Triumph Trident 660 2021- w małym ciele, wielki duch [test, opinia, dane techniczne]

Do tej pory każdy, kto chciał spróbować jazdy na trzycylindrowym motocyklu, musiał rzucać się niejako na głęboką wodę. Na rynku bowiem brakowało trzycylindrowca o łagodnym charakterze, idealnie pasującego na pierwszy, dorosły motocykl, także na kategorię prawa jazdy A2. Ale oto jest i on – Triumph Trident 660 – motocykl idealny na początek!

Tego materiału nie udałoby się zrealizować nie tylko bez Triumph Polska, ale i bez sponsorów tytularnych wielkiego porównania motocykli “9 przepisów na nakeda”, którymi byli: polski producent odzieży motocyklowej Shima, włoski wytwórca opon motocyklowych Pirelli oraz niemiecki producent kasków motocyklowych premium – Schuberth.

Warunki idealne…

Do naszego zestawienia, wyboru motocykli typu naked średniej mocy i pojemności trafił niemocny, bo drugi od końca pod tym względem w naszej stawce, Triumph. Okazało się jednak, że doświadczeni motocykliści, którzy pełnili rolę testerów podczas naszego wydarzenia, z wielką ochotą wsiadali na ten motocykl. Pomyślicie, że trochę koloryzuję i ubarwiam temat, by Trident wypadł lepiej. Otóż zupełnie nie. Warunki pogodowe, jakie spotkaliśmy na Kaszubach sprawiły, że ten sprzęt był wręcz idealnym pojazdem do poruszania się po mokrych asfaltach i w strumieniach deszczu.

Wbrew temu, co do tej pory pokazywali Anglicy z Hinckley, teraz udało im się stworzyć motocykl na swoją pogodę. Sama nazwa – Trident, czyli Trójząb – również kojarzy się z wodą, a raczej z mitycznym władcą mórz i oceanów – Posejdonem, albo Neptunem. Przypadek? Nie sądzę…

Dlaczego Trident jest tak dobrym pojazdem na złe warunki atmosferyczne? Po pierwsze dlatego, że nie poniesie swojego właściciela. Czy na kolorowym wyświetlaczu wybierzemy mapę RAIN, czy też nie (mamy do wyboru dwa mapowania silnika Road i właśnie Rain), możemy mieć zaufanie do nieprzesadnej mocy trzycylindrowca.

Nie myślcie jednak, że trzycylindrowiec napędzający ten mechaniczny trójząb jest jakimś osiołkiem… Z pojemności dokładnie 660 cm3 uzyskano bardzo przyzwoite 81 KM generowane przy 10 250 obr./min oraz 64 Nm osiągane przy 6 250 obr./min. To pozwala na bardzo dynamiczną jazdę, jeśli tylko tego chcemy. Motocykl, jak to jest charakterystyczne dla trzycylindrowców (przeciwnie do rzędowych czwórek), przyspiesza od samego dołu, a jednocześnie, w przeciwieństwie do silników dwucylindrowych, bardzo ochoczo się wkręca. Ma też długi zakres użytecznych obrotów, co sprawia, że jego silnik jest bardzo elastyczną jednostką, a jazda nim nie generuje potrzeby nerwowego machania lewą stopą.

Jakość, jakość, jakość

Wy może jeszcze nie, ale ja już się przyzwyczaiłem do tego, że motocykle marki Triumph wręcz rozpieszczają mnie wizualnie. Są dopracowane pod tym względem do granic możliwości i to nie tylko z daleka, ale może i przede wszystkim z bliska. Każdy element Tridenta ozdobiony znaczkiem Triumpha, mógłby stać w szklanej gablotce, w domu motocyklisty i pełnić rolę ozdoby.

Ledowe oświetlenie Tridenta, zarówno z przodu jak i z tyłu z logiem marki.

Logo na deklu silnika i bardzo dobra jakość powłok lakierniczych – zarówno na ramie jak i na baku.

Elementy wyjątkowo ważne, bo znajdujące się na oczach kierowcy podczas jazdy, także muszą zostać oznakowane.

Wszystko to sprawia, że podchodząc do niedrogiego przecież Tridenta, kosztującego 35 100 zł, mamy wrażenie obcowania z motocyklem za pół stówy…

Zaskakujący kompromis

Trident stoi na zawieszeniu firmy Showa, i muszę wam powiedzieć, że producent ten wykonał naprawdę świetną pracę. Choć zawiasy nie są zestrojone sztywno, to jednak motocykl wspaniale prowadzi się w zakręcie, nawet takim marnej jakości… Słowem wyjaśnienia, Kaszuby to przepiękny region Polski, położony geograficznie najlepiej jak tylko może być. Pokryty jest wzgórzami, lasami, jeziorami, wśród których wiją się fantastycznie kręte drogi. Problemem jest tylko jakość asfaltu, pofałdowanego jak same Kaszuby i dziurawego jak ser szwajcarski. Na takim właśnie winklu, charakterystycznym dla regionu, postanowiliśmy sprawdzić jak w zakręcie prowadzą się wszystkie motocykle porównywane przez nas podczas 9 przepisów na nakeda. Okazało się, że Trident prowadził się bardzo przyzwoicie na tle droższej i mocniejszej konkurencji.

Pozbawione regulacji zawieszenie upside-down Showa SFF, o średnicy lag 41 mm z przodu oraz amortyzator monoshock Showa RSU z regulacją jedynie napięcia wstępnego sprężyny zestrojone są wyjątkowo uniwersalnie. Po nierównościach motocykl ten prowadzi się komfortowo, na pewno nie można powiedzieć o jego zawiasach, że są za twarde. Natomiast w zakrętach, także tych równych, torowych, nie sprawia wrażenia pływania. Prowadzenie na torze miałem przyjemność sprawdzić miesiąc wcześniej, podczas prezentacji modelu na Torze Modlin:

W Tridencie pod względem komfortu w stosunku do osiągów osiągnięto całkiem niezły kompromis, o którym ostatnie co można powiedzieć, to to, że jest zgniły. Brawo!

Na uwagę zasługuje też masa Tridenta, który gotowy do jazdy waży jedynie 189 kg. To świetny wynik! Dzięki niskiej masie tego motocykla możliwa jest nad nim pełna kontrola w zakręcie, a przede wszystkim łatwe przerzucanie go z zakrętu w zakręt. Zdecydowanie, jeśli szukacie motocykla, który oprócz codziennych kursów do pracy czy na uczelnię pozwoli wam na chwile weekendowego szaleństwa na pobliskim torze kartingowym czy ODTJ-cie, to zdecydowanie Triumph Trident może okazać się dobrym wyborem…

Wszystko pod kontrolą

81-konny, naprawdę żwawy i chętnie wkręcający się na obroty silnik trzymają w ryzach całkiem skuteczne, choć niespektakularne hamulce. Z przodu mamy bowiem dwie pływające tarcze hamulcowe o bardzo przyzwoitej średnicy 310 mm i dwutłoczkowe zaciski Nissina. Z tyłu natomiast pojedyncza tarcza o średnicy 255 mm, nad którą panuje jednotłoczkowy zacisk, również firmy Nissin.

Ten hardware radzi sobie naprawdę nieźle i gdy podczas testu musiałem awaryjnie zahamować, nie miałem poczucia, że mogłoby coś zadziać się lepiej. Klamka jest twarda, dozowalność wzorcowa. Wszystko na swoimi miejscu. Za to hamulcowy soft to oczywiście ABS, prosty, niezakrętowy, który jednak pełni swoją rolę bardzo dobrze i szybko. Grunt, że podczas hamowania w deszczu nie pozwalał na blokadę któregoś z kół. Jeśli chodzi o hamulce Tridenta, to jest tu wszystko czego potrzeba, ale oczywiście bez przesadnych fajerwerków.

Jak wydech, to pod silnikiem!

Pod motocyklem zgrabnie upakowany został cały układ wydechowy. Jestem zwolennikiem takiego właśnie systemu w motocyklach szosowych. Jedynym minusem wepchania wszystkich homologacyjnych, wydechowych bebechów pod silnik jest fakt, że zmniejsza się prześwit motocykla. Jednak w pojazdach szosowych nie musi on być przecież duży, zatem potencjalne korzyści z tego rozwiązania mocno przeważają. Takie poprowadzenie układu przede wszystkim poprawia wygląd Tridenta. Wielka pucha czy, o zgrozo, puchy zasłaniające cały tył motocykla, zakrywające koło i wahacz, utrudniające dostęp do łańcucha, a do tego jeszcze sprawiające wizualnie ociężałe wrażenie, byłyby stylistyczną porażką. Dodatkowo umieszczenie tak nisko, dosyć przecież ciężkiego układu wydechowego obniża środek ciężkości pojazdu, co poprawia prowadzenie się motocykla i kontrolę nad nim, a także manewrowanie przy małych prędkościach. Zdecydowanie same plusy!

A dźwięk?

No niestety tutaj dobrze nie jest. Możemy zapomnieć o basowym pomruku, bo z wydechu wydobywa się ciche, metaliczne gwizdanie. Ale czy to wada? Ogólnie może i tak, ale to tak jakby mówić, że wadą Tridenta jest to, że jak pada deszcz, to na nim mokniemy. Cóż, jakie czasy, taki dźwięk motocykla…

Podsumowanie

Triumph Trident 660 to niedroga alternatywa dla wszechobecnych w tym segmencie motocykli dwucylindrowych. Na ich tle wyróżnia się jakością wykonania, osiągami oraz ponadprzeciętnym kompromisem wygody do generowanych podczas jazdy emocji. Jest to motocykl pierwszego kroku dla każdego legitymującego się prawkiem A, który nie ma potrzeby, bądź jeszcze nie czuje się na siłach aby dosiąść ponadstukonny sprzęt. Zdecydowanie, Tridenta można nazwać baby Triplem… Myślę też, że większość klientów wyjeżdżających teraz z salonu Triumpha nową 660, za dwa, trzy lata wyjeżdżać będzie tymi samymi drzwiami, tylko na innym sprzęcie – na Street Triple’u właśnie. A może się mylę i na Speedzie?

Więcej na stronie importera

Triumph Speed Triple 1200 RS – torowy sprawdzian najnowszego brytyjskiego hipernakeda [TEST, VIDEO]

Galeria zdjęć

Dane techniczne

SILNIK
Chłodzony cieczą, 12-zaworowy, DOHC, z 3 cylindrami w układzie rzędowym
Pojemność 660 cm³
Średnica 74.0 mm
Suw 51.1 mm
Stopień sprężania 11.1:1
Maksymalna moc 81 KM (60kW) przy 10 250 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 64 Nm przy 6 250 obr./min
Układ zasilania Elektroniczny sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa z elektroniczną kontrolą przepustnicy
Układ wydechowy Stal nierdzewna, system głowicowy 3-1, tłumik ze stali nierdzewnej montowany z boku
Układ napędowy Łańcuch X-ring
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe, slip
Skrzynia biegów 6 biegowa
PODWOZIE
Rama obwodowa z rur stalowych
Wahacz Obustronnie, odlewane ze stali
Przednia opona Odlewane z aluminium, 17 x 3.5 cala
Tylne koło Odlewane z aluminium 17 x 5.5 cala
Przednia opona 120/70R17
Tylna opona 180/55R17
Przednie zawieszenie Amortyzatory Showa SFF upside-down 41 mm
Tylne zawieszenie Amortyzator Showa typu monoshock RSU z regulacja napięcia wstępnego
Przedni hamulec Podwójne pływające tarcze hamulcowe 310 mm, 2-tłokowe przesuwane zaciski Nissin, ABS
Tylny hamulec Jedna pływająca tarcza hamulcowa 255 mm, jednotłoczkowe zaciski Nissin, ABS
Przyrządy Wielofunkcyjny kolorowy ekran TFT
WYMIARY ORAZ MASA
Szerokość kierownicy 795 mm
Wysokość bez lusterek 1089 mm
Wysokość siedzenia 805 mm
Rozstaw osi 1401 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24.6 º
Wyprzedzenie 107.3 mm
Pojemność zbiornika paliwa 14 L
Masa z płynami 189 kg