Test Suzuki V-Strom 800 DE – rozdwojenie jaźni… [nowość 2023, dane techniczne, cena, waga, masa]

Długo czekaliśmy na absolutną nowość od Suzuki, ale w końcu się to wydarzyło! Na światło dzienne wyjechała całkowicie nowa konstrukcja, oparta na nowym dwucylindrowcu. Oto Suzuki V-Strom 800 DE, który jak najbardziej zasługuje na przynależność do swojej rodziny! Jak się sprawdził i na szosie i w terenie? O tym przeczytacie w poniższym artykule!

Zacznijmy może od zgaszenia złośliwców, którzy nie czytając tego artykułu i tak w komentarzach na fejsie napiszą: – To nie jest żaden V-Strom! Nie ma już silnika V-2, więc ewentualnie to R-Strom! No i niestety nie będą mieli racji…

Czy nowa 800-tka jest V-Stromem?

Tak, V-Strom 800 DE jest z krwi i kości V-Stromem, a to z dwóch powodów. Po pierwsze nie każdy wie, że literka V w nazwie tych motocykli wcale nie oznacza typu silnika zastosowanego w ich konstrukcji, a wywodzi się od angielskiego słowa versatility, znaczącego tyle co wszechstronność… I V-Strom 800 DE jest najwszechstronniejszym motocyklem, jaki kiedykolwiek nosił ten napis – co do tego, po dwóch dniach jazdy, nie mam najmniejszych wątpliwości. Natomiast co do samego silnika, choć rzeczywiście jest rzędowy, to wykorbienia wału co 270 stopni sprawiają, że charakterystyka jego pracy jest praktycznie identyczna z konstrukcjami typu V. Natomiast dzięki ułożeniu cylindrów obok siebie jednostka jest bardziej zwarta i bardziej kompaktowa. Same plusy!

Silnik – arcydzieło japońskich inżynierów

Zostańmy przy nowej jednostce Suzuki. Przyznam się, że zanim przyleciałem na Sardynię, na prezentację V-Stroma 800 DE, byłem przekonany, że jednostka napędzająca tę konstrukcję została stworzona całkowicie od zera. Zaprojektowana i zbudowana od samego pomysłu. Okazało się jednak, że sztab japońskich inżynierów, który był obecny na prezentacji, pokazał silnik, jaki posłużył jako baza dla jednostki nowego V-Stroma i… była to rzędowa dwójka pochodząca ze skutera śnieżnego produkcji Suzuki. Oczywiście to całkowicie nowy silnik, ale prace nie odbywały się od zera.

Kierowca V-Stroma z silnika pojemności 776 cm3 ma do dyspozycji moc 84 KM osiąganą przy 8500 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy rzędu 78 Nm, uzyskiwany przy 6800 obr./min. I napiszę tak – ten silnik to jest majstersztyk. Serio. To najlepszy motocyklowy silnik rzędowy – dwucylindrowy, jakim miałem okazję jechać… Wkręca się na obroty bardzo łatwo, ma mocy pod dostatkiem i momentu obrotowego też. Ale nie w jego osiągach jest jego największa przewaga nad konkurencją, a w całkowitym braku jakichkolwiek nieprzyjemnych, namolnych, bądź ograniczających w pewnym momencie chęć odkręcania manetki wibracjach.

Ten piec kręci się bez zająknięcia do czerwonego pola i obroty nie tyle kocha, co zupełnie mu one nie przeszkadzają. Był moment, kiedy na długiej prostej leciałem za naszym przewodnikiem jakieś 150 km/h i obrotomierz zaczął mi migać na czerwono. Rzucam okiem, ki pies? A to się okazało, że niefrasobliwie zostałem sobie na czwartymi biegu (zima, człowiek nierozjeżdżony) i zupełnie tego nie zauważyłem, bo… silnik kręcił się bez zająknięcia, zupełnie bez problemowo do ponad 9 tys. obrotów. Jak to możliwe?

Suzuki Cross Balancer

Suzuki Cross Balancer to unikalny i opatentowany system wyrównoważający pracę tłoków i redukujący drgania generowane podczas suwów. System ten oparty jest na dwóch wałkach, których przeciwwagi skierowane są prostopadle do wału korbowego. Takie rozwiązanie zostało zastosowane po raz pierwszy w motocyklu seryjnym. Nie tylko skutecznie tłumi drgania, ale dzięki niemu możliwe było opracowanie jednostki lżejszej i bardziej kompaktowej. I powiem tak – działa to wyśmienicie! Suzuki – trzymajcie ten patent głęboko w sejfie, nikomu go nie dawajcie!

Przyjazna elektronika

Umówmy się, że obecnie każdy nowy motocykl elektroniką stoi. Jest to z jednej strony dobrodziejstwo, które nie pozwala na zrobienie sobie krzywdy na jednośladzie, z drugiej strony są to często upierdliwe systemy, które ingerują za bardzo, nie tak jakbyśmy chcieli, lub też zawsze, nie dając się wyłączyć. Jaki jest pakiet S.I.R.S będący na wyposażeniu Suzuki V-Strom 800 DE?

Wypunktujmy systemy wchodzące w jego skład:

– Drive Mode Selector – zmienna charakterystyka silnika, tryby A,B,C
– Suzuki Traction Control System z trybem G (Gravel)
– Suzuki Quick Shift
– ABS z dwoma trybami pracy i możliwością wyłączenia jego działania na tylnym kole
– elektroniczny system kontroli przepustnicy Suzuki ride-by-wire
– system Suzuki Easy Start
– asystent ruszania (Low RPM Assist)

Tryb A to tradycyjnie dla Suzuki pełna moc i podczas przyspieszania prostuje on ręce, zaś tryb B jest ugrzeczniony, z przeznaczeniem do miasta, choć i na nim jest bardzo zwinnie. Natomiast tryb C to mapa deszczowa, więc nawet jej nie testowałem – nie czułem takiej potrzeby. Przełączanie między trybami jest bardzo proste, wykonujemy je za pomocą przycisków na lewej konsoli kierownicy.

Kontrola trakcji składa się z trybu 1, który przeznaczony jest do jazdy sportowej, a jego ingerencja w działanie motocykla jest minimalna. Tryb 2, tak zwany miejski, idealnie nadaje się do codziennej jazdy, ingerując przy gwałtownym otwarciu przepustnicy. Tryb 3 z kolei przeznaczony jest na mokre asfalty.

Zupełnie nowy tryb G

Ale nowością jest tutaj tryb G, czyli wymysł japońskich inżynierów na okiełznanie sprzęta na luźnym podłożu. Bo tak, jeżeli jeździcie choć trochę w terenie, to na pewno choć raz mieliście chęć odwinąć mocno gaz, aby tylne koło zakręciło się w miejscu, wyrzucając kupę piachu, żwiru, kamieni, czy co tam pod nim było. Jednocześnie strach przed wyprzedzeniem tylnym kołem koła przedniego nie pozwalał wam tego gazu odkręcić na maksa, a na pewno utrzymać go w pozycji otwartej dłużej w czasie jazdy. I tutaj z pomocą przychodzi kontrola trakcji G, czyli gravel, której zadaniem jest najpierw rozpoznanie podłoża po którym jedziemy (charakterystyczne drgania), a potem dostosowanie przeniesienia mocy do warunków.

Działa to świetnie na luźnym, ale płaskim podłożu. Możemy bawić się gazem na wyjściu z zakrętu wiedząc, że nie przepałujemy, bo system odetnie moc zanim coś złego się stanie. Próbowałem się wywrócić na kilka sposobów, testując ten system i mi się to nie udało. Natomiast odkryłem jego słabość, którą są już średnio strome podjazdy po większych kamieniach. Choć chcemy, żeby motocykl mielił kołem, zapewniając nam ciągły napęd pod górę, to trakcja odcina dostępną moc i kontrola nad gazem jest jakby przerywana. Może takie działanie oszczędza tylną oponę, może pomaga utrzymać przyczepność tylnemu kołu, ale… mi się to nie podoba. Niemniej jednak za system kontroli trakcji należą się brawa, bo tylko to mi w niej przeszkadzało. Reszta warunków – ideał.

Kołowy zawrót głowy

Największą zagwozdkę mam z kołami nowego V-Stroma, i to na kilku płaszczyznach. Po pierwsze ich rozmiar. Mamy do czynienia z dziwnym zestawieniem przedniego koła o średnicy 21 cali oraz tylnego 17 cali. Motocykl co prawda prowadzi się bez zarzutu na asfalcie, a o tym jak sobie daje radę w terenie zaraz napiszę, to jednak dziwi takie połączenie. Chciałoby się jednak mieć tutaj 18 z tyłu. Zapytaliśmy więc na prezentacji dla dziennikarzy, dlaczego taki wybór tylnego koła. Odpowiedź inżynierów Suzuki, przyznam, wcale mnie nie zaskoczyła:

– Serię V-STROM opracowaliśmy z myślą o użytkowaniu w dalekich wyprawach, które głównie będą odbywać się po drogach utwardzonych. Dlatego też przyjęliśmy schemat montażu 17-calowego koła tylnego, które ma lepsze osiągi podczas jazdy po drogach utwardzonych niż 18-calowe. Jednocześnie 17 cali zachowuje dobre osiągi na szutrach.

Z tym tematem korespondują jak najbardziej kolejne dwa, czyli większa masa, na którą inżynierowie nie za bardzo patrzyli, chcąc dać swojemu motocyklowi dużą ładowność i wytrzymałość oraz opony pierwszego montażu. Te ostatnie to Dunlopy Trailmax Mixtour, które oceniam jako opony 90% asfalt i 10% teren. I rzeczywiście, na asfalcie tarłem podnóżkami o asfalt na każdym praktycznie zakręcie.

Podnóżki zjedzone w 1,5 dnia jazdy…

Robiłem to na tyle często, że Japończycy z obsługi eventu wymienili całe podnóżki w moim motocyklu podczas przerwy obiadowej drugiego dnia testów. Gumy trzymały świetnie, mimo mocnego składania się w winkle nie puściły ani razu. Kolejny kołowy temat to dętki, które z asfaltem nam się w ogóle nie kojarzą. Natomiast panowie z Suzuki stwierdzili, że dlatego wyposażyli swój pojazd w dętki, aby w razie uszkodzenia felgi na kamieniach i w trudnym terenie, móc łatwo kontynuować jazdę po wymianie dętki lub nawet bez takiej potrzeby. No dobra, ale przecież daliście łyse opony do tego motocykla, to w jaki sposób chcecie, aby ktoś jeździł nim w cięższym terenie i po kamieniach? Nic nie rozumiem. Według mnie mamy dwa scenariusze:

1. Offroadowy – idziemy w duży prześwit (jest), duży skok zawieszeń (co mamy), 21 cali koło z przodu (jest), 18 cali z tyłu (brak), dajemy opony pół na pół (niestety nie dali), dętki, sztukę odchudzamy do okolic 205 kg gotowych do jazdy (jest 230 kg).

2. Szosowy – zapominamy o prześwitach, długich skokach zawieszeń, kole 21 cali z przodu, dajemy 19 w zestawie z 17 (pierwszy raz tak), opony szosowe (drugi raz tak), a felgi bezdętkowe, no i przystosowujemy nasz motocykl do większych obciążeń, nie patrząc na jego wagę (tak jak jest teraz).

Droga V-Stroma 800 DE to jakiś niezrozumiały dla mnie miszmasz tych cech, którego szczerze mówiąc nie umiem sobie ułożyć w głowie. Nie pozostaje mi zatem nic innego, jak teorię sprawdzić w praktyce.

Na asfalcie

Pierwsze wrażenie? Myślałem, że będzie dużo mienkcej… Że motocykl wręcz będzie się bujał przy takim długim skoku zawieszeń. Okazuje się jednak, że fabryczne ustawienie zawieszenia (proszono nas o nie zmienianie jego nastawów na własną rękę) jest jak najbardziej twarde. Zdziwiło mnie to, bo przecież za niedługo jedziemy w teren. No ale zostańmy na asfalcie. Motocykl prowadzi się bardzo stabilnie, bardzo łatwo przerzucać go z zakrętu w zakręt. Bardzo szeroka kierownica daje nad nim pełną kontrolę. Wygodna pozycja na kanapie, nawet dla mnie, osoby o przedłużanych nogach (190 cm wzrostu) pozwala na jazdę na dłuższym dystansie, bez kręcenia się.

Opony trzymają każdy winkiel, zamknąłem je już na trzecim czy czwartym zakręcie. Zdziwił mnie mały prześwit w złożeniu, bo naprawdę każde mocniejsze wejście w wiraż kończyło się gadaniem podnóżków. Oczywiście jakbym się uparł, nie jadąc sportowo, mógłbym tego uniknąć, ale szkoda było marnować tak wspaniałe, sardyńskie winkle na zwykłe wożenie się po drodze.

Szybciej też pojedzie

Ogólnie, z bardzo żwawym silnikiem ciągnącym równo, nieważne czy jest to 100 km/h czy 170, jazda tym motocyklem po asfalcie to wspaniałe doświadczenie. Jest po prostu mega. Oczywiście chciałoby się mieć większą szybkę przy takich prędkościach, ale… mój nowiutki E2 od Schubertha, mimo daszka, ciął powietrze bez problemu i nie odczuwałem jakiejś potrzeby posiadania większej szyby. Jednak oczywiście w chłodniejszą pogodę, deszcz, czy po prostu w daleką trasę wyższa szyba by się przydała. Szczególnie, że nie zauważyłem w ogóle różnicy między jazdą z ustawieniem jej na najniższy, a najwyższy poziom (regulacja odbywa się za pomocą śrubokręta będącego na wyposażeniu motocykla, pod kanapą).

Czy coś bym tutaj zmienił? Absolutnie nic. Może dodałbym grzane manetki, aby w naszym klimacie milej się jeździło. Ale czy to ma coś wspólnego z jazdą po asfalcie? Raczej nie… Mocne 9/10. V-Strom na asfalcie jest po prostu mega!

W terenie

Wykorzystajmy duży skok zawieszeń, duży prześwit, duże koło, szeroką kierownicę! Przestawiam elektronikę, wyłączam abs na tylne koło, włączam tryb Gravel w kontroli trakcji i zjeżdżam z asfaltu. Wstaję, wbijam kolana w zbiornik i odkręcam gaz! Motocykl żwawo przyspiesza. Przednie koło przejeżdża przez największe nierówności bardzo gładko, a za nim tylne. Zawiasy tłumią wyboje bardzo skutecznie. Mam wrażenie, że zawieszenie jakimś cudownym trafem się zmiękczyło, bo nie czuję już jego twardości, jak na asfalcie. Dziwne. Jedzie mi się fantastycznie. Jadę szybko i tu pojawia się paradoks. Przy szybszej jeździe po górskiej, kamienistej drodze nie czuję masy motocykla. Traktuję go zdecydowanie, a on się mnie słucha. Gdy jednak trasa zaczyna robić się bardziej techniczna, prędkość spada, trzeba manewrować, zaczynam odczuwać jego masę, a łyse opony dostają bzika. Przy zawrotach, przy jeździe po piasku, czy małych kamieniach pochylonego zbocza, nie dają pewności jazdy. Jadę na słowo honoru, bardziej ufając swoim umiejętnościom niż Dunlopom.

Mimo wszystko jednak jadę cały czas za przewodnikiem, oddychając kurzem spod kół jego V-Stroma 1050 poprzedniej generacji. Okazuje się, że choć Valentino jest offroadowcem z krwi i kości, instruktorem jazdy enduro, to nie może zapanować nad mastodontycznym w terenie V-Stromem 1050, któremu dodatkowo przednie koło myszkuje raz w prawo, raz w lewo (doświadczyliśmy tego podczas naszej wyprawy do Szwecji). Mógłbym wyprzedzić naszego przewodnika w każdej sytuacji. Jednak V-Strom 800, mimo że na oponach stricte szosowych, w terenie jedzie dużo lepiej od swojego większego i starszego brata. Jestem przekonany, że z palcem w nosie rozprawiłby się również z V-Stromem 650. Zdecydowanie twierdzenie, że 800 to najlepiej w historii jeżdżący w terenie V-Strom nie jest przesadzone.

Dobry jest!

Uważam, że tym motocyklem da się bez problemu zrobić polski TET, przelecieć szutry Ściany Wschodniej, czy dobrze bawić się podczas jazdy na azymut drogami polnymi i leśnymi (szkoda, że to nielegalne praktycznie wszędzie). Żeby nie czuć masy motocykla trzeba jechać szybciej, żeby mieć pełną kontrolę nad przyczepnością opon trzeba nim jechać wolniej… W takiej konfiguracji V-Strom nie wie kim jest…

Zatem każdemu, kto będzie chciał latać trochę więcej w terenie niż założył to producent, polecam wyposażyć V-Stroma 800 DE w opony typu Metzeler Karoo 4 czy chociaż Pirelli STR, na jakich fabrycznie wyjeżdżają testowane przeze mnie motocykle spod znaku Tuarega, Tenery czy X-Cape. Wtedy motocykl odzyska wigor w offie, zapewne oszczędzając śruby podnóżków na asfalcie. Natomiast zestrojenie zawieszenia, czy dzielność terenowa dzięki tylnemu kołu – zasługuje na pochwałę.

Na łysych jazdę w terenie określiłbym na 5, ale jest szansa na mocną 7 po zastosowaniu lepszych opon.

Ogólne wrażenia

Jeździłem i 650 i 1050 i żadnego z tych motocykli bym nie kupił. Szczerze. Choć na 1050 na naszym porównaniu 9 recept na turystyczne enduro w 2020 roku jeździło mi się bardzo dobrze, to jednak po pojawieniu się na rynku kilku nowych motocykli, model ten jakoś do mnie nie trafia, choć naprawdę jest niezły. Natomiast 800 to jest sprzęt, który z miejsca bym wziął, gdybym rok temu nie kupił Tuarega. W tym roku montujemy wielkie porównanie motocykli adventure średniej pojemności i wprost nie mogę się doczekać zestawienia mojej Aprilii z Tenerą, V-Stromem 800, Desert X-em i ostatnio oblatywanym przeze mnie X-Capem oraz… mityczną już nowością od Benelli – TRK 702 (choć miało być to TRK 800), jeśli dojedzie do czerwca do Polski.

Wracając do V-Stroma, to jakbym wszedł w jego posiadanie, zakupiłbym wyższą kanapę (oferowaną przez producenta), odkręciłbym sety pasażera, zdjął gumy z podnóżków kierowcy. Uszczelniłbym też obręcze, aby zrobić z nich koła bezdętkowe, założył Metzelery Karoo 4 i wywalił cały układ wydechowy, wstawiając jakiegoś lekkiego, pełnego decata. Dodatkowo wymieniłbym akumulator na litowo-jonowy, tankowałbym do jazdy w terenie do połowy baku i latał pół na pół po asfalcie i po szutrach, piachach i innych takich, takich.

Podsumowanie i cena

Uważam, że V-Strom 800 DE, po dostosowaniu do potrzeb indywidualnego użytkownika (czy jedziemy w teren, czy w trasy) jest świetnym sprzętem. Jego silnik to potęga, regulowane zawiasy są świetnym kompromisem, pozycja za kierownicą jest super wygodna. V-Strom 800 to naprawdę świetny motor jest, który kosztuje 54 900 zł. Szukasz sprzęta dla siebie? Daj mu szansę! Zabierz go na jazdę próbną, a na pewno się nad nim mocno zastanowisz…

Wszelkie informacje o technologiach zastosowanych w motocyklu znajdziecie w naszym obszernym artykule.

Więcej na stronie importera

Dane techniczne (masa, waga, moc)

Typ silnika: 4-suwowy, 2-cylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC
Układ chłodzenia: chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 776 cm3
Średnica x skok: 84 x 70 mm
Maksymalna moc: 84 KM/62 kW/przy 8500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 78 Nm/6800 obr./min
Stopień sprężania: 12,8 : 1
Układ paliwowy: wtrysk benzyny
Układ zapłonowy: elektroniczny (tranzystorowy)
Rozrusznik: elektryczny
System smarowania: mokra miska olejowa
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Pojemność układu smarowania: 3,9 l
Długość całkowita: 2345 mm
Szerokość całkowita: 975 mm
Całkowita wysokość: 1310 mm
Rozstaw osi: 1570 mm
Prześwit 220 mm
Wysokość siedziska 855 mm
Masa własna: 230 kg gotowy do jazdy
Zawieszenie przednie: widelec upside-down Showa
Zawieszenie tylne: pojedynczy element resorująco-tłumiący
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy 310 mm
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy 260 mm
Opony: przód 90/90-21M/C 54H, tył 150/70R17M/C 69H
Pojemność zbiornika paliwa: 20 l
Zużycie paliwa: 4,4 l/100 km (22,7 km/l) wg WMTC
Emisja CO2: 104 g/km

Galeria zdjęć