Legendy Dakaru 1979 – 2000: Cagiva Elefant czyli pustynny słoń [historia, dane techniczne]

W 1977 roku Thiery Sabinne startujący w Rajdzie Abidżan-Nicea zgubił się na libijskiej pustyni. Kilka dni błąkał się szukając drogi. To go zainspirowało. Na przełomie 1978 i 1979 roku zorganizował pierwszy rajd z Paryża do Dakaru. 10 tysięcy kilometrów wyzwania dla ludzi i maszyn. W morderczym upale, na piaskach Mauretanii, pod palącym słońcem, wśród potu, łez szczęścia i desperacji, rodziły się legendy.

Gen motorsportu

Jeśli jakikolwiek europejski kraj ma motorsport zakodowany w genach to muszą to być Włosi. To w Italii narodziły się takie legendy jak Ferrari czy Lamborghini. To tutaj budowano Maserati. Na rajdowych trasach synonimem dominacji absolutnej była Lancia. W świecie dwóch kółek Włosi również byli obecni. Kto jednak nigdy nie obcował z włoską motoryzacją ten nie zrozumie jej szalonego geniuszu. Włochy to ojczyzna małych manufaktur w których geniusz potrafił mieszać się z szaleństwem w przeróżnych proporcjach. Sześć cylindrów w rzędzie upchnięte w motocyklu? Proszę bardzo, Benelli Sei 750. Widlasta ósemka, mająca cztery wałki rozrządu, trzydzieści dwa zawory i pięćset centymetrów pojemności? Proszę bardzo, Moto Guzzi V8. Kręciło się do dwunastu tysięcy obrotów. I było produkowane w latach 1952-1954. Turbosprężarka w motocyklu? Moto Morini 500 Turbo. Jeśli wydaje się Wam, że wpadliście na jakiś szalony pomysł to możecie być pewni, że jakiś Włoch już dawno to wymyślił, zbudował a później się tym ścigał.

Dawid i Goliat

Cagiva to firma założona w 1950 roku w Varese. Na pewno nie była to firma która mogła ilością produkowanych motocykli konkurować z Japończykami. Nie miała też za sobą finansowego i inżynieryjnego zaplecza jakim dysponowało BMW. To czego Włochom nie brakowało to ambicja.

Legendy Dakaru 1979 – 2000: Niezwyciężona Honda NXR 750 Africa Twin [historia, dane techniczne]

Już w połowie lat ’80 Cagiva dała się zauważyć na dakarowych szlakach. Włosi deptali Japończykom po piętach i regularnie zajmowali miejsca niedaleko za podium. I sam fakt, że byli tak niedaleko podium był prawdziwym wyczynem. Aby zrozumieć jak wielkie były ambicje Włochów trzeba nabrać perspektywy. W 1979 roku Cagiva wyprodukowała łącznie czterdzieści tysięcy motocykli. Dwa lata wcześniej Honda wyprodukowała trzydzieści osiem tysięcy egzemplarzy tyko jednego modelu, CB750. W ofercie Japończycy mieli jeszcze ponad dziesięć innych modeli. Honda była Goliatem rynku, Cagiva była biblijnym Dawidem. Jak zatem Włosi zamierzali pokonać japońskiego olbrzyma?

Elefant, czyli słoń

Włoski przepis na motocykl zdolny pokonać pustynię i piekielne szybkie Hondy? Widlasty silnik o pojemności 750 cm3 pochodzący z Ducati zamknięto w typowej dla Włochów kratownicowej ramie. Jednostka generowała ponad siedemdziesiąt koni. Zbiornik paliwa miał ponad siedemdziesiąt litrów pojemności. Specjalnie przygotowana rama z wysokogatunkowej stali. Zawieszenie dostarczało Marzochi i Öhlins. W pełni zatankowany motocykl ważył około 220 kilogramów. Nie było wielkiej owiewki. Nie było niczego co było by zbędne. Za to olbrzymi zbiornik paliwa sprawiał, że nazwa nadana maszynie pasowała idealnie – CAGIVA Elefant.

Swoją drogą, to nie jedyny przypadek gdy włoski producent ma w logo słonia…

Legendy Dakaru 1979 – 2000: Rajdowe BMW R 80 GS – narodziny gwiazdy [historia, dane techniczne]

Aż do końca

Za sterami zasiadał Auriol a motocykl sukcesywnie ulepszano. W 1986 pojemność silnika wzrosła do 850 ccm. Moc sięgnęła 85 KM. Elephant potrafił galopować z prędkością przekraczającą 180 kmh. Poprawiono zawieszenia, poprawiono owiewki. Motocykl zyskał też swoje charakterystyczne barwy. Czy Dawid mógł pokonać Goliata? W 1987 roku niemal tego dokonał. Do celu było tak blisko… Na starcie przedostatniego etapu Auriol miał 7 minut przewagi. Honda już nie dominowała, CAGIVA pędziła po zwycięstwo. Auriol pisał historię a CAGIVA dokonywała niemożliwego.

There are only three sports: bullfighting, motor racing, and mountaineering; all the rest are merely games – Ernest Hemingway.

Motorsport nie uznaje remisów. W motorsporcie wygrywa ten kto jest gotów zagrać za wszystko i poświęcić wszystko w imię zwycięstwa.

Dwadzieścia kilometrów przed linią mety Hubert Auriol uderza w drzewo. Znajduje go dwóch innych zawodników. Auriol prosi aby wsadzić go na motocykl. Na mecie jest już jego główny konkurent, Cyril Neveu. Neveu nerwowo spogląda na zegarek. Spodziewał się, że Auriol będzie tu przed nim. Gdy Auriol dociera do mety jego przewaga wciąż wynosi 2 minuty. Auriol dosłownie płacze, ale z bólu. Ma złamane obie kostki. Po zdjęciu butów widać kości wystające spod skóry. Ten Dakar wygrała Honda, ale nikt nie miał wątpliwości kto jest prawdziwym zwycięzcą.

Lucky Explorer

Auriol nie wrócił już do ścigania motocyklami, po tym jak ponownie nauczył się chodzić ruszył na pustynię za kierownicą czterech kółek. Jego życie było nierozerwalnie związane z Rajdem Paryż – Dakar.

Broni nie złożyła też CAGIVA. Motocykl był niezwykle konkurencyjny. A CAGIVA miała się z kim ścigać bo chociaż Honda wycofała się w 1989 to na scenę wróciła Yamaha za której sterami zasiadał późniejszy „Mr Dakar”, czyli Stéphane Peterhansel. Mimo tego w 1990 CAGIVA zdobywa upragnione zwycięstwo. Cztery lata, pomimo piekielne szybkiej konkurencji w postaci Yamahy, Edi Orioli powtarza sukces i CAGIVA znowu jest na najwyższym stopniu podium. Ostatnim rokiem startów fabrycznego zespołu jest 1995. CAGIVA zajęła wtedy drugie i trzecie miejsce.

Legendy Dakaru 1979 – 2000: Rajdowa Yamaha Tenere – królowa jest tylko jedna [historia, dane techniczne]

Legenda

Czy CAGIVA faktycznie mogła pokonać japońską konkurencję? Czy była lepsza? Czy jedyne czego jej zabrakło to szczęście? Podobno Ayrton Senna powiedział kiedyś, że „drugi na mecie jest pierwszym przegranym”. CAGIVA udowodniła, że nie zawsze.

Galeria zdjęć