Przez ostatnie lata w segmencie niedrogich motocykli adventure na kategorię A2 zrobiło się naprawdę tłoczno. Problem w tym, że zdecydowana większość nowych graczy przyjechała do nas z Chin. Japończycy pozostawali nieco z boku, proponując albo konstrukcje o innym charakterze, albo motocykle wyraźnie droższe. Kawasaki postanowiło w końcu odpowiedzieć i zrobiło to, wskrzeszając nazwę, którą dobrze pamięta starsza część motocyklowej braci – KLE 500.
11 patentów na motocykl adventure kategorii A2
Materiał powstał podczas naszego tegorocznego Wielkiego Porównania. Tak duża impreza, z udziałem większej liczby ludzi i motocykli niż do tej pory (zawsze było 9 motocykli), wymaga solidnego wsparcia logistycznego i finansowego. Trzeba przewieźć maszyny, zakwaterować i wyżywić ekipę, opłacić speców od zdjęć i video oraz ogarnąć dziesiątki mniejszych, ale czasochłonnych tematów. Bez naszych stałych partnerów nie dalibyśmy rady. Na szczęście są i odgrażają się, że za rok też będą:
- Schuberth Polska, któż jak nie oni. Od lat wspierają nas w temacie kasków Schuberth oraz ciuchów Rukka. Na tegoroczne porównanie przywieźli kaski E2 z interkomami SC Edge, a także kilka najnowszych modeli z systemem aktywnej redukcji szumów ANC. Dzięki temu cała grupa na motocyklach miała nie tylko właściwą ochronę głowy, ale też możliwość swobodnych rozmów. Na miejscu był również niezrównany Krzysiek Szczubełek, który dopilnował połączenia między 11 kaskami.
- sklep MotorMind.pl – to już kolejny rok naszej współpracy z poznańskim sklepem oferującym tysiące modeli kasków, butów, ciuchów oraz akcesoriów motocyklowych. Potrzebujecie czegoś? Walcie do nich jak w dym, osobiście lub przez sklep internetowy. Doradzą i dobrze wycenią, a z kodem MV10 dostaniecie 10% rabatu na nieprzecenione artykuły.
- Fuchs Silkolene – producent i dystrybutor znakomitych olejów oraz chemii motocyklowej. Smarowanie, czyszczenie, konserwacja… oraz Krzysiek Sabuda jako jeden z testerów, i to z tych bezlitosnych.
Kontynuacja
Nowy KLE ma być motocyklem prostym, uniwersalnym i stosunkowo niedrogim. Takim, którym można codziennie pojechać do pracy, wyskoczyć za miasto, przejechać kilkaset kilometrów asfaltem, a gdy asfalt się skończy – bez większego zastanowienia jechać dalej. Brzmi znajomo? Dokładnie taką rolę pełnił kiedyś stary KLE 500.
Nowy model od chwili premiery zebrał jednak sporo krytyki. Za niewielki prześwit, proste zawieszenie, skromną elektronikę czy silnik dzielący swoje korzenie ze sportową Ninją 500. Problem z internetowymi wyrokami jest jednak taki, że często wydają je ludzie, którzy motocykla nawet nie dotknęli. My mieliśmy okazję spędzić z KLE 500 kilka dni i sprawdzić go na autostradzie, zwykłych drogach oraz poza asfaltem. Zresztą to nie pierwszy mój kontakt z tym sprzętem, ponieważ byłem na jego testach premierowych zorganizowanych przez Kawasaki Polska:
Pierwsze wrażenie? Niekoniecznie najlepsze
KLE 500 nie jest motocyklem, który kupuje kierowcę podczas pierwszych pięciu minut jazdy. Początkowo pewne rzeczy mogą wydawać się nie do końca naturalne, szczególnie jeśli przesiadamy się z innych współczesnych adventure. Tyle że wraz z kolejnymi kilometrami sytuacja zaczyna się zmieniać. Po mieście, drogach szybkiego ruchu, autostradzie i szutrach okazuje się, że poszczególne elementy zaczynają tworzyć bardzo spójną całość. Nie ma tutaj jednego spektakularnego rozwiązania, którym można pochwalić się w katalogu. Jest za to motocykl, do którego stosunkowo szybko można się przyzwyczaić i który z czasem zaczyna sprawiać wrażenie po prostu naturalnego.
Proste zawieszenie. Czy to rzeczywiście problem?
Na papierze zawieszenie KLE 500 nie robi wielkiego wrażenia. Z przodu nie mamy możliwości regulacji zawieszenia, z tyłu pozostaje regulacja napięcia wstępnego sprężyny. Przy kierowcy ważącym około 100 kg czuć również, że fabryczne nastawy przygotowano raczej z myślą o lżejszym użytkowniku. Sprężyny mogłyby być twardsze, szczególnie jeśli planujemy szybszą jazdę poza asfaltem albo podróżowanie z bagażem. Tyle teoria. W praktyce na szybkich szutrach i polnych drogach zawieszenie radzi sobie znacznie lepiej, niż można byłoby przypuszczać po jego specyfikacji. Nie udało nam się doprowadzić ani zawieszenia do dobicia, ani do regularnego dobijania osłoną silnika o ziemię. Motocykl nie wpadał też w nieprzyjemne bujanie czy rezonans na kolejnych nierównościach.
Co ważniejsze, KLE pozostawał przewidywalny i precyzyjny. Nawet przy miękkim zawieszeniu i cięższym kierowcy dawał poczucie kontroli i jechał dokładnie tam, gdzie chcieliśmy. Nie jest to oczywiście zawieszenie stworzone do skakania po hopach i lądowania na płaskim. Jeśli zaczniemy traktować KLE jak lekkie enduro, szybko znajdziemy granice jego możliwości. Tyle że trudno uznać to za poważny zarzut wobec motocykla tej klasy.
Mały prześwit? Zależy, dokąd naprawdę jeździsz
Jednym z najczęściej podnoszonych zarzutów wobec nowego KLE jest jego stosunkowo niewielki prześwit. Jeżeli planujecie przejeżdżać nad trzydziestocentymetrowymi pniami, atakować kamieniste podjazdy, regularnie lądować z dużych hopek, albo wystartować nim w Enduro Romianiacs – faktycznie możecie mieć z tym problem. Tylko ilu właścicieli niedrogiego adventure dla początkujących i średniozaawansowanych rzeczywiście tak jeździ? Znacznie bardziej prawdopodobny, ba – popularny, scenariusz to szutrowa droga, leśny dukt, polna ścieżka albo dojazd w miejsce, do którego nie prowadzi asfalt. I właśnie w takich warunkach KLE 500 czuje się bardzo dobrze. Prześwit przestaje być problemem, a łatwe prowadzenie i przewidywalna reakcja na gaz zaczynają mieć znacznie większe znaczenie niż imponująca liczba w tabeli danych technicznych.
Po zjechaniu niezliczonych kilometrów trasami TET w Polsce i zagranicą, uważam, że ten sprzęt bez problemu dałby sobie radę na praktycznie każdym odcinku. Możliwe że innymi motocyklami jechałoby się szybciej, ale z kolegą na KLE 500 na pewno spotkałbyś się na każdym wieczornym biwaku…
Silnik z Ninji w adventure? I bardzo dobrze
Kolejnym argumentem przeciwników KLE jest pochodzenie jednostki napędowej. Dwucylindrowy silnik dzieli swoją konstrukcję z jednostką stosowaną w Kawasaki Ninja 500. Skoro Ninja jest motocyklem sportowym, silnik powinien mieć sportową charakterystykę i nie pasować do adventure. Tyle że w praktyce nie ma to większego znaczenia. W motocyklu tego typu znacznie ważniejsze jest to, w jaki sposób moc trafia na tylne koło. KLE oddaje ją liniowo, łagodnie i bardzo przewidywalnie. Dzięki temu gaz łatwo kontrolować, również na luźnej nawierzchni.
Na szutrach i polnych drogach jednostka sprawdza się bardzo dobrze. Nie zaskakuje nagłym przyrostem momentu obrotowego i nie wymaga ciągłego pilnowania prawej dłoni. Po prostu wykonuje polecenia kierowcy. Co ciekawe, historia zatoczyła tutaj pewne koło. Stary KLE 500 również korzystał z silnika mającego sportowe korzenie – jednostki wywodzącej się z GPZ. Wtedy jakoś nikomu specjalnie to nie przeszkadzało…
Autostrada? 140 km/h i jedzie jak po sznurku
Jedną z największych niespodzianek okazało się zachowanie KLE przy wyższych prędkościach. Przy około 140 km/h motocykl pozostaje stabilny i bardzo precyzyjny. Nie zaczyna pływać, ani nerwowo reagować na ruchy kierowcy. Prowadzi się pewnie i pozwala spokojnie pokonywać autostradowe odcinki. Oczywiście przy tej prędkości zaczynamy już docierać do ograniczeń motocykla mieszczącego się w kategorii A2. Przyspieszenie podczas wyprzedzania nie jest spektakularne i silnik musi pracować zdecydowanie ciężej. Nie zmienia to jednak faktu, że sama kultura jazdy i stabilność podwozia stoją na bardzo dobrym poziomie. Ochrona przed wiatrem również okazuje się przyzwoita. Owiewka nie wygląda imponująco, ale wykonuje swoje zadanie. Przy wyższych prędkościach pojawiają się szumy w górnej części kasku, jednak nie na tyle duże, żeby mocno przeszkadzały w podróży.
Szkoda tylko, że regulacja wysokości szyby wymaga użycia narzędzi. Cztery śruby imbusowe oznaczają postój i grzebanie przy motocyklu. Prawdopodobnie większość właścicieli ustawi szybę raz i później o niej zapomni, ale proste pokrętło byłoby zdecydowanie wygodniejszym rozwiązaniem.