Bezemisyjne autobusy są ciche i nie trują mieszkańców wielkich aglomeracji. To dwa potężne plusy ich konstrukcji, która ma jednak także swoje wady. Okazuje się, że mimo jazdy „za bezcen”, bez potrzeby tankowania paliwa, koszt eksploatacji miejskich autobusów elektrycznych jest większy niż ich spalinowych odpowiedników, które… czasem muszą je zastępować na trasach.
Wozokilometr elektryka droższy od spalinowca
Koszt użytkowania autobusu elektrycznego na dystansie jednego kilometra jest większy od porównywalnego pojazdu spalinowego. Warszawski Tzw. wozokilometr, czyli koszt eksploatacji pojazdu uwzględniający jego zakup, amortyzację, konsumpcję paliwa, obsługę serwisową oraz „partycypację” w kosztach stałych przewoźnika wynosi dla autobusu z napędem konwencjonalnym 9,2 zł, natomiast dla autobusu elektrycznego 11,86 zł. Daje to 2,66 zł różnicy, co jest bardzo dużym obciążeniem dla budżetu miasta, zważywszy, że po stołecznych ulicach jeździ już 160 elektryków (na około 1400 wszystkich pojazdów MZA), a ma ich tylko przybywać.
Spalinowe zastępstwo i droższe bilety
Drugą bolączką pojazdów całkowicie elektrycznych jest problem z zasięgiem, który drastycznie spada przy temperaturach poniżej zera. To z kolei powoduje, że autobus taki w warunkach zimowych nie jest w stanie zrealizować swoich przejazdów zgodnie z rozkładem jazdy i musi zostać zastąpiony przez pojazd spalinowy.
Według Wiktora Klimiuka, radnego miasta Warszawy, wysokie koszty taboru elektrycznego mogą przyczynić się do wzrostu cen biletów za przejazd, obok oczywiście innych czynników, takich jak zmniejszona liczba pasażerów (spowodowana pandemią) czy wzrost cen paliw.
Utylizacja zużytych baterii
Warszawski ratusz posługuje się wyliczeniami, które przewidują trwałość baterii trakcyjnych typu LTO (lithium-titanium-oxide) w autobusach przegubowych na okres 13 lat, autobusów klasy maxi z bateriami litowo-jonowymi NMC na 6 lat, a typu LFP na 10 lat. Zużycie baterii określa się spadkiem jej pojemności do 80%. Przy średnim wieku warszawskiego taboru szacowanego na 6,6 lat, autobusy elektryczne będą wymieniane zanim nastąpi potrzeba wymiany ich akumulatorów. Wiadomo jednak, że autobusy z prawie zużytymi bateriami nie znikną, a zostaną zepchnięte do pracy w mniejszych miejscowościach, na krótszych dystansach. Znając polskie realia utylizacja ich baterii zapewne będzie odwlekana aż do krytycznego momentu, w którym nie będą w stanie służyć nawet na krótkich trasach. Warto nadmienić, że utylizacja akumulatorów odbywać się będzie na koszt ich właściciela…
Czy elektryki naprawdę są tak ekologiczne, jak są reklamowane, czy po prostu są jedynie bezemisyjne (pod warunkiem, że prąd do ich napędzania pochodzi z zielonej energii)?
źródło: auto-świat.pl
