Przez lata produkcji Tygrysy różnych wersji pojemnościowych zdobyły serca i umysły wielu użytkowników. Eksploatowane nierzadko w ciężkich, offroadowych warunkach, czy na długich trasach, zyskały miano solidnych i niezawodnych maszyn. Spokojnie można więc mówić o sukcesie rynkowym, choć nie powiódł się zamiar zdetronizowania bawarskich rywali.
Historia współczesnych Tigerów zaczyna się w roku 1993, wraz z wejściem do produkcji modelu 900 (T400). Motocykl napędzany był trzycylindrówką – typową dla wielu jednośladów z Hinckley. Z 885 cm3 wykrzesano aż 83 KM, co było wówczas dobrym wynikiem. I choć ówczesny Tiger 900 nie był maszyną do jazdy w trudnym terenie, to jednak dobrze sprawdzał się, jako szosowy motocykl do turystyki.
Porządne wykonanie szło w parze z dobrymi charakterystykami silnika i równie dobrymi właściwościami jezdnymi. Nic więc dziwnego, że Triumph zyskiwał coraz więcej klientów. Dobra sprzedaż oraz pozytywne opinie użytkowników sprawiły, że T400 był produkowany do 1998 roku.
Kolejny rok był czasem dużych zmian w konstrukcji Tigera. W nowym T709 dotychczasową ramę z pojedynczą rurą zastąpiono bardziej złożoną konstrukcją. Moc silnika wzrosła do 85 KM, przy 8400 obr./min, a gaźniki ustąpiły miejsca wtryskowi paliwa. Odświeżono również wygląd, poprzez montaż owiewek o łagodniejszych, bardziej owalnych kształtach. Model pozostał w produkcji zaledwie dwa lata, po czym został zastąpiony przez znacznie zmodernizowanego Tigera. Najważniejszą zmianą była rezygnacja z silników wywodzących się z modelu Speed Triple, na rzecz jednostek od Triumpha Daytony. Znacząco wzrosła pojemność skokowa – do 955 cm3, co przyczyniło się także do podniesienia osiągów. Nowy Tiger mógł się pochwalić mocą aż 98 KM, osiąganą przy 8200 obr/min. Od 2004 roku Tygrysy otrzymywały fabryczne kufry, koła szprychowe zamieniono na odlewane. Zmniejszono również skoki zawieszenia i ponownie podniesiono moc silnika – do 106 KM.
Rok 2006 przyniósł kolejne duże zmiany. Wówczas zaprezentowano nowy model, zbudowany na silniku o pojemności 1050 cm3 o mocy 115 KM. Całkowicie nowe były: rama, zawieszenie, aluminiowe siedemnastocalowe felgi oraz wygląd. Sylwetka jednoznacznie wskazywała, że przeznaczeniem nowego motocykla nie jest teren, a szosa. Adresowany był do kierowców preferujących szybką, dynamiczną turystykę motocyklową.
W 2013 roku trafiła do sprzedaży wersja sport, z silnikiem o mocy 125 KM, jednoramiennym wahaczem, zmienioną kanapą, kierownicą i kilkoma innymi zmianami.
W 2010 roku do produkcji wszedł mniejszy brat – Tiger 800,
który doczakał się wielu wersji, a od 2012 roku bramy fabryki w Hinckley opuszczał model Tiger Explorer, z silnikiem 1215 cm3.
Triumph Tiger Explorer. Juliusz Cezar dziurawych dróg [TEST]
Obecnie po drogach jeździ już kolejna generacja Triumphów – nowoczesna 900-tka, o której możecie dowiedzieć się więcej z naszego redakcyjnego testu.
Triumph Tiger 900 Rally Pro – gotowy na wszystko [test, opinia, dane techniczne, wady, zalety]
Zakup używanego Tigera
Na początku ogólniki. Opinie użytkowników wskazują, że Tiger to dobry wybór. Zwłaszcza dla osób szukających niezawodnego motocykla uniwersalnego – na dalekie trasy, ale i do miasta. Choć jako wadę wskazuje się czasem dużą masę, to jednak Triumphy te chwalone są za poręczność i bardzo dobre prowadzenie. Jakością, solidnością, trwałością nie tylko dorównują japońskiej konkurencji, ale i według niektórych przewyższają ją. Chwalone są zwłaszcza jednostki napędowe, których użytkowanie nie nastręcza problemów.
Wady?
Brak u Tigerów typowych wad i usterek. Negatywne opinie zbierają za słabe hamulce, kultura pracy skrzyni biegów (wymaga zdecydowania przy wrzucaniu biegów), słabe oświetlenie, działanie ABS-u.
Za ile?
Tigery pierwszych serii można kupić już poniżej 10 tysięcy złotych. Za niewiele większe pieniądze – około 12 – 13 tysięcy złotych, można stać się właścicielem motocykla z rocznika 2005 – 2006, z dynamiczniejszym silnikiem. Ceny Tigerów 1050 zaczynają się od około 16 tysięcy złotych i jest w czym wybierać. Liczba ofert jest porównywalnie duża, jak w przypadku Tiger 800. Za ośmioletnią osiemsetkę trzeba jednak wydać ponad 25 tysięcy złotych.
Dane techniczne Tiger 1050 (2017)
Silnik: czterosuwowy, rzędowy, trzycylindrowy, o pojemności 1050 cm3, chłodzony cieczą
Moc maksymalna: 115 KM
Maksymalny moment obrotowy: 106 Nm
Zasilanie: wtrysk
Przeniesienie napędu: łańcuch
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów: sześć przełożeń
Przednia opona: 120/70 ZR17
Tylna opona: 180/55 ZR17
Przednie zawieszenie: typu USD firmy Showa z regulowanym wstępnym napięciem sprężyny, regulowane tłumienie odbicia i kompresji
Skok przedniego zawieszenia: 140 mm
Tylne zawieszenie: monoshock firmy Showa z hydraulicznie regulowanym wstępnym napięciem sprężyny
Skok tylnego zawieszenia: 155 mm
Przednie hamulce: firmy Nissin – dwie tarcze 320 mm, z zaciskami czterotłoczkowymi
Tylne hamulce: firmy Nissin – tarcza 255 mm, z zaciskami dwutłoczkowymi
Długość: 2110 mm
Szerokość: 840 mm
Wysokość: 1385 mm
Rozstaw osi: 1540 mm
Wysokość siodła: 835 mm
Waga na sucho: 218 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 20 l
Zużycie paliwa: około 6 l
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Bardzo slabiutkie te “artykuły” jakby ktoś skopiowal mały wycinek z wikipedii, a na końcu bah specyfikacja sporta. Nie widzę tu żadnej logiki.
Skąd stwierdzenie że w Tigerze były silniki z Daytony?
Silnik 955 stosowany w Tigerach to konstrukcja z Speed Triple – kręci się do 10tys. obr/min, i jest elastyczniejszy. Silnik Daytony kręci się do 14tys. obr/min i jest zdecydowanie mocniejszy górą, kosztem momentu obrotowego dołem.
Silniki te są bliźniacze- Daytona ma wałki o przestawionych kątach otwarcia, większym wzniosie, a cylindry mają nikasilowane gładzie.