Pod koniec lat 70. Honda była już największym producentem motocykli na świecie, choć pierwszy model tej marki pojawił się na rynku zaledwie 30 lat wcześniej. Jednak jej technologiczna przewaga zaczęła być w tym czasie kwestionowana przez inne japońskie fabryki – Suzuki, Kawasaki i Yamahę. Potrzebny był kolejny, po CB750 Four i GL1000 Gold Wing, przełomowy model, który potwierdziłby dominację Hondy. Wtedy właśnie narodził się sześciocylindrowy CBX 1000.
Założenie było proste – nowa Honda miała być prawdziwym „supermotocyklem”, najszybszym i najbardziej zaawansowanym technicznie jednośladem na świecie. Pojawienie się modelu CBX 1000 zostało ogłoszone podczas konferencji prasowej w Japonii w grudniu 1977 roku, chociaż prace projektowe rozpoczęły się już w 1975 roku.
Prosto z wyścigów
Rozwój CBX 1000 był kierowany przez wybitnego inżyniera Shoichiro Irimajiri, który odpowiadał za wiele sukcesów wyścigowych Hondy w latach 60. Nowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 1047 cm3, z dwoma wałkami rozrządu był rozwinięciem 24-zaworowego silnika wyścigowego RC-165 o pojemności 250 cm3 z 1965 roku. Jedynym producentem, który wyprodukował seryjny motocykl z sześcioma cylindrami przed Hondą, była włoska firma Benelli, która w 1974 roku wprowadziła model „750 Sei” o pojemności 747,7 ccm. Z kolei Kawasaki wypuściło swój sześciocylindrowy model Z1300 nieco później, w 1979 roku.
Silnik Hondy CBX 1000 był prawdziwym technicznym majstersztykiem, zwłaszcza jak na swoje czasy. Generował budzące w tamtych latach ogromny respekt 105 KM mocy, pozwalając rozpędzić się do ok. 220 km/h. Dodatkowo charakteryzował się bardzo gładką pracą i genialnym brzmieniem, które do dziś uważane jest przez wielu za najlepsze w historii motocykli – oczywiście z punktu widzenia fanów silników rzędowych.
Podwieszona pod ramą jednostka prezentowała się niezwykle efektownie, zwłaszcza że pierwszy CBX 1000, choć uchodził wtedy za model sportowy, był oszczędnym w formie nakedem. Zespół cylindrów rzeczywiście wyglądał na bardzo szeroki, ale w rzeczywistości silnik ten był o zaledwie 5 cm szerszy od czterocylindrowego, pracującego w modelu CB750. Uzyskano to m.in. poprzez optymalne rozmieszczenie poszczególnych komponentów, m.in. układu zapłonowego i alternatora za blokiem silnika. Ponadto były one specjalnie nieco schowane, tak by nie przyjmować na siebie skutków ewentualnej wywrotki.
Zwrot na turystykę
Nowy model zbierał bardzo dobre recenzje, ale sprzedaż szła słabo. Klientów odstraszały wysoka cena i poziom skomplikowania tej konstrukcji. Bardzo szybko okazało się też, że pomimo napisu SuperSport na zbiorniku i imponujących osiągów silnika, Honda CBX 1000 nigdy nie będzie motocyklem stricte sportowym. Była po prostu bardzo ciężka (ponad 270 kg z paliwem) i mało zwrotna, a przy tym cierpiała na braki typowe dla japońskich maszyn z tamtego okresu. Miała wiotkie zawieszenie, ze zwykłymi cienkimi teleskopami z przodu (lagi 35 mm), a do tego kiepskie hamulce z pojedynczymi tłoczkami w zaciskach na każdej tarczy.
Motocykl znakomicie sprawdzał się za to na długich turystycznych przelotach. Wielu użytkowników doposażało swoje CBX-y w kufry i przednią szybę. Honda poszła za tym trendem, zwłaszcza że już w 1979 roku miała w swojej ofercie model CB900F, który pomimo niższej mocy, znacznie lepiej trafiał do ludzi się jako maszyna ze sportowymi ambicjami. W 1981 roku pojawiła się nowa wersja Hondy CBX 1000 (oznaczona literą B), tym razem wyposażona w obszerną owiewkę i nowe tylne zawieszenie, z centralnym amortyzatorem. Moc silnika obniżono do 98 KM.
CBX 1000 stał się topowym sportowym turystykiem, ale ta zmiana również nie uratowała tego modelu. W 1982 roku, wobec braku satysfakcjonującego poziomu sprzedaży, podjęto decyzję o zakończeniu produkcji. Ogółem powstało ok. 40 tys. sztuk CBX-a w obu wersjach. Zapasy fabrycznie nowych maszyn były wyprzedawane jeszcze przez kilka lat. Pewna liczba egzemplarzy trafiła też do amerykańskich szkół technicznych, gdzie służyła do kształcenia przyszłych mechaników. Zresztą, to właśnie USA było najważniejszym rynkiem dla Hondy CBX 1000, która wydawała się wręcz stworzona na tamtejsze warunki drogowe i potrzeby użytkowników.
Dzisiaj idei sześciocylindrowego silnika rzędowego trzyma się już tylko BMW, w swoich turystycznych modelach z rodziny K1600. Podobnie jak omawiany model Hondy, są to maszyny niszowe i bardzo drogie, choć ze względu na dużą moc i kosmiczną wręcz kulturę pracy, mają swoich oddanych fanów.
Typowe usterki
Sześciocylindrowiec napędzający Hondę CBX 1000 uchodzi za jednostkę niezawodną, ale wymagającą troski. Amerykańscy mechanicy, mający wieloletnie doświadczenie w obsłudze tych silników, zalecają bardzo ścisły reżim olejowy: wymianę oleju co ok. 2000 km, a filtra oleju co 4000 km. Problemy, na jakie można się natknąć eksploatując CBX 1000, dotyczą przede wszystkim egzemplarzy z początku produkcji. Mogą to być m.in.
- spore zużycie oleju, zwłaszcza przy długiej jeździe ze stałą, wysoką prędkością
- przepalone zawory wydechowe jako skutek nieszczelności w połączeniach rur wydechowych z głowicą, możliwe na każdym cylindrze
- wycieki spod uszczelki głowicy
- pękające śruby mocujące głowicę, na skutek mocnego rozgrzewania się chłodzonego powietrzem silnika
- szybkie zużycie łańcuchów rozrządu i napędu pierwotnego
- szybkie zużycie szczotek alternatora
- wibracje sprzęgła
- problemy z uruchomieniem silnika, zwłaszcza po długim postoju
- nadmierne wibracje sprzęgła
- problemy z czwartym biegiem w niektórych egzemplarzach, szybkie zużycie przegubu dźwigni zmiany biegów
- zatarcia i skrzywienia (długiego) wału korbowego
Kolekcjonerski rarytas
Honda CBX 1000 była droga i elitarna jako motocykl nowy, i tak też pozostało na rynku maszyn używanych. Wielu motocyklistów wciąż korzysta z niej jako normalnego motocykla do codziennego i turystycznego użytku, ale generalnie jest to już model kolekcjonerski. Wymaga bardzo dobrego serwisu, a dostęp do części zamiennych jest ograniczony. W Polsce natrafimy na pojedyncze ogłoszenia, a ceny są na poziomie 30-50 tys. zł. Nieco większy wybór jest na rynku niemieckim, ale tam za dobrze utrzymane egzemplarze trzeba już zapłacić od 40 do nawet ponad 100 tys. zł.
CBX jest maszyną dającą masę satysfakcji z jazdy i z samego jej posiadania. Wartość motocykli utrzymanych w dobrym stanie technicznym i oryginalnej, fabrycznej formie, będzie tylko rosła.
Honda CBX 1000 (1978-1982): dane techniczne
| Silnik: | czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem |
| Układ i rozrząd: | sześciocylindrowy, rzędowy, DOHC, 24-zaworowy |
| Pojemność skokowa: | 1047 cm3 |
| Średnica cylindra x skok tłoka: | 64,5 x 53,4 mm |
| Stopień sprężania: | 9,3:1 |
| Zasilanie: | 6 gaźników Keihin Ø 28 mm |
| Moc maksymalna: | 105 KM (78 kW) / 98 KM (73 kW) przy 9000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy: | 85 Nm przy 8000 obr./min |
| Skrzynia biegów: | manualna, pięciobiegowa |
| Napęd tylnego koła: | łańcuch |
| Rama: | stalowa, rurowa |
| Zawieszenie przednie: | widelec teleskopowy, Ø 35 mm, skok 160 mm |
| Zawieszenie tylne: | podwójny amortyzator, skok 100 mm, od 1981 amortyzator centralny Pro-Link |
| Opony i koła: | 3.50 V19 / 4.25 V18, felgi odlewane |
| Hamulec przedni: | podwójny, tarczowy, Ø 276 mm, zaciski jednotłoczkowe |
| Hamulec tylny: | tarczowy, Ø 296 mm, zacisk jednotłoczkowy |
| Długość: | 2220 mm |
| Szerokość: | 780 mm |
| Wysokość: | 1145 mm |
| Rozstaw osi: | 1495 mm |
| Prześwit: | 150 mm |
| Wysokość kanapy: | 810 mm |
| Masa z płynami: | 272 kg |
| Zbiornik paliwa: | 20 litrów |
