Choć ETZ 301 nie była ostatnim motocyklem z symbolem MZ na baku, to jednak była końcem serii tych motocykli w dotychczasowej postaci, z dwusuwowymi silnikami…

Koniec pewnej epoki

Historia tych znanych enerdowskich zakładów rozpoczyna się w 1922 roku. Wówczas motocykle produkowano pod szyldem DKW. Po wojnie fabryka znalazła się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Pracownikom przyszło zmagać się nie tylko z wojennymi zniszczeniami, ale i z jawną grabieżą urządzeń oraz maszyn dokonywaną przez nowego sojusznika.

Początkowo zakłady funkcjonowały jako element państwowego zjednoczenia przedsiębiorstw IFA, ale już w 1956 roku nadano im nazwę MZ (Motorradwerk Zschopau), która przetrwała do 1991 roku.

Przemiany polityczne, które dokonały się pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, wpłynęły negatywnie na cały przemysł demoludów. Upadł wielki rynek radziecki, motocyklom przyszło konkurować ze sprowadzanymi z zachodniej Europy, nowoczesnymi czterosuwami. MZ-tki – choć proste, tanie i solidne – nie były w stanie podołać tej konkurencji. Fabryki nie uratowała też prywatyzacja. Linie produkcyjne sprzedano do Turcji, gdzie kontynuowano wytwarzanie modeli ETZ. Wraz z nimi odstąpiono znak MZ, przez co przez pewien czas zakłady funkcjonowały, jako MuZ (skrót od Motorrad- und Zweiradwerk GmbH). Dopiero w 1999 roku powrócono do wcześniejszej nazwy.

Dorobek fabryki i jej doświadczoną kadrę próbowano ratować montując silniki ROTAX-a, a w późniejszym okresie tworząc nowe modele oparte o jednostki napędowe Yamahy.
Ostatnią – niestety nieudaną – próbą wskrzeszenia MZ, był model SF125 z 2012 roku. Brak inwestora spowodował konieczność porzucenia tego ciekawego projektu i postawienia zakładów w stan upadłości. Ale być może pojawiło się światełko w tunelu…

Reaktywacja legendarnej marki MZ? To jest możliwe!

ETZ 301 – próba oddalenia nieuchronnego końca

Motocykl ten został zaprezentowany w 1990 roku, a do produkcji skierowany rok później. Początkowo zmiany dotyczyły głównie jednostki napędowej. W porównaniu do ETZ 251 pojemność skokową zwiększono z 243 cm3 do 291 cm3. Zaowocowało to poprawą mocy z 21 do 23 KM. To niewiele, ale zwiększył się również moment obrotowy z 27,4 do 30,6 Nm. Przy niewielkim wzroście masy własnej – około dwa kilogramy, polepszenie parametrów silnika pozytywnie wpłynęło na dynamikę motocykla.

Początkowo trzystajedynka kontynuowała linię stylistyczną poprzedniczki. Dopiero z czasem – zwłaszcza w wersji Saxon – pojawiły odlewane koła, owiewki, inny kształt zbiornika,

nowe zegary.

Produkcja 301 była kontynuowana w tureckich zakładach Kanuni. Produkcję tego modelu zakończono w 1998 roku, a w Turcji w 2001 roku.

Zakup i użytkowanie

Nabycie 301 to nie lada wyzwanie. W chwili pisania artykułu na portalach ogłoszeniowych widniały dwie oferty sprzedaży 301-ki, w wersji Saxon. Z 1995 roku, za 13 500 złotych

oraz z 1994 roku za 12 999 złotych

Sporo, ale biorąc pod uwagę unikatowość modelu, warto rozważyć jego zakup. Również zagraniczne portale nie uginają się pod propozycjami sprzedaży tego motocykla.
ETZ 301 bazuje na modelu 251, więc i podobne będą oceny i zalecenia co do eksploatacji, które obszernie opisałem w poniższym artykule:

Kultowe jednoślady minionej epoki: MZ ETZ 251 – wschodni obiekt pożądania [opinie, ceny, opis, dane techniczne]

Tak jak poprzedniczki, jest to konstrukcja prosta, porządnie wykonana i trwała, łatwa w eksploatacji, nieskomplikowana w naprawie. Nie ma też problemu z częściami zamiennymi. Ma, lub miał, ktoś z was, drodzy czytelnicy, MZ ETZ 301? Podzielcie się swoją opinią o tym modelu w komentarzach.

Dane techniczne:

Silnik: jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 291 cm3
Moc maksymalna: 23 KM
Maksymalny moment obrotowy: 30,6 Nm
Przeniesienie napędu: łańcuchem
Skrzynia biegów: pięć przełożeń
Masa motocykla gotowego do jazdy: 146 kg
Pojemność zbiornika paliwa 17.0 litry
Opona przednia: 90/90-18
Opona tylna: 110/80-16
Hamulec przedni: pojedyncza tarcza
Hamulec tylny: bęben
Prędkość maksymalna 132.0 km/h
Spalanie: około 5 l/100 km

1 KOMENTARZ

  1. Silnik “300” powstał w celu stosowania motocykli przeznaczonych do zaprzęgów z wózkami bocznymi Pneumant. Chodziło głównie o poprawienie przebiegu krzywej momentu obrotowego w celu przygotowania do “walki” z większą masą. Te “powiększone” silniki stosowane były już w starszych modelach. ETZ 301 był “pociągowym” odpowiednikiem ETZ 251.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.