Royal Enfield Guerrilla 450 – miejski partyzant [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety]

Mówi się, że Marka Royal Enfield jest najstarszą marką motocyklową na świecie. Na pewno jest jedną z najstarszych, ponieważ Peugeot co prawda nie produkuje już motocykli, ale wyprodukował swój pierwszy motocykl w 1898 roku, natomiast w 1901 roku powstał pierwszy motocykl Royala Fielda. Ogólnie rzecz biorąc, można przyznać im ten prymat, bo nieprzerwanie produkują motocykle i to takie motocykle… Przed wami test mistrzowskiego, miejskiego sprzętu, jakim jest Guerrilla 450!

Od czego wzięła się ta, w sumie dziwna, nazwa tego modelu Royala? Otóż to z angielskiego partyzant i można powiedzieć, że ten motocykl jest takim właśnie miejskim partyzantem. Został stworzony bez żadnych dodatków, został obrany ze wszystkich świecidełek i niepotrzebnych rzeczy (ma wyjście USB-C do ładowania telefonu i w sumie to wszystko z gadżetów). To ma być sprytny, ładny, zgrabny motocykl do jazdy po mieście, o fajnych osiągach miejskich i o możliwościach łatwego skakania z pasa na pas albo z partyzanta atakowania pierwszej miejscówki spod świateł. I zdecydowanie ten motocykl wszystko to robi naprawdę dobrze.

Obejrzyj nasz film na kanale YT:

Testujemy! Royal Enfield Guerilla 450, miejski partyzant do zadań codziennych [wady, zalety, opinia]

Może nie mocny, ale wytrzymały Sherpa

Dużo mocy nie ma w tym motocyklu, bo to jest właśnie taki typowy mieszczuch. Jednocylindrowy silnik, o ciekawym przydomku Sherpa, generuje 40 koni i 40 Nm. Maksymalna moc przy 8000 obrotów, moment obrotowy przy okolicach 5000 obrotów, więc nie ma się może czym nie wiadomo jak niezdrowo podniecać, ale to całkowicie wystarczy do tego, by naprawdę nieźle się bawić i jeździć po mieście wyjątkowo skutecznie.

Lekki, oszczędny, niedrogi

Co charakteryzuje jeszcze ten motocykl? Przede wszystkim ma być niedrogi, dlatego też nie jest jakiś bardzo przesadnie lekki. Wiadomo, lekkie komponenty kosztują, a on nie kosztuje dużo (25 900 zł brutto w podstawowym malowaniu). Guerrilla to 184 kg motocykla gotowego do jazdy, czyli zatankowany. I tutaj mamy ciekawostkę, w sumie mały zbiornik paliwa, bo mieszczący jedynie 11 litrów. Ale po pierwsze to jest motocykl zaprojektowany do jazdy po mieście, więc stacji benzynowych w obszarach zabudowanych jest sporo i nie ma potrzeby wożenia naddatku paliwa. Dodatkowo spalanie jest naprawdę znikome. Producent podaje wartość poniżej 3,5 litra na 100 km, a mi wyszło 3,6, więc bardzo, ale to bardzo blisko. Wynik poniżej 4 litrów przy jeździe miejskiej, zatrzymywaniu się ruszaniu jest to naprawdę fajne osiągnięcie.

Skrzynia biegów

Biegi chodzą naprawdę dobrze. Nie miałem przez cały test ani razu problemu z trafieniem w dwójkę, luz, czy nie wskoczył mi żaden międzyluz między wyższymi biegam. Jednak biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z niewielką jednostką, biegami naprawdę trzeba się bawić w czasie jazdy. Odpowiednio dobierać przełożenia do prędkości. Trudno jest ruszyć z trójki zapomniawszy zmienić bieg przy dojeździe do świateł. Jeżeli jadąc w ruchu miejskim zwolnisz na czwórce do 20-30 km/h, przy dodaniu gazu silnik zaczyna nieprzyjemnie szarpać. Zdecydowanie trzeba pracować lewą nogą i skupić na tym, co się robi. Taki urok niewielkiego momentu obrotowego silnika z lekkim wałem korbowym.

Największy plus? Zwrotność!

To zdecydowanie największy plus tego motocykla. Jak tylko na niego wsiadłem, to stwierdziłem, że jest to jeden z najlepiej zawracający motocykli, na jakich jechałem. Duży kąt skrętu kierownicy, łatwe panowanie nad masą, dobre wyważenie. Rewelacja. Możemy to wszystko wykorzystać dodatkowo kładąc ten motocykl w zakręt i da się tym sprzętem zawrócić niemal w miejscu, na szerokości jednego pasa. A to wszystko mimo jego całkiem sporej masie, o której wcześniej już wspomniałem. Tych ponad 180 kilogramów nie czuć już po ruszeniu – przy dosłownie 5-10 km/h. Magia.

Kto hamuje ten wygrywa

Przynajmniej w mieście, bo jazda miejska to nie wyścigi. Hamulce w ruchu miejskim to rzecz najważniejsza, ważniejsza od przyspieszeń generowanych przez silnik. Jeśli chodzi o hamulce RE Guerrilla 450 to… nie jest tutaj jakoś niesamowicie bogato, przynajmniej patrząc z boku na cały system. Mamy jeden dwutłoczkowy zacisk z przodu, pracujący z tarczą o średnicy 310 mm oraz jednotłoczkowy zacisk z tyłu współpracujący z 270 mm tarczą. Ale sprzęt ocenia się po pracy, a nie po wyglądzie, czy po danych z papieru. Otóż w przypadku tego zestawu hamuje to całkiem przyzwoicie. Mocne hamowanie nie uruchamia absu na przednim kole, prędkość wytracana jest skutecznie. Nie czułem, że potrzebna byłaby druga tarcza.

Kolorowy, czytelny wyświetlacz

Na uwagę zasługuje też kolorowy wyświetlacz tft, na którym mamy dużo informacji podanych w czytelnej formie. Jednym przyciskiem wchodzimy w takie skrócone menu, tym samym przyciskiem przełączamy się na mapę ECO. Swoją drogą zastanawiam się czy jest sens stroić taką mapę pod motocykl palący 3,6 litra przy normalnej, miejskiej jeździe… Wyświetlacz możemy oczywiście sparować z naszym telefonem, dzięki czemu możemy mieć na nim widok google maps. To akurat bardzo fajne.

Zawieszenie

Aby skutecznie pokonywać miejskie przeszkody potrzebne nam też będzie dobre zawieszenie i tutaj mamy 140 mm skoku z tyłu, 150 mm skoku z przodu. Przednie amortyzatory sygnowane są logiem Showa, są one w układzie klasycznym, czyli zwykły widelec teleskopowy, żadne tam upsidedown. Nie mają też żadnej możliwości ich regulacji. Z tyłu natomiast mamy tylko podstawową regulację napięcia wstępnego sprężyny, ale to całkowicie wystarcza. Ja przy moich 95 kilogramach nie narzekałem zupełnie na pracę zawieszenia, choć przecież tego typu układy strojone są pod jeźdźców ważących kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt kilogramów mniej. Wiadomo, fajnie by było coś poklikać, ale albo mamy tanio, albo mamy skomplikowanie. Royal Enfield to motocykle niedrogie, więc gdzieś trzeba oszczędzić.

„Nigdy nie wyjdziemy poza granicę 750 cm3” – rozmowa  z przedstawicielem marki Royal Enfield | Artykuł – Motovoyager

Wady

Przydałoby się w końcu na coś ponarzekać, bo do tej pory chwaliłem, a wady zamieniałem w cechy. Zatem jeśli chodzi o to, co może mi przeszkadzać, to w tym motocyklu na pewno trzeba nauczyć się pracować prawą ręką, lewa ręka i lewą nogą, czyli operować sprzęgłem, gazem i dźwignią zmiany biegów, żeby zmiana biegów i dodawanie gazu było pewne i płynne. Ja przez dłuższą chwilę musiałem się oswoić z parametrami silnika, dodawałem za dużo gazu, za wcześnie puszczałem sprzęgło. Układ jest bardzo czuły na błędy operatora.

Druga sprawa to może i drobiazg, ale irytujący. Nie można w tym motocyklu traktować kanapy jak stolika, na którym kładziemy nasze rzeczy. Kask, rękawice, kominiarka, telefon – wszystko co odłożycie na kanapę, zjedzie z niej. Jest wykonana z wyjątkowo śliskiego tworzywa. Nie wiem jak wy, ale ja od lat kanapę traktuję właśnie jako taki chwilowy stolik, na który odkładam wszystko, czego w danej chwili nie potrzebuję, stojąc obok motocykla. Przy Guerrilli jest to utrudnione.

Ostatni minus to opony nieznanego mi producenta. Co prawda można się doczytać, że CEAT to firma założona we Włoszech w latach 20,, produkująca m.in. dla Pirelii, od lat 80. wytwarzająca swoje produkty w Indiach. Jednak nie jest to renoma ww. Pirelli, Metzelera, Continentala, Dunlopa, czy Bridgestona. W motocyklu opony są dużo ważniejsze niż w samochodzie, dlatego wolałbym, żeby na tym elemencie nie było oszczędzone. Jednak do samej pracy opon nie mam żadnych zastrzeżeń. Robią dobrze i po ulicy, i dają nawet oparcie na szuterku, w który nie powstrzymałem się wjechać.

Podsumowanie

Royal Enfield Guerrilla 450 może się podobać, jest to piękna sztuka użytkowa, szczególnie w tym kolorowym malowaniu (Yellow Ribbon), w którym go dostałem. Fakt, za ten kolor trzeba dopłacić, kosztuje dokładnie 27 922 zł. Czy warto? Warto na pewno się przejechać, szukając motocykla miejskiego. Zdecydowanie polecam wziąć go pod uwagę, bo jeździ zaskakująco dobrze.

Więcej na stronie importera

Dane techniczne