BMW R 1300 GS Adventure 2025: turystyczny Terminator [test, opinia, recenzja, dane techniczne, moc, masa, cena]

Można go nie lubić, ot tak, dla zasady, bo to BMW GS, a w dodatku najdroższy i najbardziej wypasiony. Można drwić z wyglądu, bo po raz kolejny nie wpisał się w kanony motocyklowej urody – i to mówiąc bardzo delikatnie. Wystarczy nim jednak pojechać na jeden długi wyjazd, by przekonać się, że Niemcy po raz kolejny stworzyli potwora w segmencie dużych motocykli turystycznych. Najnowszy BMW R 1300 GS Adventure ma swoje wady, ale jako ogólny pakiet jest imponujący. W dodatku teraz bardziej dostępny dla niższych kierowców.

„Wam się oczy otworzą, jak mnie się zamkną” – to chyba luźny cytat z polityka z muszką, ewentualnie z Ferdka Kiepskiego albo innego ludowego poety, nie pamiętam już. Pasuje jak ulał do kwestii stylistyki kolejnych generacji „dużych GS-ów” BMW. Dopiero kiedy pojawia się następny, zauważamy, że poprzedni wcale nie był aż tak szokujący i nawet nie wyglądał źle. Cóż, nawet jeżeli pomysły niemieckich projektantów nam nie podchodzą, warto docenić odwagę. Zarówno tych, którzy te motocykle tworzą, jak i członków zarządu oraz wszelkich innych departamentów w BMW Motorrad, którzy wypuszczają je do sprzedaży. W końcu to chyba najważniejszy model (a w zasadzie para modeli) w ofercie potężnego koncernu i za każdym razem gra idzie o miliony, jeśli nie miliardy euro. 

We wrześniu 2023 roku na rynku pojawił się BMW R 1300 GS, który oczywiście został mocno skrytykowany za to, jak wygląda. Prawdziwa lawina drwin spłynęła jednak dopiero na wersję Adventure, której premierę oglądaliśmy niemal rok temu – w lipcu 2024 roku. Czasza z małym, płasko umieszczonym zespołem reflektorów w kształcie litery X, doklejona do potężnego zbiornika o mocno kwadratowym kształcie, ogólna wizualna „czołgowatość”… no nie, to się nie spodobało motocyklowej publiczności. Niemiecki turystyk do dzisiaj zbiera baty za stylistykę. Na szczęście jest już na rynku na tyle długo, że coraz więcej osób nie tylko go widziało, ale też nim jeździło, i to na duże odległości. A to zupełnie zmienia perspektywę.

BMW F 900 GS. Precyzyjne niemieckie narzędzie szosowo-offroadowe [test, recenzja, opinia, dane techniczne, cena, ile waży, 2024]

Samo gęste

BMW R 1300 GS Adventure to jest gruby temat – zarówno pod względem gabarytów, jak też wyposażenia i całej otoczki tej maszyny. O każdym z elementów motocykla mógłbym napisać bardzo długi materiał, który zapewne mało kto by przeczytał. Dlatego nie będę dublował szeregu informacji, które znajdziecie po prostu na stronie BMW Motorrad Polska.

Postaram się skupić na tym, czego doświadczyłem na tej maszynie w czasie niedawnego wyjazdu na Bałkany, na dystansie 4500 km, po asfaltach i szutrach. Nagrałem też filmy na YouTube (ten jeszcze jest w montażu, wrzucę tu aktualizację, kiedy się okaże) i Facebooka. Myślę, że warto obejrzeć i przeczytać wszystko, bo tu powiedziałem więcej, tu mniej, tu o czymś zapomniałem, tam uzupełniłem. 

Wygoda jazdy

Miałem dosyć świeże porównanie z poprzednikiem, modelem R 1250 GS Adventure, którym w marcu podróżowałem po Maroko. Nie było to jednak zestawienie 1:1, ponieważ 1250 miałem w wersji „szosowej-komfortowej”, natomiast 1300 w wersji Trophy, przynajmniej w teorii bardziej surowej i przeznaczonej do jazdy offroadowej.

Oprócz trójkolorowego malowania wyróżnia się ona przede wszystkim węższą, bardziej płaską i twardszą kanapą, ułatwiającą jazdę na stojąco. Dodatkowo ma m.in. niższą szybę (choć nie niską), oraz ochronne kratki na chłodnicy i reflektorach przeciwmgłowych. Mój egzemplarz miał również przednie kierunkowskazy montowane na czaszy, zamiast w osłonach dłoni (przytomne rozwiązanie do jazdy w terenie), złote felgi szprychowe i dualowe opony Metzeler Karoo 4 z wysoką kostką.

Nowy R 1300 GS Adventure ma o 30 mm większy rozstaw osi od poprzednika. Ciężko mi ocenić, jak odczuwalnie wpływa to na ilość miejsca dla kierowcy i pasażera, w każdym razie na obu maszynach było mi pod tym względem nieprzyzwoicie wręcz wygodnie. Szeroka kierownica, kanapa z prostą regulacją wysokości (870/890 mm, ja zawsze jeździłem na wyższej), duże odległości w trójkącie kiera-siodło-podnóżki, które dodatkowo można modyfikować pod własne potrzeby elementami akcesoryjnymi. 

Nie tylko do siedzenia

Żałuję, że nie było mi jeszcze dane podróżować na standardowej kanapie nowego 1300. Na GS-ie 1250 Adventure kilka godzin jazdy bez postoju nie stanowiło żadnego problemu. Na 1300 w wersji Trophy przez, powiedzmy, 100-150 km było wygodnie, po czym przychodził moment, że po prostu musiałem zatrzymać się na przerwę. Za to kiedy kończył się asfalt, czy wręcz nagle znajdowałem się na wąskiej, kamienistej górskiej ścieżce (normalka na Bałkanach), jazda na stojąco przychodziła mi z łatwością, mogłem mocno trzymać motocykl nogami – na wysokości kanapy, a nie pękatego zbiornika. W każdym razie, jeżeli planujecie długie wyprawy, warto zwrócić uwagę, że wersja Trophy to nie tylko malowanie i ewentualnie zamówić wygodniejsze siedziska w czasie konfiguracji swojego egzemplarza u dealera. Ja bym tak zrobił.

Silnik 1300: więcej mocy, mniej kultury

Boksery BMW są jakie są, jedni je uwielbiają, inni ich nie znoszą i nie polubią „bezapelacyjnie, do samego końca, mojego lub ich”. Ja bardzo lubię te silniki, zarówno w ciężkich turystykach, jak i w nakedach z rodziny R nineT. Może i nie brzmią zbyt rasowo, nawet z akcesoryjnymi wydechami, za to mają charakterystykę, która bardzo mi odpowiada. Nie trzeba ich kręcić wysoko, już samego dołu „ciągną” bardziej niż wystarczająco. Od modelu 1250, kiedy dostały system zmiennych faz rozrządu ShiftCam, stały się wręcz aksamitne w pracy, a napęd wałem dużo mniej szarpie. 

Najnowszy model 1300 generuje 145 KM i 179 Nm. Są to już bardzo konkretne wartości, w dodatku podane w bardzo cywilizowany sposób. GS-y 1300 (ale też wcześniejsze 1250) to w moim odczuciu jedne z niewielu dużych i ciężkich turystyków, którymi tak samo łatwo i przyjemnie jeździ się zarówno szybko i dynamicznie, jak i spokojnie, spacerowo. Na niskich obrotach motocykl się nie krztusi, nie szarpie, nie prosi o więcej. Za to w razie potrzeby, na odpowiednim trybie jazdy i powyżej, powiedzmy, 5-5,5 tys. obrotów, potrafi wystrzelić z osiągami i jedziemy wręcz jak maszyną o sportowym charakterze. Do tego dochodzi bardzo korzystne rozłożenie masy. Choć BMW R 1300 GS Adventure waży z paliwem (ale bez bagażu) aż 269 kg – przytył o 1 kg w stosunku do 1250 – to bez problemu da się nim bardzo ciasno manewrować, pokonywać małe ronda czy jeździć wąskimi dróżkami z dużą ilością nawrotów. Te wszystkie nadprogramowe kilogramy tuż po ruszeniu w magiczny sposób znikają.

Jest w tym wszystkim niestety łyżka dziegciu. Nawet moi koledzy z wyjazdu często pytali „ty, a co on tak brzydko chodzi”? Silnik mojego GS-a 1300 na wolnych obrotach niestety mocno klepał zaworami po obu stronach. Naprawdę nieprzyjemnie, zwłaszcza jak na fabrycznie nowy motocykl. Był to pierwszy i jak na razie jedyny model z silnikiem 1300, którym jeździłem, więc nie wiem do końca, czy to kwestia tego konkretnego egzemplarza, czy ogólnie w nowych piecach coś „spsuto”. Na imprezie firmy Silkolene w Rumunii, na którą wpadliśmy, było kilka innych GS-ów 1300 i też brzmiały trochę jak 1250 z dużym przebiegiem, które widywałem np. w wypożyczalniach. Na całym wyjeździe maszyna nie zawiodła mnie ani razu, natomiast czasem słuchając jej, nie byłem do końca pewien, czy za chwilę nie wywinie jakiegoś numeru w stylu „miał być rozrząd, został nierząd”.

Po co nam 30 litrów?

To pytanie towarzyszy GS-om w wersji Adventure w zasadzie od samego początku – po co aż tak wielki zbiornik paliwa? Czy to nie czysty przerost formy nad treścią, w dodatku utrudniający prowadzenie załadowanego motocykla? Tej ostatniej wątpliwości błyskawicznie się pozbyłem na modelu 1250, jeżdząc po raz pierwszy z żoną i trzema zapakowanymi po wieko kuframi po krętych drogach Andaluzji. W pełni zatankowany motocykl prowadził się znakomicie, i w wersji 1300 nic się pod tym względem nie zmieniło – jedzie jak po sznurku i zupełnie nie czuć, że ta wielka beczka z benzyną go jakkolwiek destabilizuje.

Wrócę jeszcze na chwilę do nowego boksera 1300 cm3: jak na swoje osiągi i masę motocykla, jest on nieprzyzwoicie wręcz oszczędny. Ze mną i moimi bagażami cały zestaw ważył dobre 450 kg. Przez 4500 km jeździłem autostradami, zrobiłem masę szybkich wyprzedzań, również pod górę, podjeżdżałem pod wiele stromych wzniesień, mocno startowałem spod świateł… na pewno nie była to ekonomiczna, spacerowa jazda. Tymczasem średnie spalanie z całej podróży wyniosło niewiele ponad 5,5 litra na 100 km. Na 30-litrowym zbiorniku GS-a Adventure da się więc, w zależności od warunków i stylu jazdy, zrobić ponad 600 km.

No dobrze, ale czy jest to potrzebne, skoro i tak co 100-200-300 km musimy zrobić przerwę? I czy w Europie aż tak brakuje stacji benzynowych? Oczywiście nie brakuje, choć np. w krajach bałkańskich czy generalnie w rejonach górskich innych państw jest ich znacznie mniej niż w Polsce. Spodobało mi się natomiast coś innego – pełna swoboda w wyborze tych „fajniejszych” stacji, choćby tylko na oko. Kiedy widziałem obiekt znanego koncernu, stawałem, tankowałem, i zapominałem o kwestii paliwa na długo, np. na dwa dni. Podczas gdy moim kolegom zdarzały się lekko nerwowe poszukiwania, zwłaszcza kiedy byli np. na wymagających odcinkach TET, daleko od tzw. cywilizacji. Nie pytali mnie przez interkom, ile mi jeszcze zostało, bo wiadomo, że dużo. 

Inna sprawa, że na motocyklu mam tendencję do zapominania o całym bożym świecie. Tylko ja, droga i widoki, i często nie są to widoki na wskaźnik poziomu paliwa czy zasięg. Nie raz i nie dwa zdarzyło mi się, że z tego słodkiego stanu upojenia wyrywała mnie migająca kontrolka rezerwy, nierzadko w tzw. środku niczego. Ja ogólnie mam podejście, że wolę więcej ze sobą wozić, a mniej szukać czegoś na miejscu. Kumple do dziś śmieją się z mojego trzyosobowego namiotu i składanego stolika. A dlaczego nie, skoro mam miejsce, a moto dźwiga i jedzie jak złoto? Podobnie z paliwem – wolność. Kwestii dużego zasięgu na wyprawach do krajów ze słabą infrastrukturą (głębsza Azja, Afryka itp.) w ogóle nie poruszam, bo jest oczywista.

Zawias, hamulce, koła, opony…

W nowym BMW R 1300 GS Adventure zmieniło się wiele, ale w generalnym odbiorze wszystko zostało po staremu. Zawieszenie to w dalszym ciągu dobrze znany duet Telelever-Paralever, choć podobno po sporej modernizacji. Nie zgłębiałem tego tematu, ale gdyby nikt mi o tym nie powiedział, to nawet bym nie zauważył. Zawias pracuje genialnie, zwłaszcza po zjechaniu z asfaltu. Nie mogłem wyjść z podziwu, jak tak mocno dociążony motocykl może tak łagodnie płynąć po szutrowych drogach pełnych tarek i dołków, i tak precyzyjnie się prowadzić po wymagających, kamienistych odcinkach. Miałem wrażenie, że wystarczy stanąć na podnóżkach, odpowiednio ustawić ciało pod kątem balansu, patrzeć we właściwym kierunku, a motocykl zrobi resztę. Hamulce, jak to w BMW – również bez żadnych zastrzeżeń. Robią, co mają robić, zarówno uruchamiane jednym palcem, jak i, w razie potrzeby, zdecydowanym chwytem.

Bardzo przyjemnym zaskoczeniem były dla mnie opony Metzeler Karoo 4. To, że bardzo dobrze poradzą sobie poza asfaltem, było dla mnie oczywiste. Natomiast byłem w grubym szoku, jak fajne są na asfalcie. W zasadzie poza zwiększonym hałasem, zależnym od prędkości i typu nawierzchni, jeździłem na nich jak na gumach typowo szosowych. Szybko, w mocnych złożeniach, z częstym przerzucaniem motocykla z zakrętu w zakręt, totalnie bez myślenia, na czym jadę. Muszę tylko zaznaczyć, że na tym wyjeździe tylko raz trafiliśmy na krótki deszcz, a temperatury powietrza utrzymywały się stale na poziomie 30-40 stopni. Nie sprawdziłem więc ich właściwości na mokrym i zimnym asfalcie, na pewno trzeba bardziej uważać.

Oprócz znanego już od lat półaktywnego zawieszenia, w moim egzemplarzu z dostępnymi trybami Road i Dynamic, nowe GS-y są wyposażone w automatyczny system regulacji wysokości całego motocykla. W zależności od wybranego trybu, motocykl może jeździć stale w najwyższym ustawieniu, lub automatycznie obniżać się o 30 mm w czasie zwalniania i zatrzymania. Akurat dla mnie to niepotrzebny gadżet i kolejny punkt, gdzie można się zastanawiać, czy coś w trasie nie nawali. Ale też ja mam 185 cm wzrostu i długie nogi, tu akurat los mnie obdarzył. Nie wszyscy mieli tyle (czasem wątpliwego) szczęścia i dla wielu niższych kierowców duże GS-y były czasem kłopotliwe w opanowaniu. Ten system może im wymiernie pomóc. Oczywiście dopóki działa, jak fabryka chciała…

Jednośladowy dostawczak

Czym byłby flagowy motocykl turystyczny bez przemyślanego systemu bagażowego… Z pełną odpowiedzialnością za słowo mówię, że nie spotkałem do tej pory lepszego, bardziej przemyślanego, pojemnego, praktycznego i bezproblemowo działającego, niż w nowym GS-ie 1300 Adventure. To, co tu zaproponowali projektanci BMW, to podróżniczy sztos nad sztosy. 

Ale po kolei, zacznijmy od samych stelaży. Może i nie są szczytem wizualnego wysmakowania, ale za to mocno przylegają do motocykla, również dzięki niewielkiemu i nisko zamontowanemu tłumikowi. Udało się uniknąć bolączki wielu modeli adventure, czyli odstającego systemu rur i rurek, przez co albo mamy kufry o ograniczonej pojemności, albo jednoślad o szerokości dwuśladu, albo i to, i to. W nowym 1300 Adventure fajnie rozwiązano też punkty mocowania kufrów – bardzo łatwo w nie trafić, a same zamki nie zacinają się nawet kiedy dostanie się do nich piach i woda. Pamiętam, że z metalowymi okuciami w modelu 1250 zdarzało mi się umęczyć, tutaj działa to wszystko znakomicie.

Oczywiście BMW R 1300 GS Adventure z fabrycznymi bocznymi kuframi wciąż jest szeroki, ale jest to szerokość w pełni wykorzystana. Kufry są bardzo pojemne i mają niemal idealnie regularny kształt. Centralny ma 36 litrów (ten akurat mógłby być ciut większy), a boczne 37 i 36,5 litra. To jednak nie wszystko. Kufry są modułowe, do bocznych można dokupić specjalne nakładki, które podwyższają ścianki, zwiększając pojemność każdego z nich o kolejne 10 litrów. Oczywiście na wiekach mamy też haczyki do zaczepienia dodatkowego bagażu.

Jeśli chodzi o noszenie potrzebnych bambetli do hotelu, warto dokupić specjalne paski do wygodnego przenoszenia kufrów. Ja natomiast na pewno zdecydowałbym się na miękkie torby wewnętrzne i same kufry zostawiał na motocyklu. Niestety na wyjeździe nie miałem ani tego, ani tego i parę razy musiałem się zmęczyć na schodach, nie było za bardzo za co złapać. Aha, jeszcze jedno – mocowania kufrów mają specjalne złącza elektryczne, dzięki czemu wewnątrz każdego z nich działa oświetlenie i gniazdo USB. Fajna rzecz, można np. ładować powerbank, z którego w nocy będziemy korzystać w namiocie.

Bagaż nie tylko z tyłu

Muszę również pochwalić przestrzeń bagażową, którą BMW przygotowało z przodu motocykla. Pojawiły się tutaj dodatkowe możliwości. Po pierwsze, na zbiorniku paliwa mamy specjalne uchwyty na dużego fabrycznego tankbaga o pojemności 12 litrów. Jego kształt idealnie pokrywa się z bakiem, a chcąc zatankować, torbę unosi się na specjalnym zawiasie. Nie trzeba jej całkowicie zdejmować, jak w systemach z pierścieniem czy na paskach. Dodatkowo, jeśli dopłacimy, na górnej powierzchni zbiornika paliwa możemy mieć aluminiowe stelaże na drobniejszy szpej, a po bokach kolejne punkty mocowania. Przewidziano je pod fabryczne półmiękkie torby o pojemności 4 litrów każda, ale można je też wykorzystać do wszystkiego, co da się przypiąć paskiem. Generalnie nowego R 1300 GS Adventure da się obładować jak wielbłąda, a najlepsze, że nie robi to na nim żadnego wrażenia.

Cały fabryczny system bagażowy to dla mnie jedna z największych zalet tego modelu i wystarczający powód, żeby rozważając zakup postawić właśnie na model Adventure, a nie standardowego GS-a 1300, choć moim zdaniem ten drugi wygląda znacznie lepiej. Ma jednak zupełnie inaczej rozwiązaną ramę pomocniczą, z innym systemem kufrów. Jeżeli myślicie o motocyklu do dalekiego podróżowania w dwie osoby, z dużym bagażem, nie ma w ogóle o czym rozmawiać – jak dla mnie, tylko Adventure.

Drobne zalety, drobne wady

Każdy motocykl jest zbiorem drobnych rzeczy, które nam się podobają i takich, które nas wkurzają. Wychodzi to zwłaszcza w czasie długich wyjazdów. Zacznę od drobnych, ale bardzo fajnych rozwiązań, które ma 1300 Adventure.

Gmole. Niby nic wielkiego, ma je każdy poważny motocykl adventure. Ale tutaj jest ciekawostka w postaci metalowych „uszu” przy obu cylindrach. W przeciwieństwie do reszty gmola, są one wykonane z pręta, a nie rurki. Inaczej mówiąc, to kawał metalu, pełnego w środku. Z punktu widzenia codziennej jazdy istotne jest jednak co innego – uszy są umieszczone idealnie w takim miejscu, żeby położyć na nich stopy, przyjmując na chwilę pozycję „chopperową”. To pierwszy motocykl adventure, którym jeździłem, który daje taką możliwość. Nie wiem, czy projektanci to przewidzieli, czy tak im akurat wyszło, ale wyszło genialnie. Nie chodzi oczywiście o to, żeby godzinami jechać z butami w powietrzu. W czasie długich przelotów mogłem po prostu na kilkadziesiąt sekund zmienić pozycję nóg, zrobić lekki przeprost kolan, przywrócić właściwe krążenie krwi. Już wiem, że będzie mi tej możliwości bardzo brakowało w innych turystykach, w tym w moim skromnym V-Stromie 650. A może pokombinuję i sobie coś dospawam?

Uwielbiam też kokpit, zestawy przycisków i pokrętło do obsługi menu w GS 1300 Adventure, czyli cały „ekosystem” spotykany też w innych modelach BMW. Wszystko jest na swoim miejscu, z łatwym dostępem, ekran jest czytelny w każdych warunkach i jest na nim to, co powinno, pisane właściwym fontem. Jedyny drobny minus to usunięcie oddzielnych przycisków do grzanych manetek i podnoszenia szyby (jest elektryczna regulacja) i zebranie dostępu do tych funkcji pod jednym przyciskiem, tzw. burger button (burger zapewne od symbolu na guziku, przypominającego kanapkę). Mamy więc konieczność płytkiego, ale jednak wejścia w menu.

Choć niektórzy uważają system dwóch radarów za zbędny wydatek, ja akurat go lubię. Bo niby czemu nie, mając go na pokładzie jestem jakby mniej motocyklistą? Tempomat adaptacyjny to naprawdę fajna sprawa na autostradach. Z kolei system ostrzegania o pojazdach nadjeżdżających z tyłu, w formie migających pomarańczowych ikonek w lusterkach, raz naprawdę uratował mi skórę. W jakimś zakorkowanym mieście chciałem szybko zmienić pas, a kierowca jednego z aut postanowił mi tego nie ułatwić. Najkrócej opisując, myślałem, że w pewnym miejscu go jeszcze nie ma, a już był, o czym na czas poinformowała mnie kontrolka. Choćby dla takiej jednej sytuacji raz na parę lat warto mieć taki system, zwłaszcza w tak dużym i szerokim motocyklu.

No jak to nie dali…

Nie zabrakło też drobnych upierdliwości. Pierwszą z nich jest rozwiązanie ładowania telefonu na kierownicy, a w zasadzie jego brak. Tzn. jest to do zrobienia, po prostu w miejscu, gdzie w innych turystykach jest wyprowadzone gniazdo USB (A lub C), w R 1300 GS Adventure mamy typowe dla BMW gniazdko „mini-zapalniczki”. Można sobie kupić adapter, ale chyba nie o to chodzi w motocyklu za grubo ponad 100 tys. zł. CFMoto za niecałe 30 tys. ma od razu dwa na obudowie wyświetlacza, bez kombinowania…

Na zbiorniku paliwa mamy za to płaski schowek. Szczelny, z gumową uszczelką, domyślnie na telefon, z ukrytym pod gumową podkładką gniazdem USB-C. BMW wolałoby zapewne, żebyśmy korzystali z ich firmowej nawigacji Navigator (obecnie chyba już VII generacja), do którego całą instalację dostaniemy w pakiecie Touring (ale bez samej nawigacji). Schowek jest jednak na tyle mały, że mieszczą się w nim tylko mniejsze smartfony (a te urządzenia lubią być w tych czasach naprawdę spore). Koniec końców, korzystałem z nawigacji na własnym telefonie, z kabelkiem wyprowadzonym ze schowka ze stale podniesioną klapką, którą musiałem zabezpieczyć taśmą przed porysowaniem od kierownicy. Można to było zrobić z większą klasą.

BMW R 1300 GS Adventure ma wbudowane w bryłę motocykla światła przeciwmgłowe. Są one elementem systemu automatycznej regulacji oświetlenia, tzn. włączają się same np. w długich, ciemnych tunelach. Można je wyłączyć na stałe wchodząc dosyć głęboko w menu. Przydałby się osobny włącznik/wyłącznik na kierownicy. Dlaczego? Ponieważ zdarza się, że policjanci w czasie kontroli przyczepiają się do dodatkowego oświetlenia, kiedyś nawet chcieli dać mi mandat za nieuzasadnione użycie. Wolałbym sam sobie szybko włączać i wyłączać te światła w razie potrzeby.

I jeszcze jedna rzecz, o której warto pamiętać od razu po ewentualnym zakupie GS-a 1300 Adventure, choć być może dotyczy to tylko tego malowania. Biały matowy lakier na zbiorniku paliwa jest dosyć delikatny i szybko rysuje się od dotykania kolanami. Dlatego należy tam od razu przykleić folię ochronną.

Ile to kosztuje?

Dużo, bardzo dużo. Ceny BMW R 1300 GS Adventure startują od 99 550 zł. Testowany egzemplarz, w wersji Trophy, za dodatkowymi pakietami i pełnym okufrowaniem, po wstępnej analizie w konfiguratorze na stronie BMW wyceniam na mniej więcej 130-140 tys. zł. I, jak zwykle, mimo tego motocykl ten sprzedaje się świetnie.

W mojej ocenie zalety nowego GS-a Adventure całkowicie przykrywają jego nieliczne wady. To niemalże perfekcyjny motocykl do podróżowania daleko, w dwie osoby, i z pełnym bagażem. Z drugiej strony, choć chciałbym go mieć, to nie będę miał, przynajmniej w najbliższym czasie. Nawet nie chodzi o pieniądze, bo finansowanie zawsze można jakoś ogarnąć. Po prostu nie widzę sensu w zakupie motocykla, którym będę jeździł kilka razy w roku, a przez pozostały czas będę słono opłacał jego postój w garażu. Jest to po prostu motocykl czysto turystyczny, wręcz wyprawowy, za duży i za drogi do miasta i codziennego użytku. Takie jest moje zdanie, choć pewnie jest masa użytkowników, którzy myślą i działają inaczej. Gdyby jednak weszła jakaś chora ustawa, w myśl której każdy motocyklista może mieć tylko jeden motocykl, chciałbym mieć właśnie ten. 

BMW GS to cały ekosystem, z tysiącami wieloletnich użytkowników kolejnych generacji, wyspecjalizowanymi mechanikami, wielkimi entuzjastami i równie wielkimi nienawistnikami (bardzo nie lubię słowa hejter). Ja bywam w nim tylko gościem, dlatego zupełnie możliwe, że czegoś w nowym 1300 ADV jeszcze nie dostrzegłem, nie opanowałem, z czymś przesadziłem, coś źle opisałem. Po prostu przejechałem nim 4500 km. Weźcie z tego tekstu (a także z filmów), ile wam się przyda. Zachęcam też do wypożyczenia sobie tego motocykla np. na weekend i pojechania w trasę. To wyjaśni więcej niż nawet najbardziej szczegółowy materiał prasowy. 

BMW R 1300 GS Adventure 2025 – dane techniczne