasycznym malowaniu. To wciąż musiał być Classic, tylko „bardziej”.
Pod względem samych parametrów oczywiście się to udało. Model 650 jest wyraźnie mocniejszy (48 wobec 20 KM), dłuższy (rozstaw osi większy o 85 mm) i cięższy (o prawie 50 kg) od 350. Jest za to odczuwalnie niższy, zarówno pod względem wysokości kanapy (nieznacznie, o 5 mm), jak i prześwitu. Z tego powodu odczucia po zajęciu miejsca za kierownicą są na tych dwóch motocyklach diametralnie różne. Na Classicu 350 czuję się jak na trochę większym rowerze, motocykl, choć waży sporo, jest niezwykle zwinny i poręczny. Classic 650 to już kawał kowadła, choć pięknie ukształtowanego i wykończonego. Mam wrażenie, że jest to ogniwo pośrednie między cruiserami i nakedami.
Wygląd ma znaczenie
Royal Enfield Classic 650 w swoim pierwszym roku na rynku oferowany jest w trzech wersjach malowania: czarno-chromowanej, zielono-morskiej i wiśniowo-kremowej. Do mnie trafiła ta pierwsza i jest ona moim zdaniem zdecydowanie najciekawsza, choć tez najbardziej zachowawcza. Tej wiśniowej z „maźniętym” logo na zbioniku nie rozumiem w ogóle…
Motocykl ma bardzo ładną, proporcjonalną sylwetkę. Niektórzy kręcili nosem z powodu mocno podniesionego do góry tylnego błotnika, ale szczerze mówiąc, bardziej to widać na zdjęciach niż na żywo. Nie ma tu stylistycznych wygibasów. Mamy klasyczny, niemalowany blok silnika z lekko pochylonymi do przodu, żebrowanymi cylindrami, kroplowy zbiornik paliwa, przednią lampę z daszkiem i wbudowanym zegarem, „butelkowe”, nisko poprowadzone wydechy po obu stronach, teleskopowy widelec ładnie ukryty w obudowach i dwa amortyzatory z tyłu.
W dodatku siedzisko pasażera jest zamontowane na stelażu, który nie tylko może służyć za bagażnik, ale też można go całkowicie odkręcić, nie pozostawiając żadnych śrub czy dziur w tylnym błotniku. Mamy więc trzy konfiguracje do wyboru, bez uszczerbku na stylistyce. Jedynym współczesnym elementem, który mocno się wizualnie wybija, są oczywiście tarczowe hamulce, ale tego już od dawna nie da się uniknąć. Postawiono też (moim zdaniem niestety) na oświetlenie LED (tylko reflektory przód/tył, bez kierunków) i standardowo montowaną nawigację Tripper w kokpicie.
Stado grzecznych koników
Silnik również jest elementem stylistycznym Classica 650, podobnie jak innych modeli, które napędza. Nie chcę tu rozważać, czy jest ładniejszy niż stojący na baczność singiel w 350 – oba są piękne. Co ważne, choć mamy tu wtrysk paliwa, cała elektronika jest dosyć dyskretna, nie razi też mała chłodnica oleju w przedniej części kołyskowej ramy.
Rzędowy twin ochoczo budzi się do życia i na fabrycznym wydechu przyjemnie mruczy. Chciałoby się, żeby cały układ był nieco głośniejszy, ale też trzeba mieć świadomość wymogów homologacji. Moim zdaniem udało się osiągnąć akceptowalny kompromis. Brakuje mi niestety tego wspaniałego pulsu, który generuje singiel 350. Praca twina, choć również wyraźnie wyczuwalna i przyjemna, jest jednak zdecydowanie bardziej gładka.
Motocykl bardzo ładnie idzie z dołu, napędza się bez oporów i zadyszki. Classic 650 jest naturalnie znacznie bardziej dynamiczny niż 350, da się to odczuć zwłaszcza przy wyższych prędkościach, w okolicach 100 km/h i więcej, gdzie 350 już się nawet nie zapuszcza. Odkryłem natomiast ciekawą rzecz – zarówno mniejszym, jak i większym Classikiem, mimo sporej różnicy w osiągach, najprzyjemniej jeździ się w zakresie 60-80 km/h, choć tym większym można przecież zdrowo „pocisnąć”. To chyba wprost wynika z charakteru tych motocykli, duża prędkość wydaje mi się jakaś taka nie na miejscu, odbiera sporą część frajdy. Natomiast bardzo doceniam chociażby to, że 650-tką mogłem bez czucia oddechu śmierci na szyi wrócić z wyjazdu autostradą, trzymając przepisowe 140 km/h.
Nie na każdą nawierzchnię
W Royalu Classic 350 bardzo lubię to, że mimo klasycznej formy jest łobuzerskim wszędołazem. Kiedy droga asfaltowa przechodzi najpierw w brukowaną, a potem szutrową, nawet nie odejmuję gazu. Po prostu jadę, a koła i zawieszenie świetnie radzą sobie na nierównościach. W dodatku kiedy trzeba ostro skręcić, mniejszy Royal robi to bardzo posłusznie.
W przypadku Classica 650 jest już wyraźnie inaczej. Czuć masę i duży rozstaw osi, zawias najlepiej pracuje na gładkim asfalcie. Motocykl nie „łamie się” w zakrętach, wchodzi w nie dużo łagodniej. Swoje robi też efekt psychologiczny – przednia lampa wydaje się dużo większa i cięższa niż w 350, przez co mamy wrażenie prowadzenia pancernej maszynerii. Układ hamulcowy z pojedynczą tarczą z przodu jest skuteczny, ale przy tej masie już wyraźnie czuć, że za każdym razem ma co robić.
Objechałem Royalem Classic 650 kawał Mazowsza, woj. łódzkiego i Wielkopolski z naprawdę dużą przyjemnością. Motocykl ten z powodzeniem może być stylowym turystykiem, ale na pewno nie jest już tak uniwersalny i wszechstronny jak 350. Z drugiej strony, osiągi mniejszego Classica dyskwalifikują go w oczach wielu motocyklistów nie tylko jako maszynę do podróżowania, ale też codziennego użytku.
Zakładnik stylu
Kształty, kolory, sporo kapiącego chromu… I te detale, np. świetne zespoły przycisków w chromowanych obudowach, z okrągłymi przełącznikami świateł i zapłonu. To wszystko jest tak doskonałe, że pakując się na wyjazd łatwo to zniszczyć brzydkim bagażem. Jeśli jesteś wrażliwy na takie niuanse, na pewno wiesz, co mi chodzi. Jeśli zupełnie nie, to w sumie dziwię się, dlaczego czytasz artykuł o tym motocyklu. W każdym razie, podobnie jak inne modele tej klasy, np. Kawasaki W800, Classic 650 jest trudny w doborze akcesoriów, które nie tylko będą praktyczne, ale też nie zrujnują linii pojazdu. Oczywiście jeżeli zamierzasz używać go tylko do przejażdżek po okolicy, nie ma tematu. Jeśli natomiast planujesz dalsze wyjazdy, dobór systemu bagażowego może być trudnym zadaniem.
Twarde kufry jawią mi się w tym przypadku jako zbrodnia. Z kolei miękkie boczne sakwy często mają niewystarczającą pojemność i wymagają dodatkowych stelaży, zazwyczaj dosyć szpetnych. Ja postawiłem na torbę na siedzenie pasażera i magnetyczny tankbag, wszystko ze stylowej serii SW-Motech Legend Gear. Może nie wygląda to tak rasowo jak powycierane teczki listonosza, ale jest moim zdaniem najbliższe udanemu kompromisowi między wyglądem a użytecznością.
Remis ze wskazaniem
No dobrze, mając już nawinięte setki kilometrów na obu motocyklach, bardziej pasuje mi Classic 350 czy 650? Wydawałoby się, że dla w miarę doświadczonego motocyklisty, w dodatku o takich gabarytach osobistych jak ja (185 cm, 130 kg), wybór powinien być oczywisty. Ale nie jest. Royal Enfield Classic 650 znacznie lepiej sprawdza się w dalszych podróżach, kiedy musimy trzymać tempo. Jest też znacznie wygodniejszy, oferuje więcej miejsca na nogi i bardziej zrelaksowaną pozycję wyższym kierowcom.
Z drugiej strony, jest zbyt blisko segmentu cruiserów, za którym, mówiąc delikatnie, nie przepadam. Zbyt jednowymiarowy, mało uniwersalny, typowo szosowy. Pod względem pracy silnika, czystej frajdy z jazdy i ogólnie szeroko pojętego charakteru, model 350 wypada moim zdaniem znacznie lepiej. Same konie to nie wszystko… Różnica w cenie na poziomie ok. 10 tys. zł też nie jest bez znaczenia, zwłaszcza w sytuacji, gdy indyjski klasyk nie jest jedynym rezydentem naszego garażu, tylko jest motocyklem dodatkowym, „ku niedzielnym uciechom”.
Royal Enfield Classic 650 już znalazł masę nabywców, z pewnością trafią się kolejni. Bo to jest obiektywnie piękny, udany i dający masę radości motocykl. U mnie pozostawił pewien niedosyt, choć być może nie jest to właściwe określenie. Najlepiej byłoby mieć i 350, i 650. Zazdroszczę szczęśliwcom, którzy to zrealizują.
Jestem też bardzo ciekawy pojawiającego się w „plotkach ze świata” Bulleta 650, który podobno gdzieś tam już się czai. Chciałbym, żeby był wyższy i bardziej zwarty, wciąż ładny i klasyczny, ale znacznie bardziej wszechstronny niż Classic i jednocześnie nie tak surowy jak np. Interceptor. Piszę ten tekst jeszcze przed rozpoczęciem targów EICMA 2025, ciekawe jak się zestarzeje…
Royal Enfield Classic 650 – dane techniczne
| Silnik: | rzędowy, dwucylindrowy, 4-suwowy, SOHC, 4 zawory na cylinder |
| Pojemność skokowa: | 647,95 cm³ |
| Średnica × skok tłoka: | 78,0 × 67,8 mm |
| Stopień sprężania: | 9,5 : 1 |
| Moc maksymalna: | 47 KM (34,6 kW) przy 7250 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy: | 52,3 Nm przy 5650 obr./min |
| Wtrysk paliwa: | EFI |
| Chłodzenie: | powietrzem i olejem |
| Obroty biegu jałowego: | 1 200 ± 100 obr./min |
| Smarowanie: | wymuszone, mokra miska olejowa (pompa oleju) |
| Emisja hałasu (stacjonarna): | 86 dB(A) |
| Układ rozruchowy: | elektryczny |
| Olej silnikowy: | syntetyczny 10W-50, API SL (lub wyższy), JASO MA2 |
| Sprzęgło: | wielotarczowe, mokre |
| Skrzynia biegów: | 6-biegowa o stałym zazębieniu |
| Przeniesienie napędu: | łańcuch |
| Rama: | stalowa rurowa |
| Zawieszenie przednie: | teleskopowe 43 mm, skok 120 mm |
| Zawieszenie tylne: | twin-shock, skok 90 mm |
| Hamulce przednie: | pojedyncza tarcza 320 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy |
| Hamulce tylne: | pojedyncza tarcza 300 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy |
| ABS: | dwukanałowy |
| Koło / opona przód: | 100/90-19 |
| Koło / opona tył: | 140/70-18 |
| Długość × szerokość × wysokość: | 2318 × 892 × 892 mm |
| Rozstaw osi: | 1475 mm |
| Wysokość siedziska: | 800 mm |
| Prześwit: | 154 mm |
| Masa gotowa do jazdy: | 243 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 407 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 14,8 l |
| Zużycie paliwa (100 km): | 4,66 l |
| Emisja CO₂: | 104,53 g/km |
| Instalacja elektryczna: | 12 V |
| Akumulator: | 12 V, 12 Ah |
| Reflektor przedni: | LED, 12 V |
| Reflektor tylny: | LED, 12 V |
| Kierunkowskazy: | 12 V, 10 W |
| Inne wyposażenie: | złącze USB typu C; nawigacja Tripper (panel cyfrowo-analogowy) |
| Cena: | 35 992 - 37 342 zł |
| Importer: | royalenfield.pl |
