Jesteśmy właśnie po największym targowym wydarzeniu tego roku, wystawie EICMA we włoskim Mediolanie. Ogromna liczba wystawców i zwiedzających, zatrzęsienie nowości, ale niekoniecznie tych ze Starego Kontynentu, USA czy Kraju Kwitnącej Wiśni. Show skradły marki Państwa Środka: CFMoto, QJMotor, Kove, Benda oraz te, które chowają się za starymi, europejskimi markami… Co to dla nas oznacza?
Na targach spędziłem dwa bardzo dynamiczne dni, w rezultacie których powstały poniższe filmy. Z pierwszego:
i drugiego dnia zwiedzania:
Potraktujcie je proszę jako relacje na żywo, nagraną bez operatora, cięć, dubli, bez przeglądania materiału przed wrzuceniem, chodziło o jak najszybsze zamieszczenie jej w sieci, co się w sumie udało. Ale ja nie o tym…
Przewaga prędkości Chińczyków?
To, na co zwróciłem uwagę na tegorocznej wystawie, to… już pewna przewaga Chińczyków. Tak, przewaga. Nie boję się o tym mówić w ten sposób, bo oprócz nokautujących renomowaną konkurencję cen, mają coś, co jakby świadomie wyhamowują japońskie marki – innowacyjność we wszystkich swoich produktach. Takie zachowanie Japończyków ma swoje podłoże i jest w tym ukryty rozsądek – zaraz to wytłumaczę. Ale Chińczycy nie kalkulują i atakują z impetem. Fakt, często to co u nich jest nowe, Japonia ma już od jakiegoś czasu, ale nie chodzi mi tu o samą technologię, a o trend. Chiny prą na przód, Japonia traci impet. Japonia nadal jest z przodu, ale Chiny jakby biegły szybciej w wyścigu po klienta.
Co nowego w Chinach?
CFMoto zaprezentowało prototyp motocykla sportowego, z aktywną aerodynamiką i ponaddwustukonnym silnikiem V4 – SR-RR, który jest prezentacją możliwości, na razie przyszłych możliwości, producenta. Na ten moment pokazano już model 800 MT z aktywnym, sterowanym elektronicznie zawieszeniem oraz rozwojową wersję 800 MT-X, czyli 1000 MT-X z 113 konnym silnikiem.
QJMotor pokazało chyba najwięcej nowości. Jeśli nie wiecie, to marka stojąca za konstrukcjami Benelli. Zaprezentowała całą nową rodzinę motocykli adventure, także tych lekkich, średniej pojemności i z rajdowym zacięciem (SRT 450 RX, SRT 500 CX) oraz przyszłorocznego bestsellera (jak mi się wydaje) SRT 800 RX. Do tego cała rodzina sportów i sportowych nakedów spod znaku SRK.
Stoisko QJ było ogromne, a ja pokazałem tylko modele, na które zdecydował się polski importer, bo wszystkich konstrukcji było naprawdę zatrzęsienie.
Kove to atak na segment turystycznych adv z najlżejszym w klasie stukonnym adventurem z pełnym okufrowaniem, ważącym gotowy do jazdy 215 kg. Szok. Do tego 450 RR, czterocylindrowy sport o mocy 70 KM, ważący 165 kg.
Jeśli ktoś kocha cruisery, to po prostu nie może nie zauważyć marki Benda, która mocno idzie właśnie w ten segment. Cruiser na każdą okazję – nawet z silnikami bokser czy z tylnym kapciem o szerokości 300 mm i elektronicznie sterowanym zawieszeniem. Wszystko wykonane schludnie, z największą starannością.
Mam wrażenie, że Chińczycy rzeczywiście słuchają głosu ludu, a swoją ogromnie szeroką ofertę dostosowują do rynków, które atakują. Europejczycy zakochani bez pamięci ostatnimi czasy w motocyklach adventure mają przeogromny wybór chińskich wszędołazów, a oferta ta co rok się powiększa. Jesteśmy wręcz atakowani nowościami z Chin.
A co na to wszystko Wielka Czwórka?
Suzuki odświeżyło swojego GSX-R-a1000, dodając mu nowoczesną elektronikę oraz aerodynamikę. Przywróciło do życia SV-ę, ubierając ją w turystyczne owiewki i doklejając nazwę GX, natomiast GX-owi (GSX-S1000GX) doklejając winglety.
Honda przebrała Horneta 1000 za klasyka (CB1000F) i za turystyka (CB1000GT),
a kilku swoim modelom dodała system DCT (Transalp, CBR650 etc.).
Yamaha wrzuciła zakrętówkę do swojej nieśmiertelnej, ale coraz słabszej i cięższej Tenery, odświeżyła wizualnie i technicznie model R7,
dodała automat do Tracerów 7 i zaprezentowała nowy model WR125
dla obieżyświatów bez prawa jazdy kat. A.
Kawasaki pokazało KLE 500 (jednak o parę lat za późno),
nowego ZX-10RR
oraz dużego Zeta z silnikiem 1100.
Czy Japonia śpi?
Niekoniecznie… To, co pokazał nasz rodzimy rynek motocykli nowych, ale też i np. włoski, to to, że cena czyni cuda. Stara prawda sprawdza się po raz kolejny. Zatem oferta Japończyków musi być tania, czyli… nie może być tak innowacyjna, jak kiedyś. Japończycy nie mogą angażować mnóstwa środków w projektowanie, testowanie, poprawianie, a następnie wprowadzanie na rynek kolejnych, całkowicie nowych, ale i drogich, konstrukcji. Dlatego też często nowy model to dostępny od jakiegoś czasu już pojazd, ale z nowym zawieszeniem, owiewką, czy lampą. Wsadzenie nowego silnika (starego, ale o zwiększonej pojemności i mocy) do oferowanych już na rynku od dłuższego czasu modeli (idealny przykład to Versys 1100) pozwala utrzymać, czy nawet zmniejszyć cenę, i skuteczniej konkurować na rynku. Delikatna ewolucja, ale już często nie rewolucja… To sprawia jednak, że motocykle japońskie będą bardzo dopracowane, bez chorób wieku dziecięcego, sprawdzone, z dostępem do zaplecza magazynowego części i serwisów. To nadal ogromna przewaga.
Nowe vs nowe
Ale czy to wystarczy? Przecież kupując motocykl nowy wielu z nas nie myśli o naprawianiu go. Nowe, często kupowane po raz pierwszy w życiu, ma się nie psuć – z założenia – nieważne czy chińskie czy japońskie. A gdy klient będzie miał wybór – japońskie za 50 tys. zł czy chińskie za 40 tys. zł, oferujące podobne parametry jezdne, ale z większą liczbą gadżetów w podstawie, odpowiedź może być różna… Jedni pójdą w sprawdzoną japońską bezawaryjność, dopłacając za to 20%, inni będą chcieli oszczędzić w dniu kupna, licząc na to (i często słusznie), że trafią egzemplarz bezawaryjny, nie będą mieli żadnej przygody na drodze i żadne części, oprócz tych serwisowych, nie będą potrzebne.
Dodatkowo cięcie kosztów produkcji motocykli ze znaczkiem japońskim, które nie powstają w kraju swojego pochodzenia (tu np. warto wspomnieć, że takie Suzuki cały czas produkuje w Japonii wszystkie swoje motocykle powyżej 125 cm3) może wpłynąć za jakiś czas na spadek jakości motocykli japońskich i… np. w przypadku Hondy już tak się dzieje. Wystarczy, że poczytacie o problemie z konsumpcją oleju w silnikach litrowego, taniego jak barszcz jak na litra (46 tys. zł brutto) Horneta, na którym przecież oparto kolejne dwa nowe modele. Honda nie widzi problemu, że kręcąc ich maszynę po obrotach trzeba dolewać ponad pół litra oleju na 1000 km!
To normalne, że Wielka Czwórka oszczędza na zawieszeniach, wyświetlaczach, na akcesoriach dostępnych w podstawie, takich jak np. ładowanie usb, quickshifter czy grzane manetki – to od dawna znana praktyka. Chcesz coś mieć, dokup z katalogu akcesoriów. Ale jeśli do tego dołączą problemy z jakością, to kto będzie chciał dopłacać?
Cały czas rzeczy do poprawy
Chiny są na fali wznoszącej, ale nie są pozbawione swoich problemów. Marki chińskie borykają się z dostępnością części zamiennych, z problemem serwisu, a także zbyt dużej liczby napraw gwarancyjnych. W czym prześcignęły Japonię? W odwadze, innowacyjności, w różnorodności wprowadzanych modeli oraz w odpowiadaniu na aktualne potrzeby dynamicznie zmieniającego się rynku. Czy mają szansę zdobyć rynek? Hmm, ja już nie pracuję na kamerach GoPro, stosuję całe środowisko DJI i jestem zachwycony… To mi bardzo daje do myślenia, jeśli ktoś mnie pyta, czy Chiny mogą przegonić Japonię w motocyklach. W końcu historia lubi się powtarzać, a Brytyjczycy, Włosi i Amerykanie też nie wierzyli, że od lat 60. będą regularnie dostawać łupnia od Japończyków.
Czekam na pierwsze testy i oficjalną polską cenę QJMotor SRT 500 CX i… kto wie?
QJ Motor SRT 500 CX – jeszcze jeden chiński adventure inspirowany Dakarem | Artykuł – Motovoyager
