Mówiąc szczerze mocno czekałem na możliwość przetestowania Benelli Imperiale 400, tegorocznej nowości. I w końcu, pod koniec lipca, się do niego dorwałem. Czy spełnił pokładane w nim nadzieje? Czy warto było czekać?
Skąd pomysł na stworzenie tego neoklasyka? Z jednej strony to oczywiście moda, trend, a z drugiej Imperiale 400 jest hołdem dla konstrukcji produkowanych przez Giuseppe Benelli w latach 50 pod marką MotoBi. Z kilku metrów nie idzie go odróżnić od prawdziwie klasycznych konstrukcji sprzed pół wieku.
To jest, proszę pana, motor!
Ogólnie bardzo nie lubię, i jako polonista, i jako motocyklista, wyrazu motor w odniesieniu do motocykla. Motor to jest w pralce. Tak. Ale oglądając filmy z lat 70., i starsze, praktycznie nie usłyszymy słowa motocykl. Wtedy jeżdżono na motorach. Gdy słyszę słowo motor w kontekście motocykla, widzę Junaka M10, WSK-ę, Jawę TS 350, a po dzisiejszej przejażdżce również Imperiale 400. Bo to, proszę państwa, jest motor…
W świecie totalnej specjalizacji czymże jest motocykl, który niczym się nie wyróżnia, może oprócz charakterystycznego wyglądu – ale przecież wygląd nie jeździ…
Imperiale nie jest motocyklem do turystyki, do dalszej jazdy we dwoje. Nie nadaje się do jazdy w teren, choć… Nie do końca, ale o tym za chwile. Nie jest motocyklem szybkim, ani mocnym, ani super wygodnym…
Czym zatem jest Benelli Imperiale 400? Już spieszę z odpowiedzią, to wehikuł czasu… Motocykl, który przenosi nas do czasów, kiedy nikt się nie spieszył, nie panował wyścig szczurów, nie było się online i pod telefonem 24h na dobę. Do czasów gdy wyjście na motocykl oznaczało brak kontaktu z bazą przez cały czas trwania przejażdżki. Pozwalało odciąć się od świata zewnętrznego i zanurzyć się we własnym.
Benelli Imperiale nie chce nigdzie pędzić, nie musi tego robić. Gdy na szafie jest 80-90 km/h jego jednocylindrowy silnik chodzi równo i bezwibracyjnie, a pod ręką mamy w razie potrzeby zapas mocy, by wyprzedzić Nysę, Dużego Fiata czy jakieś zachodnie auto… Jazda w takim tempie sprawia mi ogromną przyjemność.
Moc, moment i inne nie ważne rzeczy…
Może teraz czas na garść technikaliów, choć przyznam, że zabierając go na przejażdżkę nie bardzo mnie one interesowały. Pojemność singla to 374 ccm, moc 21 KM, a maksymalny moment obrotowy 29 Nm. To wystarczy, by ten motocykl na ostatnim biegu osiągnął prędkość przelotową ponad 100 km/h. Ile dokładnie? Uwierzcie mi, nie sprawdzałem. Nie czułem takiej potrzeby, nie chciałem… 80/90… tyle chce się nim jechać, szybciej robi się… za szybko.
Jadąc Benelli czujesz zupełnie inny rozkład mas niż we współczesnych motocyklach. Sprzęt zupełnie inaczej się prowadzi. Ciężko to opisać, trzeba tego spróbować. Masa jest przesunięta dużo bardziej w przód motocykla. A ma to swoje plusy…
Zawieszenie w takim sprzęcie powinno być komfortowe. W końcu nasz klasyczny rumak, zbudowany na stalowej, podwójnej kołyskowej ramie, ma być wygodny. I jest. Zawieszenie zestrojone jest miękko, ale nie dobija na nierównościach.
Klasycznym tylnym amortyzatorom pomaga w pracy… podparte sprężynami siedzenie.
Nie jest to widoczne od razu, ale gdy je poczułem i namierzyłem oczyma, pojawił się uśmiech na mojej twarzy. To zdecydowanie część, w którą MOTOR winien być wyposażony.
No właśnie, wracając do jazdy po nierównościach. W dawnych czasach drogi były nie tylko słabe, ale czasem w ogóle ich nie było. Motocykl musiał zatem radzić sobie w każdych warunkach i swojego kierowcę, względnie kierowcę i pasażera, przewieźć przez polną drogę, czy leśny dukt. W końcu hrabia Czyński (postać z filmu Znachor) jeździł także w terenie… Szprychowe koła, przednie o średnicy 19, tylne o 18 cali, plus miękkie zawieszenie i specyficzny rozkład mas niosą mnie przez piasek jakbym jechał po asfalcie. Przednie koło nie ucieka na boki, a przejeżdża płynnie przez grząskie podłoże… Tak, protoplaści Benelli Imperiale jeździli już w terenie zanim jeszcze wynaleziono scramblery…
Są też minusy
Hamulce. To chyba największy minus Benelli, patrząc na ten sprzęt współczesnym okiem. Jedna tarcza o średnicy 300 mm i jeden dwutłoczkowy zacisk z przodu po prostu nie dają rady, a praktycznie nie czuć pomocy tylnego hamulca tarczowego, umieszczonego na piaście udającej bębnową.