Przez całe życie miałem mnóstwo motocykli. Tak mi się wydaje, że 13 własnych sztuk to całkiem sporo. Tych testowych, które w moim garażu zawitały na kilka dni, tydzień, czy więcej, po prostu nie zliczę, bo były ich setki. Przez ten czas zmieniał się typ mojego ulubionego silnika. Postanowiłem więc podzielić się z wami moimi przemyśleniami dotyczącymi plusów i minusów w odczuciach z jazdy różnych jednostek czterosuwowych spotykanych we współczesnych motocyklach.
Artykuł ten nie jest artykułem technicznym, a ja nie jestem inżynierem. Jestem natomiast użytkownikiem motocykli, a co za tym idzie silników motocyklowych, praktycznie każdego rodzaju. Chciałbym podzielić się z wami moim odbiorem wrażeń z jazdy na motocyklach wyposażonych w różne jednostki napędowe. Na pierwszy ogień single, dwójki i trójka w rzędzie.
No to singiel
To jest jednostka napędowa, którą naprawdę kocham. Kiedyś, gdy jeszcze nie jeździłem singlami i swojego nie miałem, z zazdrością patrzyłem, gdy ktoś ulicą pomykał na trzęsącej się na światłach, a charakterystycznie pyrkającej Suzuki DR 650, XL 600 czy innych dualsportach. Wielkim plusem sinika jednocylindrowego jest jego niska waga, nieskomplikowana konstrukcja oraz wysoki moment obrotowy dostępny już przy niskich obrotach. Jazda takim motocyklem w terenie, czy po prostu przy mniejszych prędkościach, jest bardzo dynamiczna. To sprawia mega frajdę. Oczywiście tylko wtedy, gdy pojemność takiego silnika jest słuszna, bo wiadomo, jednocylindrowa 125 z mocą 10 KM i momentem 9 Nm nie będzie nigdy generowała opisywanych wyżej emocji. Pojemność powyżej 400, oczywiście mówimy tutaj o zastosowaniu asfaltowym, absolutnie wystarcza, by te emocje dostarczać.
Minusy? W sumie trzy. Pierwszym jest to, że silnik jednocylindrowy szybciej zużywa się od konstrukcji wielocylindrowych. Wymiana tłoka i pierścieni, w zależności od mocy i wyżyłowania jednostki (wysoka moc przy małej pojemności), staje się niemal czynnością serwisową równą regulacji zaworów.
Drugi to wibracje, jakie jednocylindrowce generują. Tu przodują konstrukcje z początku lat 2000 spod znaku KTM czy Husqvarny. Ojej, jak to się trzęsie. Zdecydowanie trzeba przywyknąć do mrowienia dłoni i podeszw stóp. Są też jednostki takie jak te w DRZ 400, czy BMW F 650, które wibracji praktycznie nie generują – oczywiście jak na singla.
Trzecia sprawa to stosunkowo niska prędkość obrotowa wału korbowego i słaba góra takiego pieca. Moment szybko się zaczyna, ale moc szybko się kończy i podróż z prędkością autostradową przez dłuższy czas jest katuszą dla takiej jednostki.
Singiel, dla kogo?
Zdecydowanie dla osób, które nie potrzebują osiągać wielkich prędkości przelotowych, które wolą jeździć dynamicznie, ale nie szybko. Dla osób, które lubią zjechać z utwardzonych dróg i wykorzystać poręczność motocykli pędzonych singlem.
Dwa w rzędzie i V2
Każdy, kto narzeka na prędkość maksymalną motocykla wyposażonego w silnik jednocylindrowy, a jednocześnie chce mieć podobną jego charakterystykę, z wadami jednocylindrowca, ale mocno ukompromisowanymi, to dwójka w rzędzie jest jego typem silnika. To ciekawe, że producenci przerzucili się z produkcji silników V2 na rzędowe dwójki właśnie, często wykorbiając je o 270 stopni, co sprawia, że charakterystyka ich pracy jest bardzo podobna do fałek. Rzędowa konstrukcja jest jednak dużo bardziej zwarta, zajmuje mniej miejsca w ramie, przez co można masę takiej jednostki precyzyjniej umieścić, tam gdzie jest to optymalne dla całej konstrukcji motocykla.
Dwójka w rzędzie to również wibracje, ale daleko mniejsze od tych z singla, to dużo wyższe obroty, które można trzymać bez obawy o żywotność jednostki, to dzięki temu większa prędkość maksymalna i większa moc. Można powiedzieć, że rzędowa dwójka jest dwa razy lepszym singlem, a v-kę bije też jeśli chodzi o poręczność konstrukcji motocykla (zwartość konstrukcji R2 w porównaniu do V2) i charakter oddawania mocy – bardziej do przewidzenia, nie szarpie tak jak jednostki V2.
Specjalnymi odmianami V2 jest bokser (niektórzy mówią, że to V 180 stopni) i V2 90 stopni wzdłużnie montowana w motocyklach Moto Guzzi. Bokser – właściwie (bo jeszcze Urale) tylko obecnie spotykany w BMW – jest nieporęczny, szeroki, ale generuje wielkie wartości momentu obrotowego z samego dołu, bujając przy tym całym motocyklem (moment bezwładności wzdłużnie położonego wału korbowego). Turystycznie tak, w teren – nie. V2 od Moto Guzzi jest tak odstrzeloną jednostką, która trzyma się głównie tradycją, że nie będę o niej tutaj w ogóle pisał. Wsiądźcie, przejedźcie się, wyciągniecie sami wnioski.
Mój Tuareg na Enduro Rally 2022, czyli startuję w ekipie Aprilii!
Minusy? Nadal dwucylindrowy silnik nie jest wzorem kultury pracy czy jednostką wkręcającą się mega na obroty i lubiącym je utrzymywać przez dłuższy czas.
Nowoczesne dwójki w rzędzie są jednak spokojnie kwalifikowane jako silniki o sportowych osiągach (KTM Duke R 890), podobnie jak V-ki (Ducati SF V2, Panigale V2 etc.).
Trójka w rzędzie
No i tu zaczyna się robić bardzo ciekawie, bo trójka rzędowa to kompromis między dwiema genialnymi konstrukcjami – czyli rzędową czwórką a rzędową dwójką. Silnik ten jest o tyle niesamowity, że zdaje się mieć same plusy czwórki i same plusy dwójki, pozbywając się minusów obu tych konstrukcji. Bo tak… Silnik R3 wkręca się chętnie na obroty i osiąga wysokie prędkości obrotowe. Jednostka ta nie wibruje jak dwucylindrówka, co zdecydowanie zwiększa komfort jazdy, szczególnie przy wyższych prędkościach obrotowych wału korbowego. Przy tym trzycylindrowiec ma dużo więcej momentu z dołu i do jego mocy nie trzeba się dokręcać jak w przypadku czterocylindrowca. Jest także od czterorzędówki węższy, a co za tym idzie lżejszy i bardziej kompaktowy – oczywiście nie tak, jak jednostka R2, ale… to kompromis.
Wnioski z tych trzech jednostek?
Silnik trzycylindrowy jest według mnie najlepszą jednostką do cywilnych zastosowań asfaltowych, gdzie najważniejsza jest dynamika jazdy, a nie prędkość maksymalna. Zakochałem się w rzędowych trójkach po testach premierowych Yamahy Tracer 900 i zaraz po nich kupiłem Triumpha Speed Triple 1050. Choć moc maksymalna jego jednostki napędowej osiągała 132 KM, jechał z dołu jak 180-konny ścig, dzięki momentowi ponad 110 Nm, który piął się na wykresie bardzo szybko w górę. Osiągi trzycylindrowca na papierze nie powalają, natomiast za kierownicą imponują. Musicie spróbować.
Obecnie posiadam prywatnie dwa motocykle, które w sumie mają trzy cylindry (DRZ 400 i Tuarega 660). Poszedłem bardziej w zastosowania offroadowe i zdecydowanie tutaj liczą się przewagi singla i dwójki. Przyznaję, że próbowałem pogodzić dwa światy i testowałem kilka razy Tigery, ale jednak trzy cylindry w terenie wybitnie mi nie leżą. Motocykl nie jest tak zrywny, potrzebuje więcej gazu, by ruszyć, a w czasie jazdy nie ma takiego, jakby to określić, jednostkowego powera od mikroskopijnego ruchu nadgarstka, co ma jeszcze dwójka, a na pewno singiel. Dlatego też akceptuję wibracje Tuarega jadącego licznikowe 150 km/h po autostradzie, ciesząc się z oddawania mocy przy jeździe 60 km/h po piachu. A singiel, czyli moja DRZ 434 E SM to już ma u mnie dożywocie…
Moje przemyślenia na temat silników R4, V4 i R6 w następnym odcinku…
„Specjalnymi odmianami V2 jest bokser (niektórzy mówią, że to V 180 stopni)” to jest błędne lub bardzo niefortunne określenie. Układ bokser to zupełnie inny silnik niż V 180 stopni. Bokser ma wykorbienia tłoków naprzeciwsobnie, a w V 180 st. obydwa tłoki są zamocowane na wspólnym wykorbieniu.