Barton Hyper 125 – na dobre i na złe (drogi) [test, opinia, dane techniczne]

Motocykl jest obecny na naszym rynku od wielu lat. Zdobył w tym czasie grono wiernych użytkowników. Na rok 2022 Barton przygotował unowocześnioną wersję. Zmiany widoczne z zewnątrz to zastosowanie oświetlenia typu LED. Hyper otrzymał ponadto szósty bieg, a także układ wtryskowy renomowanej firmy Delphi. Jednostka napędowa pochodzi od Loncina – cenionego chińskiego producenta, który współpracuje z BMW. Przez kilka dni miałem możliwość sprawdzenia tego adventura na polskich drogach.

Barton Blade-R 2022 – jaki tani motocykl sportowy klasy 125 do miasta [dane techniczne, opis, cena]

Barton Hyper prezentuje się dobrze, nowocześnie, widać w nim duszę turystyka, pomimo małych wymiarów i zaledwie stu dwudziestu pięciu centymetrów sześciennych pojemności. Natomiast solidne przednie zawieszenie o sporym skoku, duży prześwit, kostkowe opony zdradzają zamiłowanie do dróg gorszej jakości.

Zaprzyjaźniamy się

Wstępna ocena jest pozytywna. Motocykl jest zbudowany solidnie, choć po niektórych elementach widać, że to pojazd budżetowy.

Dotyczy to na przykład podnóżków pasażera, bocznych kufrów, czy przełączników, które wyglądają topornie, choć jak się później okazało nie można mieć zastrzeżenia do ich działania. Pozycja, jak na adventura przystało jest wygodna.

Myślę, że na Hyperze najlepiej będą się czuć osoby o wzroście poniżej 180 centymetrów. Ja mam ich 181 i dyskomfort zaczynałem odczuwać dopiero przy pokonywaniu dłuższych odcinków. Kierownica jest dobrze wyprofilowana, a podnóżki umieszczone zostały na takiej wysokości, że nie powodują męczącego ugięcia kolan. Kanapa jest tak ukształtowana, że najlepiej siedzi się blisko zbiornika, otulając go kolanami.

Prosty, ale i zarazem czytelny wyświetlacz oferuje zestaw podstawowych informacji: prędkość, obroty silnika, zegarek, przebieg dzienny i całkowity. Są również wskaźniki poziomu paliwa i zapiętego biegu.

Zarówno sam wyświetlacz, jak i lampki kontrolne są dobrze widoczne, również w słońcu. Boczna nóżka pozbawiona jest pałąka, o który można by zahaczyć but, przez co jej wysuwanie jest nieco kłopotliwe.

Testowy Hyper został doposażony w trzy kufry. Centralny jest wykonany solidnie, ma też oparcie dla pasażera. Na moje potrzeby ma zbyt małą pojemność. Torba ze sprzętem fotograficznym ledwo się mieściła. Jeszcze gorzej było w przypadku prób schowania kasku. Brakło dosłownie paru centymetrów wysokości. Kufer nie chciał się domknąć, choć układałem kask na różne sposoby.

Trzeba jednak dodać, że mój Schuberth M1 PRO jest w największym rozmiarze. Boczne kufry są wąskie, ale dosyć pojemne. Na pewno pomieszczą sporo ciuchów, czy kanapek na weekendowy wypad za miasto. Wadą tych kufrów jest konieczność użycia różnych kluczyków do centralnego i bocznych. Oczywiście z czasem idzie się do tego przyzwyczaić, ale najlepiej byłoby móc używać kluczyka od motocykla. Konfigurując Hypera pod turystykę na pewno zdecydowałbym się na większy centralny kufer i ewentualnie rolkę na tylne siedzenie.

Z mojego doświadczenia wynika, że taki zestaw wystarczy nawet na dwa, trzy dni. Wersja z kuframi kosztuje 11 949 złotych, podstawowa – 11 299 złotych. Warto wspomnieć, że wraz z motocyklem otrzymujemy zestaw narzędzi, co niekoniecznie jest obecnie normą.

Prowadzenie i ergonomia

Biorąc pod uwagę wymiary motocykla siedzi się na nim zaskakująco dobrze. Przyzwyczajenia wymagają krótkie klamki – na góra trzy palce. Są pozbawione regulacji, za to chodzą lekko. Silnik budzi się do życia od pierwszego uruchomienia. Jest to czterosuwowa, jednocylindrowa jednostka napędowa chłodzona powietrzem. Rozwija moc niecałych dziesięciu koni mechanicznych.

Czy to mało? Wystarczająco, żeby sprawnie i dynamicznie poruszać się po mieście. Nawet w sytuacji, gdy Hyper zmuszony jest dźwigać blisko stukilogramowego gościa. Silnik chętnie wchodzi na obroty, a motocykl rozpędza się żywo do prędkości około osiemdziesięciu – dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę. Powyżej tej wartości maszyna przyśpiesza powoli. Choć motocykl otrzymał szósty bieg, to pełni on rolę nadbiegu. Dynamiczna jazda zarezerwowana jest dla pięciu pierwszych. Motocykl wówczas nie tylko dobrze się rozpędza, ale i nie dostaje zadyszki na podjazdach. Biegi wchodzą lekko, z charakterystycznym kliknięciem. Nie ma problemów ze znalezieniem luzu. Jeździe towarzyszą wibracje, które najbardziej odczuwalne są na podnóżkach. Zwłaszcza, że w testowym egzemplarzu nie były wyposażone w gumy. Stosunkowo w niewielkim stopniu drgania przenoszą się na lusterka.

Jak dla mnie są one jednak do wymiany. Są bowiem rozstawione za wąsko, a przede wszystkim mają tendencję do przestawiania się. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem byłoby zastosowanie lusterek w kształcie łezek. Hamulce nie są żyletami, ale skutecznie wyhamowują Hypera. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza użycie tylnej tarczy, zespolone z przednią systemem CBS.

Hamulce są łatwo wyczuwalne, a ściśniecie klamki nie wymaga dużej siły. Zawieszenie, to solidny widelec USD z przodu i monoshock z tyłu. Jest ono ustawione w sposób uniwersalny, przez co motocykl czuje się dobrze zarówno na szosie, jak i na dziurawych drogach, dobrze wybierając nierówności.

Jednak najwięcej frajdy daje jazda w lekkim terenie. O tym, że jest on środowiskiem naturalnym Hypera świadczą również kostkowe opony, duży prześwit i skok zawieszenia. Barton Hyper 125 najwięcej atutów objawia przy krótkiej i średniodystansowej jeździe. Na dłuższych wypadach kanapa okazuje się zbyt twarda i mocno daje o sobie znać. Zużycie paliwa wyniosło około 3 litrów, przy czym Hyper był przeze mnie  wykorzystywany przeważnie do codziennych dojazdów do pracy i jazdy po mieście.

Mały obieżyświat

Motocykl dobrze nadaje się do turystyki. Ale nie tej autostradowej, bo osiągi Hypera nie są na to wystarczające. To dobry wybór dla osób stroniących od głównych tras, które nie boją się zjechać z głównych dróg po to, by doświadczyć przygody. To również dobry partner do nauki offroadu, ze względu na małe wymiary i masę.

Dane techniczne

Silnik: czterosuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem

Pojemność skokowa: 125 cm³

Moc maksymalna: 9.8 KM / 8000 obr./min.

Rozruch: elektryczny

Skrzynia biegów: 6 biegowa, manualna

Długość: 2 070 mm

Wysokość: 1 110 mm

Szerokość: 900 mm

Rozstaw osi: 1 350 mm

Waga: 152 kg

Dopuszczalna ładowność: 150 kg

Felga przednia: 2,50-17

Opona przednia: 100/90-17

Hamulec przedni: tarczowy

Felga tylna: 3,5-17

Opona tylna: 130/80-17

Hamulec tylny: tarczowy

Zbiornik paliwa: 13 l

Zużycie paliwa: 2,7 l / 100 km

Gwarancja: 2 lata / 12 000 km

Wersje kolorystyczne: czerwona, zielona, pomarańczowa, żółta

Cena: 11 299 zł, z kuframi – 11 949 zł