Suzuki GSX-S1000F – ostatni samuraj 2020 roku [test, opinia, wady, zalety, dane techniczne]

Przez wygląd, dziennikarze szybko okrzyknęli go delfinem, choć z założenia miał być jastrzębiem. Po pięciu latach obecności tego modelu na rynku wypadało sprawdzić, czy potrafi on jeszcze przyciągnąć czyjąś uwagę, oprócz mojej. Postanowiłem poszukać odpowiedzi na pytanie, czy Suzuki GSX-S 1000 F zamyka pewną epokę motocykli, czy może chce podjąć rękawicę i jeszcze powalczyć z młodzieżową konkurencją.

Wyobraź sobie, że otrzymujesz, od producenta posiadanego przez ciebie motocykla, możliwość stworzenia listy zmian technicznych. Takich, by ta maszyna stała się twoim ideałem. Skorzystałbyś? Ja na pewno. I myślę, że odpowiedzią z Hamamatsu na mojego gixxa K7 jest właśnie ten sprzęt – GSX-S1000F.

Jak z GSXR-a 1000 zrobić turystę?

Chyba otrzymałem lepszą wersję tego, co już doskonale znam. Czyżby recepta jak na rosół? Odgrzej kilka razy, a będzie jeszcze lepszy. To była moja pierwsza myśl po kontakcie z testowanym Suzuki.  No dobra, ale mamy 2020 rok, a tu linka gazu, linka sprzęgła, monochromatyczny wyświetlacz,

ABS bez corneringu i tylko trzy poziomy kontroli trakcji. Gdzie fajerwerki, gdzie wodotryski? Chciało by się rzec, z czym do ludzi?!

Była jesień 2015 roku, kiedy Suzuki, na legendarnej Wyspie Man, postanowiło pokazać światu swój najnowszy model motocykla sportowo-turystycznego, czyli GSX-S1000F.

Sama konstrukcja bliźniaczo podobna do zaprezentowanego wcześniej GSX-S1000 lecz ciut od niego cięższa. Ale to nie przez nadruk litery ”F” w logo wzrosła masa pojazdu, lecz przez dodanie fairings, czyli z angielskiego owiewki, które to słowo w rzeczy samej było rozwinięciem skrótu „F” w nazwie.

Po premierze nie zawrzało jednak w kotle tak, jakby spodziewał się tego producent. Miało na to wpływ kilka składowych. W tamtym czasie w siłę zaczął rosnąć segment motocykli ADV, wypierając w sposób naturalny poczciwe, uturystycznione przecinaki. Szturmu na salony sprzedaży nie było też przez fakt, że Suzuki postawiło, nawet jak na tamte czasy, na zbyt ubogą elektronikę, co nie do końca pokrywało się z możliwościami konkurentów. A za podstawę jednostki napędowej i wielu elementów nośnych posłużyły konstrukcje wręcz skopiowane z modelu sprzed dekady.

Niby wszystko na nie ale to, co początkowo wydawało mi się wadami, podczas testu po kolei okazywało się zaletami, a wynik końcowy zaskoczył mnie samego. Ale od początku.

W starym piecu diabli palą

Serce GSX-S1000F to przeszczep z GSX-R1000 z lat 2005-2008. Według mnie jedna z najlepszych jednostek napędowych tamtych czasów, nie tylko pod względem osiągów, ale i niezawodności. Znam szorstką charakterystykę tego silnika dosyć dobrze i ciekawy byłem jak można go ucywilizować, by stał się bardziej elastyczny i mniej przerażający, lecz nie tracił przy tym swego sportowego sznytu. I okazało się, że można.

Przekonstruowany układ wtryskowy na całe szczęście jeszcze sterowany linką (niestety ja nie potrafię zrozumieć obecnego ride-by-wire w wykonaniu Suzuki) oddaje moc dużo płynniej niż miało to miejsce w królewskim gixxerze. Pozostał wprawdzie ten drobny dołek, tuż przed 6000 obr./min., ale rekompensowane jest to powyżej tych obrotów i to z nawiązką.

Silnik GSX-S1000F uwielbia wysokie obroty

Jak rasowy sport, ten motocykl lubi, gdy trzymam go na obrotach. Widać, że drzemie w nim spuścizna po przodku i genów się nie wyprze. Da się też od razu odczuć, że motor ma wyższy moment obrotowy i inne przełożenia w skrzynce przekładniowej. Wszystko na korzyść turystyki, lecz absolutnie nie zatracając sportowego ducha. Powera mu naprawdę nie brakuje, a często w wynikach prasowych można przeczytać, że ma go więcej, niż podaje producent.

Pomiary z hamowni wykazują około 156 KM na silniku, przy katalogowych 145 KM. No i ten dźwięk. Efka na seryjnym wydechu ma naprawdę dobry, basowy pomruk, który nie tak szybko mi się znudzi.

No to w drogę. Byle krętą

Dzień w Warszawskich korkach i powrót zatłoczoną autostradą do domu nie były jakimś większym wyzwaniem. Paskudna szyba w testowanym egzemplarzu pochodziła z pakietu turystycznego, w który ten egzemplarz wcale wyposażony nie był. Jak mam być obiektywny, to szpeci ona ten motocykl na pierwszy rzut oka, a wiele w aerodynamice na autostradzie nie pomagała. Pęd powietrza powodował dziwny hałas w kasku, jakiego jeszcze z innych motocykli nie znałem.

Bardzo fajna, wyprostowana pozycja i odciążone przedramiona oraz plecy to coś, czego brakuje na GSXR-ach, tu mamy to w standardzie. Nogi nie są podkurczone, a szeroka kierownica przypomina mi, że przecież jadę nakedem, tylko w przebraniu turysty.

Mistrzem prostej, czy zmorą kierowców w lusterkach można być na każdym motocyklu, ja chciałem wiedzieć jak on skręca, jak hamuje i jak się prowadzi. Do tego największą wadą GSXR-ów (oprócz Hayki oczywiście) jest mała użyteczność w podróży. A to przecież sportowy, lecz jednak turysta. Dlatego w kolejny dzień postanowiłem z Efką poskręcać. Krótki rzut oka na zawieszenie.

Zawias przedni i tylny żywcem wyjęty z protoplasty, więc pomyślałem, że nie będzie sensu o nim wiele pisać. A jednak się pomyliłem. Stare dobre rozwiązania, lecz odpowiednio zestrojone, dają dużo większy komfort podróżowania niż w źródłowym modelu. Przy tym motocykl zachowuje najlepsze, gixerowskie nawyki, nie gubiąc trakcji i nie będąc kanapowatym. Krótko, sztywno ale i przyjemnie. O pewność i precyzję prowadzenia kompletnie się nie martwiłem. Wiedziałem, że będzie dobrze i tak też było.

Motocykl dysponuje mocą, którą ze swoim doświadczeniem potrafię okiełznać na dobrym poziomie, toteż nie potrzebuję tu jakiejś wykwintnej elektroniki, która musiałaby czuwać nad moim bezpieczeństwem, jak to miało miejsce na Aprili RSV4.

Uliczne rodeo, czyli test superbike Aprilia RSV1100 Factory 2020 [opinia, wady, zalety, dane techniczne, cena]

ABS na wypadek, gdybym się zagapił i prosta trzystopniowa kontrola trakcji gdy leje deszcz – to aż nadto, jak na moje oczekiwania.

Chyba jestem starej daty, bo lubię kiedy to ja jadę motocyklem, a nie z motocyklem. W ten dzień na górskich winklach czerpię samą przyjemność z jazdy, a w sercu kiełkuje nowe uczucie, o którym napiszę za chwilę. Szybkie i ciasne zakręty to środowisko naturalne tego GSXR-a.. ooo przepraszam GSX-S-a. Nie dziwię się już wcale, że prezentowano go na Wyspie Man. Naprawdę idzie się pomylić.

Sportowiec, czy turysta

Wspominałem już, że Suzuki, by udowodnić walory turystyczne tego modelu, wprowadziło do oferty pakiet turystyczny pod nazwą Travel Pack. W skład takiego pakietu wchodzą dwie torby: jedna na siedzenie pasażera, druga na zbiornik paliwa, mocowana przy pomocy specjalnej podkowy. Dodatkowo podgrzewane manetki, nakładki ochronne na obie osie, pakiet graficznych naklejek ochronnych i baaardzo estetyczna szyba przednia (wyczuliście ten sarkazm? jak nie, to powtórzę). Widziałem, w salonie taki pakiet i oceniając wielkość toreb, a właściwie torebek, czy bardziej saszetek, mogę powiedzieć, że nie warto w to inwestować funta kłaków. Myślę, że w Kawasaki, gdy zobaczyli jak konkurencja postanowiła powalczyć z nimi o segment turystyczny, pospadali ze stołków płacząc ze śmiechu. Pamiętacie oryginalne kufry testowanego przeze mnie Kawasaki Ninja 1000SX?

Kawasaki Ninja 1000SX 2020 – Test na prawdziwego Ninja! [dane techniczne, wady, zalety, opinia]

Na nieszczęście Suzuki, ja doskonale je pamiętam. Chcąc zrobić z efa prawdziwego turystę przychodzą nam z pomocą takie firmy jak chociażby Givi, czy SW-Motech, oferujące pełnowymiarowe zaplecze bagażowe do tego modelu. Chwała im za to, honor motocykla uratowany. Jest tego mnogo na rynku, co świadczy jednak o tym, że istnieje zapotrzebowanie na taki towar. Poza tym drobnym szczegółem motocykl zachęca do solowej turystyki w sportowym tempie. Gdy mamy w planie dłuższą jazdę z pasażerem, to niekoniecznie dobry wybór.

Serce nie sługa lub serce niech słucha

Podczas realizacji tego materiału wykręciłem największą liczbę kilometrów na testowym motocyklu w tym sezonie – ponad 1700. Przejechanych od zatłoczonej Warszawy, po schronisko PTTK Jagodna na przełęczy Spalona. Jest to wręcz historia jak z melodramatu. Najpierw brutalne powitanie, później kiełkujące wraz z nawijanymi kilometrami przekonanie o zaletach tej maszyny, po fascynację i związek na dłużej. Bo w sumie dostałem motocykl, który świetnie wpisuje się w moje oczekiwania. Ma sportowy zadzior, bezawaryjny i bardzo elastyczny silnik. Litrowa jednostka jest pokorna, ale bardzo mocna. Nie drży przesadnie, nie grzeje fotela i przepięknie mruczy. Mimo braku rozbudowanej elektroniki zakręty pokonuje jednym tchem, a zatrzymanie motocykla nie stanowi najmniejszego problemu. Łączy on w sobie dwa światy, z jednej strony skory do wheelie i chętnie pojeździ po torze, a z drugiej świadomość, że można go przystosować do długiej podróży, dają komfort posiadania jednego pojazdu do kilku zadań. To przy moim trybie motocyklowego życia nie jest bez znaczenia.

Owszem ma też wady i specyficzne zalety…

Kartoflaste kierunkowskazy i szybę od razu należy wymienić na akcesoryjne. Brakuje też quickshiftera. Ale to tyle. Wygląd zewnętrzny? Delfin czy Jastrząb, kwestia gustu. Mi nie przeszkadza, a linia boczna wręcz bardzo mi się podoba. Nawet brak wesołego miasteczka na wyświetlaczu wpisuje się idealnie w mój styl. Okazuje się, że prostota zawsze znajdzie swojego nabywcę i Suzuki jako koncern, nie wyprzedzając innych w wyścigu technologicznym, prezentuje nam tym modelem nie swoje zacofanie, a bardziej mentalność firmy. Inżynierowie marki wiedzą, że to co dobre, obroni się samo.

Podsumowanie

Suzuki GSX-S1000F to dla mnie motocykl kompletny, będący wprawdzie wykładnią kilku kompromisów, ale jednak idealnie wpisujący się w moje obecne potrzeby (moje miejsce parkingowe zawsze mogłoby tak wyglądać, jak podczas testów GSX-S-a oraz RSV4). Może liczbą gadżetów odstaje od konkurencji, jednak konkurenci nie są w stanie w żaden sposób powalczyć z nim ceną. 52 900 zł to najniższa kwota, jaką musimy zapłacić za motocykl nowy, dostępny w tym segmencie, w tej pojemności. Tak, tak, dla mnie to jest to, czego szukałem i decyzja zapadła. Chcę go poznawać dłużej i zapewne opowiem wam o tej znajomości po 10, 15 i 20 tysiącach przejechanych kilometrów… Dobrze się domyślacie – mnie kupił ten motocykl, a raczej ja jego…

Więcej o tym modelu na stronie importera

Dane techniczne

Długość całkowita
2115 mm
Szerokość całkowita
795 mm
Wysokość całkowita
1180 mm
Rozstaw osi
1460 mm
Prześwit
140 mm
Wysokość siedzenia
810 mm
Masa własna
214kg
Typ silnika
Czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC
Średnica cylindra x skok tłoka
73,4 mm x 59,0 mm
Pojemność skokowa
999 cm3
Moc maksymalna
110kW (150 KM) / 10,000 obr./ min
Maksymalny moment obrotowy
106Nm / 9,500 obr./min
Stopień sprężania
12,2 : 1
Zasilanie w paliwo
Wtrysk paliwa
Rozrusznik
Elektryczny
System smarowania
Z mokrą miską
Przekładnia
6-biegowa z zazębieniem stałym
Zawieszenie – Przód
Odwrócony widelec, sprężyny walcowe, tłumienie olejowe
Zawieszenie – Tył
Dźwigniowe, sprężyny walcowe, tłumienie olejowe
Kąt pochylenia główki ramy / wyprzedzenie
25° / 100mm
Hamulce – Przód
Tarczowe, podwójne
Hamulce – Tył
Tarczowe
Opony – Przód
120/70ZR17M/C (58W) bezdętkowa
Opony – Tył
190/50ZR17M/C (73W) bezdętkowa
System zapłonu
Elektroniczny
Pojemność zbiornika paliwa
17 l