BMW R 1300 RT 2025: najnowocześniejszy Reise Tourer w historii [test, opinia, recenzja, dane techniczne, moc, masa, cena]

BMW R 1300 RT to prawdziwa klasyka gatunku – najnowsze wcielenie szosowego turystyka, którego historia ma już niemal 50 lat. Dziś, w roku 2025, to wciąż motocykl, który się wyróżnia, oferując coś, co nie zawsze znajdziemy w dominujących segmentach adventure i crossover. To elegancka forma, dostępność dla niższych kierowców, świetna ochrona przed wiatrem i deszczem oraz cała masa nowoczesnej technologii. RT to wyspecjalizowany Reise Tourer, który pozwala połknąć setki kilometrów w absolutnym komforcie – i to jest jego największa siła.

Pierwsze BMW RT pojawiło się w 1978 roku jako turystyczny wariant modelu R 100 S, z bokserem o pojemności 980 cm³ i mocy około 70 KM. Motocykl ten otrzymał charakterystyczną dużą owiewkę, która chroniła przed wiatrem i deszczem w stopniu dotychczas niespotykanym. Do tego „walizkowe” boczne kufry – do dzisiaj w oryginale to bardzo pożądane akcesorium, także do innych klasyków. 

Model RT, czyli Reise Tourer, motocykl podróżniczy, był oferowany w każdej późniejszej generacji bokserów BMW, obok modeli GS, RS i R: R 80, R 100, R 1100, R 1150, R 1200, R 1250 (w dwóch wersjach), aż po najnowszego R 1300 RT. 

Gran Turismo na dwóch kołach

Wrzucanie poszczególnych modeli motocykli do konkretnych segmentów to często ryzykowna czynność, ale myślę, że RT od zawsze należy do klasy GT – Gran Turismo. Ta grupa jednośladów to coś więcej niż sportowe turystyki: więcej masy, więcej wyposażenia, więcej komfortu. Jednocześnie nie są to jeszcze tak monumentalne „kredensy” jak Honda Gold Wing czy Harley Electra Glide. Potrafią być bardzo zwinne na krętych trasach.

BMW RT to duży, ale wciąż sprawny turystyk, nisko osadzony, mocno obudowany i stworzony do jazdy po asfalcie. Do niedawna rynek obfitował w tego typu maszyny – Honda Pan European, Yamaha FJR 1300, Kawasaki GTR 1400, Triumph Trophy, Moto Guzzi Norge czy nawet, warunkowo i w wersji „mini” – Honda Deauville. Dziś, po wycofaniu praktycznie wszystkich z nich, jedynym poważnym graczem w segmencie pozostało BMW. Niemiecki producent ma wciąż w ofercie nie tylko R 1300 RT, ale też całą rodzinę K 1600 z sześciocylindrowym silnikiem.

Jedyną realną alternatywą jest Honda NT1100 – mniejsza, tańsza i skromniej wyposażona. Reszta rynku motocykli turystycznych została zdominowana przez adventure i crossovery. Co prawda Chińczycy próbują coś tam działać w tym segmencie, ale póki co, ciężko przychylnym okiem patrzeć na ich propozycje – choćby w postaci „prawie RT-ka” od Romet Motors. 

Wygodny i szeroko dostępny

BMW RT to od zawsze mistrzowie aerodynamiki i komfortu, a 1300 nie jest tu wyjątkiem. Wysoka, elektrycznie regulowana szyba, masywna owiewka, lusterka zintegrowane z karoserią (składane jak w samochodzie), deflektory i szerokie panele wokół cylindrów sprawiają, że kierowca i pasażer są znakomicie chronieni przed wiatrem i deszczem.

Nowością są ręcznie podnoszone boczne deflektory, dostępne za dopłatą. W dolnej pozycji swobodnie przepuszczają powietrze, w górnej – niemal całkowicie odcinają nogi od pędu powietrza, a dodatkowo kierują na nie ciepło z silnika. Sprawdziłem to w różnych warunkach, na autostradzie i drogach lokalnych, w dzień i późnym wieczorem, kiedy temperatura powietrza mocno spadła. Różnica jest bardzo odczuwalna, to praktyczne rozwiązanie, które realnie wydłuża sezon. Oczywiście mamy też grzane manetki i obie kanapy, a dodatkowo nowością w 1300 są podgrzewane uchwyty dla pasażera oraz oparcie na fabrycznym kufrze centralnym. Pierwsza klasa!

Rozbudowane owiewki i świetna ochrona to jedno, ale moim zdaniem turystyki GT mają jeszcze jedną, ważną przewagę nad maszynami adventure. Są bardziej przyjazne dla niskich kierowców. W najnowszym BMW R 1300 RT standardowa kanapa jest regulowana w zakresie 82-84 cm, opcjonalnie można zejść z jej wysokością nawet do 78 cm. Do tego dochodzi typowe dla bokserów bardzo korzystne rozłożenie masy. Dzięki temu, choć zatankowany R 1300 RT waży aż 281 kg („przytył” o kilogram), to prowadzi się go i manewruje nim bez trudu.

Z drugiej strony, da się go też przystosować do potrzeb wyższych użytkowników, dostępna jest wyższa kanapa, regulowane podnóżki i rurowa kierownica zamiast odlewanej, do której można dołożyć riser. Jak to u BMW, mając odpowiedni zapas gotówki, złożysz sobie przy pomocy fabrycznych akcesoriów motocykl szyty na miarę.

Silnik i skrzynia biegów

Nowy bokser 1300 (145 KM, 149 Nm) to jednostka rozwinięta, mocna i dopracowana. Świetnie sprawdza się zarówno w wolnej jeździe po wioskach, jak i podczas autostradowych przelotów z dużą prędkością i pełnym obciążeniem. Niedawno opisywałem tę jednostkę przy okazji testu BMW R 1300 GS Adventure, dlatego odsyłam was do tamtego artykułu – nie ma co się powtarzać. Odniosłem tylko wrażenie, że w testowym egzemplarzu RT jej praca była jakby cichsza i bardziej kulturalna. Chciałbym jeszcze mieć okazję, żeby sprawdzić te dwie maszyny obok siebie. 

BMW R 1300 GS Adventure 2025: turystyczny Terminator [test, opinia, recenzja, dane techniczne, moc, masa, cena]

Nowością, której nie miałem w testowanym GS-ie, jest system zautomatyzowanej skrzyni biegów ASA (Automated Shift Assistant, czasem zwany też AGX). To klasyczna przekładnia, ale sterowana komputerem i siłownikami elektromechanicznymi. Ma dwa tryby: pełny automat oraz manual z obsługą dźwignią nożną. Dźwignia nie jest przy tym bezpośrednio połączona z resztą mechanizmów, to po prostu elektryczny przełącznik, podobnie jak rolgaz ride-by-wire.

Tryb automatyczny do mnie nie przemawia. Jego charakterystyka zależy od wybranego trybu jazdy, ale w żadnym trybie skrzynia nie pracowała tak, jak bym chciał. Zmieniała biegi zbyt wcześnie, szarpała i stukała. Nie mój klimat. Tryb manual to już inna bajka. Trzeba się nieco przestawić przesiadając się z motocykla z tradycyjną skrzynią i np. wyzbyć odruchu delikatnego podnoszenia obrotów silnika przy redukcji. Da się szybko „nauczyć” tego systemu i jeździć bardzo płynnie. Mnie jednak wciąż brakowało tradycyjnego sprzęgła i możliwości użycia półsprzęgła. Poza tym klamki po lewej stronie po prostu fizycznie nie ma, więc kierowcy przywiązani do „dwa palce na klamce” (jak ja) muszą się przyzwyczaić. Natomiast tak najogólniej powtarzam opinię, że najlepsze, co się przydarzyło niemieckim bokserom, to manualna skrzynia biegów z quickshifterem i taką wersję RT-ka 1300 bym wybrał, gdybym zdecydował się na zakup.

I jeszcze jedna obserwacja, ale to już bardziej z obszaru psychologii – jeśli chodzi o jazdę nieśpieszną, wycieczkową, z podziwianiem krajobrazów i budowli, to znacznie lepiej jeździło mi się w tym stylu GS-em. Reise Tourer, choć tak samo łatwy w kontroli, zdecydowanie bardziej kusi do mocniejszego odkręcania gazu. Może dlatego, że ma tak skuteczne rozwiązania aerodynamiczne, że prędkość jest na nim do pewnego zakresu (wysokiego!) odczuwalna tylko jako ciąg cyfr na wyświetlaczu?

Zawieszenie i prowadzenie

W kwestii zawieszenia BMW pozostało przy sprawdzonym duecie Telelever/Paralever, tym razem w wersji EVO. Tutaj również musiałbym pojeździć na zmianę poprzednią generacją RT-ka i obecną, żeby spróbować uchwycić różnice. Bardzo lubię ten układ, pasował mi zarówno w modelach 1250, jak i teraz 1300. Jeżdżę zazwyczaj w ustawieniu „komfortowym”, wolę lepsze tłumienie nierówności niż sztywność w zakrętach. Nie jestem typem sportowca i standardowe nastawu turystyczne zupełnie zaspokajają moją potrzebę emocji w czasie jazdy.

Nowym R 1300 RT świetnie jeździ się po każdym rodzaju asfaltu. Skoki zawieszeń są oczywiście mniejsze niż w GS-ach (o ok. 40 mm z przodu i z tyłu), ale póki mamy pod sobą twardą i choćby minimalnie równą nawierzchnię, nie „tłuczemy się” jak motocyklem wybitnie szosowym. Na Lubelszczyźnie trafiałem na drogi jeszcze przed remontem lub jego trakcie, a nawet na szutry. Żadne z nich nie stanowiły przeszkody dla RT-ka i komfortu jego kierowcy. Trzeba po prostu mieć wzgląd na realną masę motocykla i jego gładkie opony (świetne Michelin Road 6 GT), nie szaleć zbytnio, a po wszystkim tym da się pewnie przejechać. 

Jest też w modelu 1300 zupełna nowość w zawieszeniu, czyli systemu Dynamic Chassis Adaptation (DCA). W trybie jazdy Dynamic unosi on lekko cały motocykl, usztywnia go i mocniej podnosi tył, jednocześnie „zaostrzając” geometrię przodu, co ma poprawić prowadzenie w zakrętach i sprawić, że maszyna chętniej się składa. Rzeczywiście, RT robi się na tym ustawieniu wyraźnie twardszy, ale – jak wspominałem – przy moim stylu jazdy nie jest to kluczowy dodatek.

Elektronika i kokpit

Najnowszy RT to również najnowsza elektronika BMW: radary z przodu i z tyłu, adaptacyjny tempomat, ostrzeganie o pojazdach w martwym polu lusterek i zbliżających się z tyłu. W kokpicie ponownie pojawił się duży ekran TFT 10,25”, jak zwykle z dobrze zaprojektowanym układem i czytelny w każdych warunkach. Menu obsługuje się tradycyjnie pokrętłem, a część funkcji – jak w GS Adventure – zgrupowano pod tzw. „burger button”.

System nawigacji, którą w formie pełnej mapy można wyświetlać w kokpicie, oparty jest na bardzo sensownie działającej aplikacji BMW, którą należy zainstalować na smarfonie. Jest ona przede wszystkim apką typowo motocyklową, przy wytyczaniu tras można zatem ustawić, czy mają być mniej lub bardziej kręte, widokowe itp. Możemy też wgrywać własne trasy GPX, wytyczone wcześniej w innych programach. 

Wadą tego rozwiązania jest dosyć długi czas łączenia się ze smartfonem, jest to kilkadziesiąt sekund po każdym rozłączeniu, np. na skutek wyłączenia zapłonu na postoju. Dlatego nawigacja BMW najlepiej sprawdza się na dłuższych trasach, a nie w czasie latania po mieście albo od atrakcji do atrakcji. W takich „szybkich” sytuacjach zdecydowanie wolę smartfona z Google Maps na kierownicy. Telefon możemy schować (znów podobnie jak w GS) w centralnie położonym wentylowanym schowku z gniazdem USB-C. 

Jest też opcjonalny system audio, którego nie włączyłem ani razu. Moje osobiste przekonania mi nie pozwoliły. Podobno gra ładnie…

Bagaż i stylówka

Nowością w modelu 1300 są kufry boczne Vario ze sprytnie regulowaną pojemnością (27-33 litry każdy). Wystarczy przekręcić pokrętło, by rozszerzyć kufry na dłuższy wyjazd albo zwęzić na codzienną jazdę po mieście. Jeśli chodzi o kufer centralny, możemy wybrać mniejszy i prostszy (39 litrów) lub większy, 54 litrowy, z dodatkowymi funkcjami, m.in. wspomnianym grzanym oparciem dla pasażera. Kufry są zintegrowane z motocyklem – są obsługiwane centralnym zamkiem, mają oświetlenie i gniazdo USB, np. do ładowania powerbanków. 

Sam kształt kufrów (choć praktyczny), jak też całego motocykla, zmienił się moim zdaniem niestety na niekorzyść. To oczywiście kwestia osobista, ale nowy RT, choć technicznie znakomity, nie cieszy już oczu tak jak poprzednik. A druga generacja modelu 1250, ta „przymrużona”, jest moim zdaniem najładniejsza w całej historii tego modelu.

Poprzeczka była więc zawieszona wysoko. Nowy model jest narysowany ostrzejszymi liniami, ma więcej kantów, mniej łuków, jak dla mnie stał się dużo mniej dostojny. Jeżeli podobnie jak ja, byliście zakochani w łagodnej, „lotniczej” linii poprzedniego RT-ka, będziecie musieli to przełknąć. 

Nie zmieniło się natomiast coś innego. BMW RT, zwłaszcza w białym malowaniu, mocno wrył się w świadomość polskich kierowców. Choć motocykle policyjne już od dawna są srebrno-seledynowe, białe BMW z dużą szybą, widziane w lusterku czy stojące na poboczu, często powoduje zmianę zachowania na drodze. Noga z gazu, chętniej robione miejsce w korku… Ten model ciągle ma to „coś”.

Cena nieokazyjna

Ceny BMW R 1300 RT startują od około 100 900 zł. To podstawowa wersja w białym malowaniu. Dalej są dopłaty za kolory (do ponad 10 tys. zł), pakiety turystyczne, kufry, dodatki. W pełnej konfiguracji RT może kosztować nawet 150 tys. zł. To bardzo dużo, ale konkurencji w dokładnie swoim segmencie praktycznie nie ma. Jeśli ktoś chce nieco taniej i prościej, ma Hondę NT1100, jeśli jeszcze bardziej komfortowo i prestiżowo – któregoś turystyka z rodziny BMW K 1600.

BMW R 1300 RT to najwyższa forma ewolucji niemieckiego Reise Tourera. Znakomita ochrona przed pogodą, dopracowana ergonomia, mocny i oszczędny silnik oraz bogactwo elektroniki sprawiają, że jest to jeden z najlepszych motocykli turystycznych na rynku. Nie każdemu spodoba się stylistyka, nie każdy doceni nowe rozwiązania jak skrzynia ASA, ale jeśli marzycie o szybkim, wygodnym i prestiżowym Gran Turismo – RT jest wciąż na topie.

BMW R 1300 RT 2025 – dane techniczne