KTM Duke 890 R – austriacki generator frajdy – najlepszy przepis na nakeda [TEST, OPINIA, WADY, ZALETY]

Przemierzając kuchnie całego świata w poszukiwaniu najlepszego przepisu na nakeda docieramy do Austrii, która słynie nie tylko z Gregora Schlierenzauera, Arnolda Schwarzeneggera, ale również z przepięknych gór, dobrego jedzenia, pięknych tras motocyklowych oraz KTM. Posmakujcie ze mną modelu Duke 890 R. 

Tego materiału nie udałoby się zrealizować nie tylko bez dealera KTM Liberty Motors Wrocław, ale i bez sponsorów tytularnych wielkiego porównania motocykli “9 przepisów na nakeda”, którymi byli: polski producent odzieży motocyklowej Shima, włoski wytwórca opon motocyklowych Pirelli oraz niemiecki producent kasków motocyklowych premium – Schuberth.

9 przepisów na nakeda! Wybraliśmy najlepszy! Szybkie podsumowanie naszego wielkiego porównania

Zapomnijcie o tym co było

Model oznaczony liczbą 890 to spora nowość, ale również znaczna ewolucja modelu 790. Na nic zdadzą się tutaj wasze wspomnienia, które dotyczą poprzednika. Na salony wjeżdża odświeżona, ale przede wszystkim rozwiercona do 899 cm3 jednostka napędowa. Idzie za tym nie tylko wzrost mocy oraz momentu obrotowego, ale również cały szereg zmian, który pozwolił stać się 890 Duke R zwycięzcą naszego tegorocznego zestawienia. Poprawiona ergonomia, układ hamulcowy, elektronika, a także zawieszenie sprawiają, że mamy do czynienia z zupełnie nowym motocyklem, którego zdecydowanie nie powinniśmy stawiać tuż obok 790-tki. Czy w tym przypadku wzięcie dobrej bazy i wykorzystanie jej do zwiększenia prawie absolutnie wszystkiego co się da było strzałem w dziesiątkę?

Duke 890 to przecudowne danie, które zostało doprawione znaczną szczyptą pieprzu cayenne. Oczywiście przez dłoń najlepszego z najlepszych i nie chodzi tutaj o któregoś z inżynierów z Mattighofen, a o Roberta Makłowicza.

Złota nowość

Wieść o tym, że na owym porównaniu zostanę opiekunem pomarańczowego motocykla bardzo mnie ucieszyła. Ochoczo zabrałem się do researchu i poznania tajników 890 Duke R, które miały mnie niejako zaznajomić z motocyklem. Fakt, lubię wydumki tworzone przez Austriaków, gdyż w dużym stopniu odpowiadają mojemu charakterowi – lubię motocykle twarde, agresywne i bezkompromisowe. KTM właśnie taki się wydawał, ale widząc konkurencję wiedziałem, że nie będzie miał łatwego zadania. W końcu musiał stanąć w szranki z najlepszymi i udowodnić, że jest najlepszym przepisem na nakeda. Tak też się stało, ale nie przyszło mu to gładko i musiał stoczyć zawiłą walkę z Kawaski Z900 oraz BMW F900R. Jak do tego doszło? Zenek nie wie, ale ja na szczęście wam wszystko wyjaśnię.

Rzędowe dwa nieźle zamiata

KTM 890 Duke R napędza dwucylindrowa, rzędowa jednostka, która generuje 121 KM oraz 99 Nm. Wspominałem wam wcześnie, że jest to ewolucja silnika 790, który mógł pochwalić się 105 KM oraz 87 Nm i jak sami możecie zauważyć, przyrost, który wynika z rozwiercenia jest naprawdę pokaźny i bardzo dosadnie odbija się na naszych odczuciach. Większy moment obrotowy udało się uzyskać dzięki cięższemu wałowi korbowemu. Przejdźmy do meritum – jest niesamowicie narwany, piekielnie mocny, wyrywny i zerojedynkowy.

W dobie dzisiejszych motocykli te dane techniczne są mocno średnie, ale musicie mi uwierzyć na słowo, że sposób oddawania mocy oraz ochoczość 890 cm3 jednostki sprawia, że trzeba naprawdę mocno trzymać się kierownicy i dla bezpieczeństwa kontrolować tylny hamulec prawą stopą. Zapomnijcie o nudzie. Nowe wtryskiwacze firmy DELL’ORTO, które nomen omen kojarzą mi się z gaźnikami, które zawsze chciałem mieć upalając jako nastolatek motorowery, są zrobione na specjalne zamówienie. Są niesamowicie dokładne i natychmiast reagują na manetkę gazu, a to z kolei przekłada się na zwiększenie płynności jej działania. Dzięki temu możemy bez większego użycia siły wstawać na kapcia z 3-go biegu. Dobra robota!

Jedziemy, ale ty prowadzisz

Gdy już nacieszyłem się tą niesamowicie narwaną jednostką, przyszło mi dosłownie wjechać spod deszczu pod rynnę. Po kilku kilometrach nieco szybszej jazdy wjechaliśmy na kaszubskie winkle, gdzie w końcu mogłem sprawdzić czy inżynierowie KTM nadal potrafią stworzyć bardzo precyzyjne motocykle. Nie zawiodłem się. Dobre, a właściwie bardzo dobre prowadzenie zawdzięczamy konstrukcji nośnej rurowego podwozia. To rozwiązanie znane już z niemalże wszystkich modeli i od wielu lat idealnie sprawdza się w modelach, które mają za zadanie pokazywać tyłek pozostałym producentom nie tylko na torach wyścigowych, ale również na górskich, krętych drogach. Czułem się jak dyrygent najlepszej austriackiej orkiestry dętej, która z ogromną ochotą wykonywała każdy ruch mojej batuty, to znaczy manetki gazu. Z lekkością przerzucałem 890-tkę z jednego winkla w drugi, co nie wymagało ode mnie żadnego wysiłku. Wiener Philharmoniker tracicie tytuł najważniejszej orkiestry w kraju na rzecz KTM 890 Duke R. Umarł król, niech żyje król!

Mały i zwinny

890 Duke R jest motocyklem, który może przypaść do gustu. Ma efektowane malowanie, mnóstwo elektroniki i nietuzinkowy wygląd, który zdecydowanie przyciąga uwagę. Od początku miałem jednak wrażenie, że pomarańczowy naked jest bardzo niewielki, wręcz mikroskopijny i dosyć komicznie wyglądał stojąc chociażby obok muskularnej BMW. W sumie to nic, bo jeszcze gorzej wyglądał na nim Brzoza, który do złudzenia przypominał żyrafę jadącą na monocyklu. Muszę wam przyznać, że lubię mieć kawał motocykla i w przypadku 890 Duke R jest go po prostu niewiele. Wiem, żyjemy w erze gubienia zbędnych kilogramów i Austriacy są w tym całkiem nieźli, gdyż motocykl waży 166 kg.

Tylny stelaż mieści w sobie AirBoxa i co ciekawe nie jest on pokryty żadną owiewką czy plastikiem. To dwa odlewane, ale co ciekawe połączone elementy, dzięki którym udało się urwać kolejne kilkaset gramów. Ich właśnie w postaci przepięknego wykończenia mi po prostu brakuje.

Yamaha MT-09 2021 – robimy świetne motocykle, więc zepsujmy go wizualnie [TEST, OPIS, DANE TECHNICZNE]

STOP

Dokładnie tak zachowują się hamulce zamontowane w 890 Duke R. Długo rozmawialiśmy z chłopakami na ich temat, ale na całe szczęście w ekipie testerów trafili nam się zagorzali fani austriackiej marki, którzy bardzo szybko wyjaśnili nam ową zagadkę. Po pierwsze wyposażony on został w lite zaciski Brembo Stylema oraz lżejsze tarcze o średnicy 320 mm. Dodatkowo pompa hamulcowa Brembo MCS posiada zakres regulacji przełożenia dźwigni oraz czucia hamulca. Wisienką na torcie jest fakt, że inżynierom udało się zgubić kolejny 1,2 kg masy nieresorowanej. Ot cała zagadka.

Jestem twardziel

Cała charakterystyka motocykla sprawia, że niezbędne było mocne i dosadne wyregulowanie zawieszenia. Z przodu znajduje się w pełni regulowany widelec WP Apex, który wyposażony został w sprężynę liniową i oddzielną regulacją tłumienia, odbicia i dobicia. Pozwala to na bardzo prosty dobór odpowiednich ustawień na tor i na drogę.

Z tyłu natomiast mamy amortyzator tej samej firmy z regulacją ustawień dobicia przy niskiej prędkości oraz odbicia. Takie połączenie z rurową ramą sprawia, że motocykl jest bardzo sztywny i twardy, ale przy tym pewnie się prowadzi. Czy jest to idealne rozwiązanie na codziennie jazdy po zmasakrowanych polskich drogach? Myślę, że nie, gdyż twórcy za pewno podczas procesu tworzenia ani razu nie pomyśleli, że ich motocykl może trafić w takie tereny. Idealnie natomiast sprawdzi się na prostych jak stół winklach oraz torze wyścigowym.

Uzupełnieniem tego duetu są opony Michelin PowerCup II, których limitów nie udało nam się znaleźć. To co, wybieramy się na Red Bull Ring?

Czy czegoś tu brakuje?

Chciałbym do czegoś się przyczepić, ale jest niezwykle ciężko. Fakt, to motocykl, który kiepsko sobie radzi po drogach kiepskiej jakości, a sam charakter silnika może być nieco uciążliwy podczas codziennej jazdy. Dodatkowo sama pozycja za kierownicą, która zresztą jest regulowana za pomocą 3-stopniowej regulacji obrotu oraz 4 pozycji precyzyjnego ustawienia z potrójnym zaciskiem, w połączeniu z wyżej umiejscowionymi podnóżkami oraz siedziskiem na wysokości 840 mm sprawiają, że wymusza to przyjęcie przez kierowcę bardzo agresywnej pozycji. Idealnie sprawdzi się ona podczas miejskiego dzidowania, ale podczas spokojnej jazdy będzie naszym wrogiem. Tak czy inaczej nie było tutaj możliwości skorzystania z jakiegokolwiek kompromisu, gdyż KTM chciał stworzyć niesamowity motocykl, który będzie służył do zabawy. Czy mu się udało? Z całą pewnością!

Pomarańczowy generator frajdy

W tym stosunkowo niewielkim motocyklu udało się upchać kawał piekielnie mocnego serducha, fantastyczne prowadzenie, genialne hamulce i bardzo poprawnie trzymającą całość w rydzach elektronikę. Tak naprawdę obsługa tego wszystkiego jest dosyć prosta i odbywa się z pokładu wyświetlacza TFT, który czytelnie informuje nas o niezbędnych parametrach. Do dyspozycji kierowcy oddane zostały 4 tryby jazdy i chyba najciekawszym jest ten oznaczony nazwą Track. To właśnie w nim możemy dowolnie skonfigurować pracę wszystkich systemów i sprawić, że motocykl będzie niczym szyty na miarę. Nie znajdziemy tutaj zbędnych pierdół, bo motocykl z założenia miał być surowy. Tutaj wszystko jest bardzo agresywne, ale działa spójnie i pozwala nam czuć się bezpiecznie. O to mi chodziło.

And the winner is…

KTM 890 DUKE R 2021, który na 900 możliwych punktów zdobył ich 710 i o 17 wyprzedził znajdujące się na drugim miejscu Kawasaki Z900. Co ciekawe został również zwycięzcą w kategorii osiągi, współczynnik generowanych emocji oraz prowadzenie. Ze wszystkim się zgadzam i podpisuje się obiema rękoma. Jeżeli szukacie przekozackiego nakeda i macie do wydania około 50 000 złotych to musicie koniecznie wybrać się do wrocławskiego dealera KTM – Liberty Motors Wrocław.

Wiktor jeździł w:

KASK – Schuberth C4 PRO

KURTKA – Shima Bandit

SPODNIE – Shima GHOST

BUTY – Shima SX-2 EVO

RĘKAWICE – Shima XRS 2

PODWOZIE

• POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA – (OK.)14 l
• ABS – Bosch 9.1 MP (incl. Cornering-ABS and super moto mode)
• ŚREDNICA PRZEDNIEJ TARCZY HAMULCOWEJ – 320 mm
• ŚREDNICA TYLNEJ TARCZY HAMULCOWEJ – 240 mm
• PRZEDNI HAMULEC – 2 x Brembo Stylema Monobloc four piston, radially mounted caliper
• TYLNY HAMULEC – Pływająca tarcza hamulcowa Brembo z 1-tłokowym zaciskiem
• ŁAŃCUCH – 520 Pierścień X
• MASA WŁASNA – 166 kg
• KONSTRUKCJA RAMY – Rama ze stali chromowo-molibdenowej wykorzystująca silnik jako element nośny, malowana proszkowo
• PRZEDNIE ZAWIESZENIE – WP APEX 43
• PRZEŚWIT – 206 mm
• TYLNE ZAWIESZENIE – WP APEX – Monoshock
• WYSOKOŚĆ SIEDZENIA – 834 mm
• KĄT GŁÓWKI RAMY – 65.7 °
• SKOK ZAWIESZENIA (PRZÓD) – 140 mm
• SKOK ZAWIESZENIA (TYŁ) – 150 mm

GALERIA ZDJĘĆ: