Odrodzone Moto Morini świetnie odnalazło się na rynkach Europy Zachodniej. Również w Polsce staje się coraz lepiej rozpoznawalna i popularna. To przede wszystkim zasługa modelu X-Cape, który jest przedstawicielem popularnej klasy adventurów. Firma adresuje swoją ofertę nie tylko do fanów turystyki i bezdroży. Również zwolennicy nakedów znajdą coś dla siebie.
Moto Morini Seiemmezzo SCR – ukryty talent [dane techniczne, test, opis, cena, recenzja, opinia]
Marka jest dziełem Alfonso Morini, inżyniera i kierowcy wyścigowego. Już od pierwszych lat produkcji jego pojazdy zasłynęły z dobrych osiągów, ale też bezawaryjności. Mogły się przy tym pochwalić również konkurencyjnymi cenami. Po wojnie, podobnie jak wielu innych, włoski producent skoncentrował wysiłki na tanich, dwusuwowych motocyklach o pojemności 125 cm3. W trudnej sytuacji finansowej w drugiej dekadzie XXI wieku pomocny okazał się kapitał z Azji, dzięki któremu firma znów rozkwita.
Ulica przeznaczeniem
Seiemmezzo, w tłumaczenie z włoskiego oznacza sześć i pół – i jest to oznaczenie pojemności skokowej silnika. Cyfrowy zapis nazwy znalazł się na bocznej osłonie. STR, to oczywiście skrót od STRADA, czyli ulica. Niektórzy tłumaczą nazwę od angielskiego STREET. Niby nie ma znaczenia, ale jednak włoska nazwa brzmi lepiej i lepiej oddaje charakter motocykla. Bo motocykl ma włoski charakter.
Moc dwóch cylindrów
Włosi wcale nie kryją, że jednostka napędowa to przekonstruowany silnik z Kawasaki ER-6. Pochodzenie w tym wypadku dobrze o niej świadczy i jest jednym z głównych atutów motocykla. W podstawowej wersji silnik nie zasłynął z wielkiej żywiołowości, ale za to zyskał miano jednostki długowiecznej i bezawaryjnej. Włosi doprawili go szczyptą temperamentu. Choć na papierze osiągi nie robią wrażenia, to opinia zmienia się całkowicie, gdy zasiądziemy za kierownicą Morini. Maksymalny moment obrotowy, to 54 Nm, które osiągane są przy siedmiu tysiącach obrotów. Jednostka ma jednak dobry dół i żywiołowo reaguje na ruchy manetką, nawet przy niskich obrotach.
Świetnie się przez to sprawdza w mieście, przy częstym ruszaniu, konieczności szybkiego startu i wyprzedzania, zmianie dynamiki jazdy. Oczywiście im wyższe obroty, tym więcej zabawy i radochy. To, co Włosi uczynili z tą na pozór nudną jednostką zasługuje na najwyższe uznanie. Wibracje nie są przy tym dokuczliwe i nie przeszkadzają nawet przy dłuższych przelotach. Piec, jak na piec przystało, całkiem nieźle grzeje, ale jest to tak naprawdę odczuwalne, np. przy postojach na skrzyżowaniach i to głównie w upalne dni. Podczas jazdy problem praktycznie znika.
Miasto
Pozycja za kierownicą jest bardzo komfortowa. Kanapa nie wygląda jakoś okazale, nie stwarza wrażenia super wygodnej. W trasie okazuje się, że to tylko pozory. Choć jest stosunkowo wąska – w porównaniu z tą, którą mam w V-Stromie – i jest twarda, to w trasie okazuje się przyjacielem kierowcy.
Muszę przyznać, że lepiej mi się na niej jeździło, niż na innych, nawet tych pochodzących z modeli adv, podobnej klasy pojemnościowej. Nawet po całym dniu jazdy nie miałem poczucia zmęczenia, bólu. Informacje dotyczące jazdy przekazywane są na kolorowym wyświetlaczu. Dominuje obrotomierz, naśladujący wyglądem urządzenia analogowe. Po prawej stronie umieszczono liczbowy prędkościomierz. Dostępne są również m.in. informacje o ilości paliwa, przewidywanym zasięgu, przebiegi, godzinie.
Po stosunkowo krótkim obcowaniu można się przyzwyczaić do wizualizacji danych, zaproponowanej przez producenta. Jedynie przy świetle padającym wprost na wyświetlacz dane są mniej widoczne. Pomimo, że to trzeci Morini, którego testowałem w ostatnich miesiącach, nadal nie mogę przyzwyczaić się do sposobu obsługi menu. Dla mnie jest mało intuicyjne. Na szczęście nie ma potrzeby zaglądania do niego. No, chyba, że zachcemy sparować wyświetlacz z telefonem. Za to obsługa pozostałych przycisków i przełączników jest już standardowa i nie wiąże się z jakimikolwiek problemami. Po przekręceniu kluczyka na wyświetlaczu pojawia się kolorowe logo Moto Morini – taki miły akcent na powitanie. Silnik ochoczo budzi się do życia i praktycznie od razu jest gotowy na wyzwania, jakie pod koła rzuca mu ulica. Prowadzenie STR-a, to nie tylko duża przyjemność, ale też po prostu zwykła frajda. Choć masa na sucho wynosi około dwustukilogramów, to zupełnie jej nie czuć. Wręcz przeciwnie – zdaje się, że mamy do czynienia z motocyklem o wiele lżejszym. STR chętnie poddaje się naszej woli. Dobrze i pewnie prowadzi się również w zakrętach. Fabrycznie zawieszenie jest zestrojone dosyć sztywno i dobrze sprawdza się podczas dynamicznych przejażdżek. Nieco gorzej idzie mu pokonywanie nierówności, ale na szczęście przód i tył są regulowane i w pewnym stopniu można temu zaradzić. Widoczność w lusterkach jest dobra, a jedyne zastrzeżenie mam do ich wielkości – mogłyby być nieco większe. Zbiornik o pojemności aż szesnastu litrów jest wyprofilowany tak, że można go pewnie objąć nogami. Biegi wchodzą z charakterystycznym klikiem, ale w sposób pewny i precyzyjny. Dobrze sprawdzają się hamulce, co jest sprawą o tyle oczywistą, że są dziełem Brembo. Obie klamki posiadają regulację.
Turystyka
Z powodu dużych korków i upałów, szybko uciekłem z miasta – naturalnego środowiska STR-a. W trasie okazał się równie dobrym towarzyszem, co na miejskich ulicach. Nawijając kolejne kilometry czułem się na Morini bardzo komfortowo, prawie jak na adventurze. W mojej ocenie nowoczesne nakedy, takie jak STR są pojazdami o wiele bardziej uniwersalnymi od maszyn klasy adv. Lepiej radzą sobie w mieście, są poręczniejsze, przyjemniejsze i łatwiejsze w prowadzeniu. Przewaga adv uwidacznia się tak naprawdę jedynie przy bardzo długich dziennych przebiegach – wówczas oferowany przez nie komfort jest bezdyskusyjny. Nie każdy jednak jest motocyklowym podróżnikiem i do codziennych dojazdów do pracy, wypadów na spotkania ze znajomymi, a nawet podczas krótkich wyjazdów naked sprawdzi się lepiej. Podczas wypraw za miasto brakowało mi jedynie sakw, do których mógłbym pomieścić sprzęt foto, który musiałem dźwigać na plecach. Na szczęście oferta akcesoriów do Seiemmezzo sukcesywnie się powiększa i można go odziać nie tylko w gmole, ale właśnie i sakwy. Przydałaby się jeszcze niewielkich rozmiarów szybka – żeby trochę odchylić strugę powietrza, ale jednocześnie nie zaburzać charakteru i linii motocykla.
Dylemat
Tak się złożyło, że pierwszy wpadł mi w ręce model SCR, który po prostu mnie zachwycił. Świetna pozycja, styl, nawet zielone malowanie przypadło mnie do gustu. Byłem pewien, że STR nie jest w stanie go przebić. Ale Strada okazała się motocyklem równie atrakcyjnym, przyjaznym, urzekającym, choć zbudowanym w nieco odmiennym stylu. Główna przewaga Scramblera, to oczywiście możliwość zjazdu w lekki teren, gdzie lepiej radzi sobie, chociażby ze względu na rodzaj opon. Na pewno jednak oba modele są świetną propozycją dla każdego, kto szuka motocykla do wielu codziennych zadań. Motocykle są objęte trzyletnią gwarancją, a cena STR-a, to 37 490 złotych – otrzymujemy są nią motocykl niebanalny, ze sprawdzoną jednostką napędową, dobrze jeżdżący. Czegóż chcieć więcej?
Dane techniczne
Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 649 cm3
Moc maksymalna: 61 KM przy 8 250 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 54 Nm przy 7 000 obr./min.
Długość: 2 150 mm
Szerokość: 820 mm
Wysokość: 1 120 mm
Rozstaw osi: 1 425 mm
Wysokość siodła: 810 mm
Hamulec przedni: podwójna tarcza 298 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarcza 255 mm, zaciski dwutłoczkowe
Zawieszenie przednie: widelec USD, 43 mm, firmy Kayaba, regulowany, o skoku 120 mm
Zawieszenie tylne: monoshock firmy Kayaba, z regulowany, o skoku 120 mm
Opona przednia: 120/70-18M/C 18M/C Pirelli Angel GT
Opona tylna: 160/60-17M/C 17M/C Pirelli Angel GT
Masa na sucho: 200 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 16 l
Prędkość maksymalna: 170 Km/h
Cena: 37 490 złotych