Można go nie lubić, ot tak, dla zasady, bo to BMW GS, a w dodatku najdroższy i najbardziej wypasiony. Można drwić z wyglądu, bo po raz kolejny nie wpisał się w kanony motocyklowej urody – i to mówiąc bardzo delikatnie. Wystarczy nim jednak pojechać na jeden długi wyjazd, by przekonać się, że Niemcy po raz kolejny stworzyli potwora w segmencie dużych motocykli turystycznych. Najnowszy BMW R 1300 GS Adventure ma swoje wady, ale jako ogólny pakiet jest imponujący. W dodatku teraz bardziej dostępny dla niższych kierowców.
„Wam się oczy otworzą, jak mnie się zamkną” – to chyba luźny cytat z polityka z muszką, ewentualnie z Ferdka Kiepskiego albo innego ludowego poety, nie pamiętam już. Pasuje jak ulał do kwestii stylistyki kolejnych generacji „dużych GS-ów” BMW. Dopiero kiedy pojawia się następny, zauważamy, że poprzedni wcale nie był aż tak szokujący i nawet nie wyglądał źle. Cóż, nawet jeżeli pomysły niemieckich projektantów nam nie podchodzą, warto docenić odwagę. Zarówno tych, którzy te motocykle tworzą, jak i członków zarządu oraz wszelkich innych departamentów w BMW Motorrad, którzy wypuszczają je do sprzedaży. W końcu to chyba najważniejszy model (a w zasadzie para modeli) w ofercie potężnego koncernu i za każdym razem gra idzie o miliony, jeśli nie miliardy euro.
We wrześniu 2023 roku na rynku pojawił się BMW R 1300 GS, który oczywiście został mocno skrytykowany za to, jak wygląda. Prawdziwa lawina drwin spłynęła jednak dopiero na wersję Adventure, której premierę oglądaliśmy niemal rok temu – w lipcu 2024 roku. Czasza z małym, płasko umieszczonym zespołem reflektorów w kształcie litery X, doklejona do potężnego zbiornika o mocno kwadratowym kształcie, ogólna wizualna „czołgowatość”… no nie, to się nie spodobało motocyklowej publiczności. Niemiecki turystyk do dzisiaj zbiera baty za stylistykę. Na szczęście jest już na rynku na tyle długo, że coraz więcej osób nie tylko go widziało, ale też nim jeździło, i to na duże odległości. A to zupełnie zmienia perspektywę.
Samo gęste
BMW R 1300 GS Adventure to jest gruby temat – zarówno pod względem gabarytów, jak też wyposażenia i całej otoczki tej maszyny. O każdym z elementów motocykla mógłbym napisać bardzo długi materiał, który zapewne mało kto by przeczytał. Dlatego nie będę dublował szeregu informacji, które znajdziecie po prostu na stronie BMW Motorrad Polska.
Postaram się skupić na tym, czego doświadczyłem na tej maszynie w czasie niedawnego wyjazdu na Bałkany, na dystansie 4500 km, po asfaltach i szutrach. Nagrałem też filmy na YouTube (ten jeszcze jest w montażu, wrzucę tu aktualizację, kiedy się okaże) i Facebooka. Myślę, że warto obejrzeć i przeczytać wszystko, bo tu powiedziałem więcej, tu mniej, tu o czymś zapomniałem, tam uzupełniłem.
Wygoda jazdy
Miałem dosyć świeże porównanie z poprzednikiem, modelem R 1250 GS Adventure, którym w marcu podróżowałem po Maroko. Nie było to jednak zestawienie 1:1, ponieważ 1250 miałem w wersji „szosowej-komfortowej”, natomiast 1300 w wersji Trophy, przynajmniej w teorii bardziej surowej i przeznaczonej do jazdy offroadowej.
Oprócz trójkolorowego malowania wyróżnia się ona przede wszystkim węższą, bardziej płaską i twardszą kanapą, ułatwiającą jazdę na stojąco. Dodatkowo ma m.in. niższą szybę (choć nie niską), oraz ochronne kratki na chłodnicy i reflektorach przeciwmgłowych. Mój egzemplarz miał również przednie kierunkowskazy montowane na czaszy, zamiast w osłonach dłoni (przytomne rozwiązanie do jazdy w terenie), złote felgi szprychowe i dualowe opony Metzeler Karoo 4 z wysoką kostką.
Nowy R 1300 GS Adventure ma o 30 mm większy rozstaw osi od poprzednika. Ciężko mi ocenić, jak odczuwalnie wpływa to na ilość miejsca dla kierowcy i pasażera, w każdym razie na obu maszynach było mi pod tym względem nieprzyzwoicie wręcz wygodnie. Szeroka kierownica, kanapa z prostą regulacją wysokości (870/890 mm, ja zawsze jeździłem na wyższej), duże odległości w trójkącie kiera-siodło-podnóżki, które dodatkowo można modyfikować pod własne potrzeby elementami akcesoryjnymi.
Nie tylko do siedzenia
Żałuję, że nie było mi jeszcze dane podróżować na standardowej kanapie nowego 1300. Na GS-ie 1250 Adventure kilka godzin jazdy bez postoju nie stanowiło żadnego problemu. Na 1300 w wersji Trophy przez, powiedzmy, 100-150 km było wygodnie, po czym przychodził moment, że po prostu musiałem zatrzymać się na przerwę. Za to kiedy kończył się asfalt, czy wręcz nagle znajdowałem się na wąskiej, kamienistej górskiej ścieżce (normalka na Bałkanach), jazda na stojąco przychodziła mi z łatwością, mogłem mocno trzymać motocykl nogami – na wysokości kanapy, a nie pękatego zbiornika. W każdym razie, jeżeli planujecie długie wyprawy, warto zwrócić uwagę, że wersja Trophy to nie tylko malowanie i ewentualnie zamówić wygodniejsze siedziska w czasie konfiguracji swojego egzemplarza u dealera. Ja bym tak zrobił.
Silnik 1300: więcej mocy, mniej kultury
Boksery BMW są jakie są, jedni je uwielbiają, inni ich nie znoszą i nie polubią „bezapelacyjnie, do samego końca, mojego lub ich”. Ja bardzo lubię te silniki, zarówno w ciężkich turystykach, jak i w nakedach z rodziny R nineT. Może i nie brzmią zbyt rasowo, nawet z akcesoryjnymi wydechami, za to mają charakterystykę, która bardzo mi odpowiada. Nie trzeba ich kręcić wysoko, już samego dołu „ciągną” bardziej niż wystarczająco. Od modelu 1250, kiedy dostały system zmiennych faz rozrządu ShiftCam, stały się wręcz aksamitne w pracy, a napęd wałem dużo mniej szarpie.
Najnowszy model 1300 generuje 145 KM i 179 Nm. Są to już bardzo konkretne wartości, w dodatku podane w bardzo cywilizowany sposób. GS-y 1300 (ale też wcześniejsze 1250) to w moim odczuciu jedne z niewielu dużych i ciężkich turystyków, którymi tak samo łatwo i przyjemnie jeździ się zarówno szybko i dynamicznie, jak i spokojnie, spacerowo. Na niskich obrotach motocykl się nie krztusi, nie szarpie, nie prosi o więcej. Za to w razie potrzeby, na odpowiednim trybie jazdy i powyżej, powiedzmy, 5-5,5 tys. obrotów, potrafi wystrzelić z osiągami i jedziemy wręcz jak maszyną o sportowym charakterze. Do tego dochodzi bardzo korzystne rozłożenie masy. Choć BMW R 1300 GS Adventure waży z paliwem (ale bez bagażu) aż 269 kg – przytył o 1 kg w stosunku do 1250 – to bez problemu da się nim bardzo ciasno manewrować, pokonywać małe ronda czy jeździć wąskimi dróżkami z dużą ilością nawrotów. Te wszystkie nadprogramowe kilogramy tuż po ruszeniu w magiczny sposób znikają.
Jest w tym wszystkim niestety łyżka dziegciu. Nawet moi koledzy z wyjazdu często pytali „ty, a co on tak brzydko chodzi”? Silnik mojego GS-a 1300 na wolnych obrotach niestety mocno klepał zaworami po obu stronach. Naprawdę nieprzyjemnie, zwłaszcza jak na fabrycznie nowy motocykl. Był to pierwszy i jak na razie jedyny model z silnikiem 1300, którym jeździłem, więc nie wiem do końca, czy to kwestia tego konkretnego egzemplarza, czy ogólnie w nowych piecach coś „spsuto”. Na imprezie firmy Silkolene w Rumunii, na którą wpadliśmy, było kilka innych GS-ów 1300 i też brzmiały trochę jak 1250 z dużym przebiegiem, które widywałem np. w wypożyczalniach. Na całym wyjeździe maszyna nie zawiodła mnie ani razu, natomiast czasem słuchając jej, nie byłem do końca pewien, czy za chwilę nie wywinie jakiegoś numeru w stylu „miał być rozrzą