Wielu z nas manifestuje chorobliwą wręcz niechęć do skuterów, tak jakby te sprytne jednoślady nie mogły egzystować obok tradycyjnych motocykli, tylko próbowały wyeliminować je z rynku. Tymczasem w codziennej miejskiej gonitwie – nie tej nocnej, od świateł do świateł, tylko raczej od szkoły i pracy do sklepu i urzędu – skuter pozostaje najbardziej efektywnym środkiem transportu, jaki do tej pory wymyślono. A jeśli do tego jest tak wygodny i dobrze wyposażony jak najnowsza odsłona BMW C 400 GT, to być może warto wejść w kolejny leasing.
O uczuleniu „prawdziwych motocyklistów” na skutery napisano już wiele, w tym ze strony samych uczulonych, którzy nie szczędzą im ciepłych słów w komentarzach. Z drugiej strony nie brakuje też osobistych świadectw w rodzaju „mam wypasiony motocykl, wziąłem na testy maxiskuter, od trzech miesięcy moto stoi w garażu i wyciągam tylko na dalsze wyjazdy, na co dzień latam kiblem”. I to jest w zasadzie istota całego dramatu, którego w sumie w ogóle nie powinno być. Skuter jest przede wszystkim narzędziem, choć jak najbardziej może być też źródłem przyjemności z jazdy i posiadania – jak chociażby urokliwe Vespy.
Do miasta i do miasta… w innym kraju
W czasach przedpandemicznych, kiedy jeszcze codziennie dojeżdżałem motocyklem do pracy stacjonarnej (70 km w jedną stronę), bardzo szybko wkradła się nieprzyjemna rutyna. Tu i tu warto ustawić się na tym pasie, przed tymi światłami jest największy zator, kurde, jeszcze to rondo w remoncie, o nie, zaczęło padać… Takie coś bardzo szybko odbiera przyjemność z jazdy jednośladem, po jakimś czasie chcesz po prostu przelecieć dany odcinek jak najsprawniej i najbardziej komfortowo.
No i tutaj właśnie wychodzą największe zalety skutera – nie bujasz się z bagażem, tylko wrzucasz do dużego schowka pod kanapą, nie wachlujesz biegami, tylko odkręcasz i jedziesz, nie ubrudzisz butów, nie wieje, a jak zmoczy, to w umiarkowanym stopniu. A jak jeszcze skuter ma mocniejszy silnik, to i na autostradowych obwodnicach nie ma stresu. Transportowy skalpel – precyzyjny i skuteczny.
Zresztą, z odpowiednio wentylowaną głową nawet turystyka motocyklowa z użyciem skutera jest jak najbardziej satysfakcjonująca. Kiedyś objechałem 350-tką Kymco Słowenię i kawał Austrii, wjechałem pod Mangart i Grossglocknera. Oczywiście na serpentynach brakowało mi tej czysto motocyklowej frajdy płynącej z kontroli, kiedy mocno obejmujesz maszynę nogami, kładziesz w zakręt, a potem mocno z niego wychodzisz. Zawsze mam wrażenie, że nie tyle prowadzę skuter, co nim jadę.
Cała reszta, zwłaszcza długie transfery „po płaskim” – bajka. Skuter ma w sumie wszystkie cechy dobrego motocykla turystycznego: zazwyczaj ultrawygodną kanapę, masę miejsca na bagaż, świetną ochronę przed wiatrem i deszczem. Trzeba tylko przełamać coś w sobie, żeby to dostrzec. Niektórym się to nigdy nie uda.
Złoty środek
W kwestii wygodnych maxiskuterów jestem dosyć rozbestwiony, ponieważ miałem kiedyś Suzuki Burgmana 650 Executive, którego nie sposób przebić. To była w zasadzie połowa samochodu, z wszystkimi wynikającymi z tego zaletami i wadami. Moim zdaniem do miasta już lekko przesadzony gabarytowo i pod względem osiągów. Za złoty środek i najlepszy wybór w świecie tych jednośladów uważam klasę 250-400 cm3. Są już wystarczająco komfortowe dla takich dryblasów jak ja i z mocą w okolicach 25-35 KM jak najzupełniej sprawne w ruchu drogowym. A przy tym wciąż kompaktowe i wcisną się dosłownie wszędzie.
I takim właśnie skuterem jest BMW C 400 GT, z którym poznaliśmy się już dobre kilka lat temu, a niedawno w moje ręce trafiła najnowsza wersja na rok modelowy 2025, z kilkoma zmianami. Czy na lepsze? Na pewno na droższe, ale sprawdźmy, czy ten niemiecki (choć nie do końca) skuter klasy premium jest wart swojej wysokiej ceny.
GT – to zobowiązuje
Od pojazdów ze skrótem GT (domyślnie Gran Turismo) w nazwie oczekujemy komfortu i osiągów. I to generalnie skuter BMW jak najbardziej dowozi. Zwłaszcza komfort – jego kanapa jest obszerna, bardzo wygodna, z solidnym podparciem dla dolnej części pleców. Najważniejsze jednak, że udało się zadbać o naprawdę dużą ilość miejsca na nogi. To jeden z bardzo nielicznych skuterów w tej klasie, w których mogę swobodnie korzystać z „klęcznika”, czyli pochyłych podestów z przodu, umożliwiających wyciągnięcie nóg. Pod względem pozycji kierowcy (wraz z możliwością jej zmiany), BMW C 400 GT jest dla mnie optymalny.
Ochrona przed wiatrem i deszczem – w porządku. Szyba nie wygląda szczególnie imponująco, ale w górnym położeniu jest skuteczna. Czułem napór powietrza tylko na kasku (bez zawirowań) i końcówkach ramion. Dla lepszego efektu warto dokupić plastikowe handbary, które w połączeniu z grzanymi manetkami zadbają o nasze dłonie. Regulacja wysokości szyby jest manualna i tylko dwustopniowa, góra-dół. Wajcha jest umieszczona tuż nad kokpitem i da się to zrobić w czasie jazdy, ale tylko z niską prędkością. Na autostradzie opór powietrza już to uniemożliwia. W tej klasie wizerunkowo-cenowej można się już było pokusić o płynną regulację elektryczną. Chińczycy jakoś umieli…
Tajemniczy bliźniak
A skąd w ogóle wątek chiński w temacie BMW? Otóż C 400 GT, podobnie jak sąsiad z katalogu, C 400 X, w całości produkowany jest w chińskich zakładach Loncin. To sprawdzona firma, która od lat wytwarza dla BMW również silniki motocyklowe – obecnie rzędowe twiny do całej serii F 900. Zresztą Loncin jakiś czas temu przestał być tylko cichym partnerem: pod marką Voge wypuścił kilka modeli będących genetycznymi bliźniakami BMW, m.in. turystycznego 900DSX (spokrewniony z F 850 GS) czy skuter SR4 Max, będący odpowiednikiem właśnie C 400 GT.
I tutaj brutalnie wychodzi różnica w podejściu dynamicznie wchodzących na nasz rynek marek chińskich i producentów z ustabilizowaną już pozycją, takich jak BMW. Skuter niemiecki, marki premium, ma oczywiście wyjściowo wyższą cenę. Można się z tym nie zgadzać, ale wypada rozumieć. Niestety dodatkowo trzeba wykupić kilka pakietów wyposażenia, które Chińczycy dają już w standardzie. Są wśród nich tak istotne w tego rodzaju pojeździe rzeczy jak grzane manetki i kanapa. Ile jeszcze BMW będzie w stanie pociągnąć na samej atmosferze wyjątkowości, zwłaszcza w segmencie jednośladów „użytkowych”? To już pytanie do ich zarządu i odpowiednich działów.
Kokpit z RT-ka
OK, ale wróćmy do samego C 400 GT. W standardzie otrzymamy m.in. system bezkluczykowy, centralną stopkę, ABS Pro działający w zakrętach oraz kilka systemów bezpieczeństwa – kontrolę trakcji, wspomaganie hamowania DBC i kontrolę hamowania silnikiem MSR. W kokpicie znajdziemy standardowy kolorowy wyświetlacz BMW Connectivity o przekątnej 6,5 cala, z Bluetooth, nawigacją „strzałkową” i sterowaniem pokrętłem na kierownicy. Cała obsługa, zespoły przycisków, to dobrze znany ekosystem BMW.
Za dopłatą ok. 2300 zł można otrzymać większy ekran, o przekątnej ponad 10 cali, taki sam jak w topowych turystykach, np. R 1250 RT. Można go sobie podzielić i wrzucić np. wyświetlanie mapy nawigacji, „napędzanej” danymi ze smartfona z aplikacją BMW. Wygląda to wszystko bardzo efektownie, tylko jest niewygodne w obsłudze. Nawigacja wymaga bowiem cały czas niezablokowanego telefonu z włączonym ekranem i apki „na wierzchu”. O ile w turystyku, gdzie robimy długie trasy, jest to do przełknięcia, to w lataniu po mieście, gdzie odległości są niewielkie, a lista punktów długa, zabawa z wkładaniem i wyjmowaniem telefonu ze schowka mija się z celem.
Zdecydowanie wygodniej jest mieć smartfona na uchwycie i korzystać z nawigacji na nim. Pamiętam, że w RT-ku schowek w kokpicie był wyposażony w płytkę do wygodnego ładowania indukcyjnego. W C 400 GT schowek pod kierownicą jest ciasny i wyposażony tylko w gniazdo USB-C, więc za każdym razem trzeba tam jeszcze upychać kabelek. Kolejny punkt do irytacji. Prawy schowek jest naprawdę pojemny (ogólnie przestrzeń na bagaż w modelu 2025 powiększyła się o 12 litrów), ale wejście do niego też jest wąziutkie, moja dłoń w rękawicy słabo się mieści.
Nie do końca sprytny schowek
Pod kanapą wciąż egzystuje koncepcja, którą BMW nazwało Flex-Case. Przednia część schowka jest sztywna i płaska, choć wytłoczka na środku sugeruje, że być może zmieści się tam jakiś mały kask typu jet. Z tyłu natomiast mamy część z opuszczaną podłogą, wykonaną z elastycznego materiału. Na postoju można to odblokować i opuścić, dzięki czemu wejdą tam naprawdę duże kaski – sprawdziłem na swoim Schubercie C5 w rozmiarze XXL. Sęk w tym, że gdybym chciał przewieźć ten kask, np. dla kolegi świeżo ukąszonego przez stado os, to nie przewiozę, bo do jazdy trzeba z powrotem podnieść podłogę. Więc ten cały Flex-Case to taki plus z dwoma minusami. A w wersji podniesionej przestrzeń na bagaż nie jest jakoś szczególnie imponująca.
Może właśnie dlatego BMW mocno podkreśla możliwość doposażenia C 400 GT w fabryczny, zelektryfikowany kufer centralny o pojemności ponad 43 litrów. Zyskujemy oparcie dla pasażera i sporo oświetlonej przestrzeni na bagaż, a do tego kolejne gniazdo USB.
Jeździ jak marzenie, stoi rozedrgany
OK, najpierw pochwaliłem wygodę kierowcy, potem wygarnąłem braki, a teraz znów będę głaskał po karoserii, choć jeszcze dorzucę minusik. BMW C 400 GT naprawdę znakomicie się prowadzi. Bardzo pewnie wchodzi w zakręty, można się mocno pochylać bez wrażenia bliskiego końca zabawy. Duże (jak na skuter) koła i sprawne zawiasy skutecznie tłumią nierówności asfaltu, choć, jak przytłaczająca większośc skuterów, BMW lubi dobrą nawierzchnię. Fabrycznie wyjeżdża na znakomitych oponach Pirelli Angel Scooter, które też dodają pewności siebie. Hamulce, z podwójną tarczą z przodu i ABS Pro działającym w zakrętach, są dla tej klasy jednośladu wzorowe. Próbowałem awaryjnych hamowań na różnych nawierzchniach i nie mam pytań – są skuteczne i bezpieczne.
Jednocylindrowy silnik generuje 34 KM i jest to bardzo przyzwoita wartość. W mieście nie ma o czym mówić – ruszając spod świateł odkręcamy gaz i po chwili mamy kolumny samochodów daleko za sobą. Na obwodnicach i trasach szybkiego ruchu również bez problemu, choć warto zauważyć, że od 120 km/h trwa już powolne rozpędzanie, a na zaciętej manecie licznik zatrzymuje się na 136 km/h i ani drgnie dalej. Przekładnia CVT to klasyka gatunku, gumowata, ale można się przyzwyczaić.
Pewnym rozczarowaniem jest kultura pracy silnika na wolnych i niskich obrotach. Mocno i nieprzyjemnie wibruje, co nijak nie łączy się z wizerunkiem nowoczesnego skutera klasy premium, od którego oczekiwałbym gładkiego napędu. W sporym singlu pewnie ciężko to uzyskać, choć innym producentom udaje się to lepiej. Można by się było oczywiście pokusić o dwa cylindry, jak w TMaxie czy AK550, ale moim zdaniem w skuterach to już przerost formy. Te pojazdy mają być w miarę proste, skuteczne i tanie. Aha, wkurzający jest również brak hamulca postojowego. Skutery z CVT nie blokują się na postoju na biegu, więc zatrzymując się na pochyłym podłożu trzeba cały czas trzymać maszynę nogami, żeby się nie stoczyła.
Znakomity, ale drogi
Mam bardzo mieszane uczucia co do tego skutera. Pod względem komfortu, prowadzenia i wartości użytkowej (choć nieco ograniczonej przez mało udany schowek pod kanapą), jest po prostu świetny. Czuć to zwłaszcza w chłodne dni, kiedy pewnie jedziemy po mokrym i zimnym asfalcie, manetki i kanapa przyjemnie grzeją, a szyba i karoseria skutecznie zatrzymują zimny wiatr. Do tego pięknie wygląda, zwłaszcza w dodatkowo płatnym (tysiączek) malowaniu Diamond White Metallic.
BMW C 400 GT kosztuje wyjściowo niecałe 40 tys. zł, chcąc go ubrać we wszystkie dodatki i centralny kufer łatwo dobijemy do 50 tysięcy. Bardzo podobny Voge z tej samej fabryki to koszt niecałych 30 tys. pełnym pakietem wyposażenia, poza kufrem. No ale nie jest to BMW, inna wartość przy zakupie i odsprzedaży, itp.
Mam wrażenie, że to przede wszystkim dobra propozycja dla fanów BMW, którzy już mają w garażu np. dużego GS-a i szukają czegoś dodatkowego „na miasto”. Mają już przetarte szlaki w zaprzyjaźnionym salonie, dostaną fajny rabat, a dodatkowe koszty też im się przydadzą. Wtedy jak najbardziej, zwłaszcza że C 400 GT odwdzięczy się jeszcze czasem oszczędzanym na co dzień. W mieście to prawdziwy killer, i to nie Jurek Kiler…
BMW C 400 GT 2025: dane techniczne
| Silnik: | czterosuwowy, chłodzony cieczą |
| Układ i rozrząd: | jednocylindrowy, DOHC, 4-zaworowy |
| Pojemność skokowa: | 350 cm³ |
| Średnica cylindra x skok tłoka: | 80 x 69,6 mm |
| Stopień sprężania: | 11,5:1 |
| Zasilanie: | elektroniczny wtrysk paliwa |
| Moc maksymalna: | 34 KM (25 kW) przy 7500 obr./min |
| Moment obrotowy: | 35 Nm przy 5750 obr./min |
| Skrzynia biegów: | automatyczna (CVT) |
| Sprzęgło: | automatyczne, odśrodkowe |
| Napęd tylnego koła: | pas napędowy |
| Rama: | stalowa, rurowa |
| Zawieszenie przednie: | widelec teleskopowy Ø 35 mm |
| Zawieszenie tylne: | dwa amortyzatory |
| Koła i opony: | przód: 120/70-15, tył: 150/70-14; felgi aluminiowe |
| Hamulec przedni: | dwie tarcze Ø 265 mm, ABS Pro |
| Hamulec tylny: | tarcza Ø 265 mm, ABS Pro |
| Wymiary (dł./szer./wys.): | 2210 x 835 x 1437 mm |
| Rozstaw osi: | 1565 mm |
| Wysokość kanapy: | 775 mm |
| Masa: | 216 kg (gotowy do jazdy) |
| Zbiornik paliwa: | 12,8 litra |
| Norma emisji: | Euro 5+ |
| Elektronika: | ABS Pro, ASC, DBC, MSR, ekran 6,5" (lub 10,25”), Connectivity, bezkluczykowy zapłon |
| Cena: | od 39 900 zł |
| Importer: | www.bmw-motorrad.pl |
