Encyklopedia zapomnianych motocykli – 5 nieznanych marek na literę B [Bat, Bridgestone, Batavus, Bekamo, Berneg]

Kontynuujemy przygodę z zapomnianą, motocyklowa historią. Pierwszy artykuł serii, opisujący pięć nieistniejących już marek motocykli na literę A, o których raczej nikt z was nie słyszał, zainteresował was na tyle, że widzę sens w produkcji kolejnych odcinków. Zatem powiedziałem A, trzeba powiedzieć B!

Motocyklowa historia zaczęła się toczyć na swoich dwóch kołach już pod koniec XIX wieku. Nowy wynalazek, jakim był motocykl, okazał się na tyle ciekawy, że przez ponad stulecie, jakie minęło od stworzenia pierwszego jednośladu z silnikiem, powstawało, i niestety upadało, wiele motocyklowych marek. W niniejszej publikacji znajdziecie pięć z nich zaczynających się na literę B…

Bat 1902-1925

Samuel Batson był zapalonym entuzjastą jednośladów, ale i zmyślnym inżynierem. Najpierw interesowały go rowery, ale po jakimś czasie zaczął wnikać w motocykle. Przeanalizował dogłębnie motocyklowe konstrukcje dostępne na brytyjskim rynku na początku XX wieku i doszedł do wniosku, że daleko im do ideału. Wymyślił szereg usprawnień, które producenci mogliby wprowadzić do swoich maszyn. Najpierw je opatentował, a następnie próbował zainteresować nimi ówczesnych wytwórców. Z mizernym skutkiem.

W związku z tym, wierząc we własne możliwości i skuteczność ulepszeń, w 1902 roku, w południowej dzielnicy Londynu, Penge, założył własną markę o nazwie Bat. Zatrudniony do testowania motocykli kierowca F.W. Chase już podczas testów nowych maszyn, napędzanych silnikami de Dion, pobił kilka oficjalnych rekordów. W wyniku tego marka zaczęła reklamować się sloganem BAT – Best After Test, czyli najlepszy po testach.

Bardzo szybko, bo już w 1903 roku, do konstrukcji Bata trafiły silniki marki Minerwa, chłodzone cieczą. Marka rozwijała się bardzo szybko i stała się łakomym kąskiem dla biznesmenów z grubszym portfelem. Nawiązana z kierowcą T.H. Tessierem współpraca zaowocowała przejęciem przez niego marki już w 1905 roku. Zaczął on eksperymentować z silnikami, w ramę Bata wkładając konstrukcje JAP-a, Stevensa czy Soncina. Były to niezwykle zróżnicowane konstrukcje jedno i dwucylindrowe, z ramami sztywnymi lub w pełni amortyzowanymi.

Od 1907 roku motocykle Bat produkowano już tylko z silnikami produkcji JAP. W tym też roku Tessier postanowił wystawić swoją konstrukcję w pierwszym wyścigu TT organizowanym na Wyspie Man, niestety z bliżej nieokreślonych przyczyn musiał się z nich wycofać. Jednakże wrócił tam rok później z kierowcą Harrym Bashallem, który w dwucylindrowej klasie, na konstrukcji Bat, zajął drugie miejsce.

Firma mocno rozwijała się, oferując motocykle o renomie wygodnych i szybkich. Produkowano większe i cięższe konstrukcje widlaste i jednocylindrowe, a także lekkie jednocylindrówki o mocy 2,5 KM. Choć firma specjalizowała się w produkcji maszyn sportowych, to w swojej ofercie miała także pojazd czterokołowy, z dwoma przednimi kołami skrętnymi.

W roku 1913 zdecydowano się na zaprzestanie produkcji motocykli z silnikami jednocylindrowymi. Do prestiżowego modelu TT montowano silniki ośmiokonne, górnozaworowe, które napędzały tylne koło za pomocą łańcucha. Marka odnosiła liczne sukcesy sportowe.

Podczas pierwszej wojny światowej zakłady zostały przestawione na produkcję pocisków artyleryjskich, a do budowania motocykli powróciły dopiero po jej zakończeniu, w 1919 roku. W ofercie pojawiły się motocykle z silnikami widlastymi sześcio- i ośmiokonnymi, trzybiegowymi, z napędem przenoszonym łańcuchem.

W 1925 roku nastąpiło połączenie marki Bat, kierowanej już przez synów właściciela, z Martinsyde, co uznaje się za jej oficjalny koniec.

Bridgestone 1952 – 1968

Dlaczego marka Bridgestone znalazła się w naszym zestawieniu, skoro do dziś prężnie działa także w branży motocyklowej, a ją samą zna każdy z nas? A to dlatego, że jak się domyślam, nie mieliście pojęcia o tym, że prawie przez dwie dekady XX wieku produkowano motocykle pod jej szyldem…

Choć wytwarzanie motocykli nigdy nie było dla Bridgestone najważniejszym źródłem dochodu, stanowiąc maksymalnie 10% obrotów firmy, było dla niej bardzo ważne, gdyż pomogło ugruntować dobrą renomę marki. Produkcję zaczęto od mopedów z dwusuwowym silnikiem 49 cm3, lecz już niedługo w portfolio marki znalazły się motocykle z jednocylindrowymi jednostkami napędowymi pojemności 98, 175 oraz 250 cm3.

Najbardziej znanym modelem z logiem Bridgestone na baku, który przyniósł marce największą sławę i istotnie wpłynął na jej renomę, był produkowany od 1966 roku, głównie na rynek amerykański, dwucylindrowy, dwusuwowy Bridgestone 350 GTR. Jego osiągi były wprost fenomenalne, a prawie 40 KM uzyskiwane ze stosunkowo niewielkiej pojemności, pozwalały mu konkurować z czterosuwowymi 650-tkami. GTR posiadał sześciobiegową skrzynię, tarczowy zawór ssący na każdy cylinder, gaźniki Mikuni 26 mm, sportowe, suche sprzęgło, a do powłoki wewnętrznych ścian cylindrów użyto chromu. Motocykl wyposażony był też w niezwykle skuteczne, bębnowe hamulce. Jego prędkość maksymalną producent określał na 177 km/h, co było mocną przesadą, gdyż realnie wynosiła 153 km/h – co i tak było na tamte czasy najlepszym wynikiem na świecie.

Paradoksalnie wspaniałość i dopracowanie tej konstrukcji stało się jej problemem ze względu na cenę. Motocykl ten był za drogi i się po prostu nie sprzedawał. W związku z tym w 1968 roku firma zaniechała produkcji jednośladów, trochę zniechęcona powyższym faktem i skupiła się na wytwarzaniu opon, co wyszło im chyba na dobre…

Batavus 1932 – 1976

Wielu z was marka Batavus może kojarzyć się z holenderskimi rowerami. I bardzo dobrze, bo firma ta na samym początku, tj. już w 1914 roku, produkowała właśnie rowery. Jednak już w 1932 roku w zakładach Batavus powstał pierwszy motocykl, napędzany dwusuwowym silnikiem produkcji Villiersa o pojemności 98 cm3. Następnie ofertę firmy wzbogaciły również konstrukcje z silnikami Sachsa i Ilo pojemności od 74 do 150 cm3.

Po II wojnie światowej firma wznowiła produkcję motocykli, stawiając jednak na większe pojemności – 148 i 200 cm3. W latach 50. skupiono się jednak na produkcji mopedów, co nie przeszkodziło w wytwarzaniu jednośladów enduro i crossowych z silnikami Sachsa.

Na koniec lat 60. przypadł okres rozkwitu firmy, która zaczęła przejmować inne marki produkujące mopedy – Magneet, Phoenix, Fongers, Germaan. Taka specjalizacja okazała się gwoździem do trumny przedsiębiorstwa. Mopedowy potentat, wobec gwałtownego spadku popytu na te pojazdy w drugiej połowie lat 70., zmuszony został do całkowitego wstrzymania produkcji jednośladów z silnikiem.

5 marek motocykli na literę A, o których nigdy nie słyszeliście [Aero Caproni, Aiglon, Allright, Amazonas, Ambassador]

Bekamo 1922 – 1930

W 1922 roku firma Bekamo mieściła się w Berlinie i produkowała niezwykle nowoczesne, jak na ówczesne czasy, silniki dwusuwowe o pojemności 129 cm3. Pozyskanie byłego inżyniera DKW, Hugo Ruppego, pozwoliło firmie na próby stworzenia własnych motocykli. Pierwsze z nich oparte były na drewnianej ramie, którą jednak szybko zastąpiono konstrukcją z rur stalowych. Motocykle te wyposażono w widelec trapezowy, napęd łańcuchem, a nawet wentylator chłodzący jednostkę napędową.

Firma cały czas też produkowała silniki, nie tylko na własne potrzeby, ale na potrzeby napędzania innych konstrukcji, a także sprzedała licencję na produkcję swoich jednostek kilku innym markom, takim jak Bohme, Eichler, MFZ czy TX.

W 1925 roku Bekamo omal nie splajtowało. Zarząd marki podjął jednak decyzję o przeniesieniu produkcji do Czechosłowacji, do miejscowości Rumburk. Tam też zaczęto montować silniki Bekamo w potężnych ramach marki TX, których górne rury służyły za zbiorniki na paliwo i olej. W nowej lokalizacji produkcja trwała do 1930 roku.

Berneg 1955 – 1961

Koncepcja, na której oparto założenia tej włoskiej, pochodzącej z Bolonii marki, była śmiała i bardzo słuszna. Podczas gdy cały świat skupiał się na produkcji motocykli jednocylindrowych, założyciele marki Berneg (Paride Bernardi i Corrado Negrini – stąd też jej nazwa) postanowili montować mocne, czterosuwowe, dwucylindrowe jednostki w nowoczesnych nadwoziach.

Pierwszy pojazd marki Berneg nosił nazwę Iridea, był wyposażony w taki właśnie silnik pojemności 158 cm3, z rozrządem OHC i z głowicą z lekkiego stopu. Konstrukcja posiadała czterobiegową skrzynię, napęd tylnego koła za pomocą łańcucha, teleskopowy widelec i tylne zawieszenie. Ta niezwykle nowoczesna konstrukcja potrafiła rozpędzić się do 100 km/h, co na tamte czasy było rewelacyjnym wynikiem.

Rozwinięciem konstrukcji Iridei był jeszcze mocniejszy Fario (fot.) napędzany silnikiem 180 cm3, który oferowano od 1957 roku. W 1959 roku jego konstrukcję jeszcze ulepszono i zmodyfikowano tak, aby był… szybszy. Niestety – genialni inżynierowie nie mieli żyłki do biznesu ani nieograniczonych funduszy, a to, jak historia nieraz pokazała, okazało się ważniejsze od technicznego geniuszu. Firma spektakularnie splajtowała już w 1961 roku… Gdyby nie to, może to ona byłaby najbardziej znaną na świecie motocyklową marką z Bolonii?

c.d.n.