Kawasaki W800 Street 2020 zrównoważony dżentelmen [test, dane techniczne, wady, zalety, opinia, cena]

Motocykle takie jak testowane Kawasaki W800 Street sprawiają, że zaczynamy się zastanawiać ile mocy wyciskanej z danej pojemności skokowej jest potrzebne, żeby czerpać radość z jazdy? I czy potrzebujemy do tego skomplikowanej elektroniki oraz wyszukanych systemów?

Angielskie korzenie i rys historyczny

Historia modelu W800 bierze początek w drugiej połowie latach 60. ubiegłego stulecia. Wówczas narodził się Kawasaki W1, wzorowany na brytyjskim BSA. Po kilku latach zaprzestano jego produkcji, lecz w 1998 roku hale produkcyjne zaczął opuszczać model W650, nawiązujący do poprzednika.

I to nawiązujący mocno – znalazły się w nim rozwiązania z odchodzącej epoki, jak kopniak, czy tylny hamulec bębnowy. Jednak postęp wymusił chociażby jednoczesne zastosowanie rozrusznika elektrycznego. Tym, co wyróżniało tę serię motocykli Kawasaki był wałek królewski – rozwiązanie drogie w produkcji, lecz podnoszące niezawodność i trwałość silnika.

W 2011 roku W650 został zastąpiony przez osiemsetkę. Najważniejsze zmiany dotyczyły jednostki napędowej – poza zwiększoną pojemnością skokową zastosowano również wtrysk paliwa. Zniknął kikstarter, co z kolei nie spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem wśród fanów klasycznych rozwiązań. Coraz bardziej restrykcyjne przepisy odnośnie emisji spalin, spowodowały wycofanie W800 z produkcji w 2016 roku. Po trzech latach motocykl wrócił do salonów, jednak znacznie unowocześniony. Przede wszystkim zastosowano ABS, przednia lampa wykonana jest w technologii LED, zmieniono wygląd kierunkowskazów, a tylne koło wyposażono w hamulec tarczowy.

Kawasaki W800 Street rocznik 2020

Czas jednak przyjrzeć się naszemu współczesnemu bohaterowi, Kawasaki W800 w wersji Street. Zacznijmy może od tego, co w nim jest chyba najważniejsze i co sprawia, że sprzęt ten trafia od razu do serc wielu motocyklistów – W800 jest po prostu piękny, solidnie wykonany (poza kilkoma szczegółami, o czym dalej) oraz przyciąga wzrok. Pewnie dużą rolę odgrywa fakt, że sprytnie udaje motocykl klasyczny i mniej obeznani z tematem, mogą wziąć go za prawdziwego, pięknie utrzymanego lub właśnie odrestaurowanego weterana.

Nowoczesność w klasyce

To, że mamy do czynienia z nowoczesnym motocyklem, a nie pojazdem z lat 60. widać, choć nie od razu i nie z daleka, po zegarach. Prędkościomierz wyposażono w mały wyświetlacz ciekłokrystaliczny, na którym podawany jest przebieg całkowity, przebieg dzienny oraz aktualna godzina. Do tego dochodzi klasyczny obrotomierz z kolorowymi kontrolkami. Nie ma więc na nim żadnych zbędnych danych odrywających wzrok kierowcy od patrzenia na drogę i otaczającą ją przyrodę.

Kanapa jest równie surowa, co opisany wyświetlacz. Jest twarda, ale mimo to na tyle wygodna, że po całym dniu jeżdżenia nie miałem jej dosyć. Zaskoczeniem były natomiast wibracje. Powyżej 4 – 4,5 tysięcy obrotów są mocno odczuwalne na podnóżkach oraz właśnie na kanapie.

W mieście

Miasto i krótkie wycieczki to obszary, w których Kawasaki W800 sprawdza się najlepiej. Przyspieszenia w zakresie prędkości dopuszczalnych na terenach zabudowanych są przyzwoite i pozwalają na sprawne poruszanie się. Fakt, że motocykl jest wąski sprawia, że przeciskanie się w korkach nie nastręcza żadnych problemów.

Klasyczna, lekko pochylona pozycja sprawiała, że jadąc W800 czułem się odprężony, zrelaksowany. Motocykl prowadzi się lekko, wręcz intuicyjnie. Równie prosto pokonuje się na nim zakręty. Także zawieszenie zasługuje na dobrą ocenę. Jedyne zastrzeżenia są związane z pokonywaniem nierówności, zwłaszcza tych podłużnych.

Tył ma bowiem tendencję do uciekania. Myślę, że jest to kwestia zmiany ustawień, bo tylne zawieszenie posiada regulację wstępnego napięcia sprężyny, mi niestety zabrakło czasu, by to zrobić.

Pięciobiegowa skrzynia biegów pracuje precyzyjnie. Jedynka wchodzi w odczuwalny i słyszalny sposób, pozostałe biegi wskakują lekko i bardzo precyzyjnie. Nie ma również najmniejszych problemów ze znalezieniem luzu.

Hamulce są skuteczne, chociaż po motocyklu produkowanym współcześnie można by się spodziewać nieco bardziej wyrazistego, zdecydowanego działania.

Pochwała należy się natomiast za regulowane klamki, zarówna sprzęgła jak i hamulca.

W trasie

Tu motocykl wypada gorzej. Nie ma problemu, jeżeli wystarcza nam naprawdę spokojna, dostojna jazda. Motocykl jest łatwy w prowadzeniu, sprawia wrażenie znacznie lżejszego niż jest i być może to sprawia, że chce się mocniej odkręcić. Jednak pojazd ten nie jest stworzony z myślą o dynamicznym przemieszczaniu się i wyprzedzaniu przy większej prędkości. I nie chodzi tylko o wspomniane zwiększające się wówczas natężenie wibracji. Silnik jest zbyt mało elastyczny i trochę za leniwy, jak na dzisiejsze standardy. Do 120 km/h jeszcze daje radę, ale im szybciej, tym jest mu wyraźnie trudniej. Pod tym względem wypada słabiej, niż konkurencja – zbliżone pojemnością, mocą i momentem obrotowym Harley Davidson Iron 883 (53 KM i 68 Nm) oraz Moto Guzzi V7 (52 KM i 60 Nm).

Benelli Imperiale 400 – motocyklowy wehikuł czasu [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety]

Warto jednak odnotować, że silnik W800 pracuje z wysoką kulturą. Nawet przy nieco ostrzejszym traktowaniu próżno szukać oznak dławienia się. Jest łatwy do opanowania i nie sprawia problemów przy ruszaniu, czy zmianie biegów, itp.

Jak on brzmi…

W800 wyposażono w dwa proste, klasyczne wydechy. Po uruchomieniu silnika wydobywa się z nich niezbyt głośny, przyjemny basowy dźwięk. Szkoda, że nie na tyle głośny i nie na tyle wyrazisty, żeby powodował pojawienie się gęsiej skórki. Ale nie ma tragedii i tak jest o wiele lepiej, niż w przypadku wielu innych nowoczesnych motocykli.

W W800 razi mnie…

Źle wyprofilowany jest pałąk od bocznej stopki. Osłona wydechu w okolicach lewego seta jest tak poprowadzona, że przesłania ów pałąk, przez co ciężko trafić w niego stopą bez patrzenia.

Zupełnie niezrozumiałym jest drastyczne oszczędzanie na elementach takich, jak przełączniki. Te zastosowane w W800 nieodłącznie kojarzą mi się z radzieckimi elektrycznymi zabawkami z lat 80. ubiegłego wieku. Razi to tym bardziej, że testowane Kawasaki ma być ozdobą oferty tego producenta, modelem który kupuje się ze względu na walory estetyczne, a nie osiągi, zaawansowane technologie, czy inne atuty. Mało prestiżowo wyglądają również plastikowe osłony lusterek – nawet jeżeli uwzględni się bardziej surowy styl wersji Street.

Cena, czyli co za ile?

Podstawowa, ciemnozielona wersja W800 kosztuje 41 400 zł. Testowany Street to już większy wydatek – 45 100 zł. Najdroższa jest odmiana Cafe, stylizowana – jak wskazuje nazwa – na cafe racera. Trzeba za nią wyłożyć aż 48 600 zł.

Dla kogo jest W800?

Na pewno dla motocyklistów lubiących wyróżniać się z tłumu Fazerów, V-Stromów, CBR-ek, itp. Dla fanów motocykli klasycznych, którzy jednak nie lubią, lub nie potrafią, dokonywać napraw i regulacji, a chcą jeździć na sprawdzonej, niezawodnej maszynie. Jednocześnie dla osób ceniących spokojną jazdę. W800 nie został stworzony do dynamicznego pochłaniania kilometrów. Jest maszyną, która ma umożliwić delektowanie się mijanymi krajobrazami. Poruszanie się z prędkościami powyżej 110 – 120 km/h, ze względu na brak jakiejkolwiek owiewki jest także mało komfortowe i staje się walką o przetrwanie ze wzrastającym naporem powietrza.

Możecie odnieść wrażenie, że po malkontecku czepiam się W800. Może troszkę tak, bo skoro nie osiągi, to chciałbym mieć motocykl dopracowany wizualnie do perfekcji. Czy kupiłbym go? Tak! Zawsze podobał mi się model W800 i nadal mi się bardzo podoba. A aspekty tego modelu, które wymieniłem na minus – są do zaakceptowania, bo przecież nie ma rzeczy idealnych…

Więcej o tym, i innych modelach Kawasaki, znajdziecie na stronie importera

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy
Pojemność skokowa silnika: 773 cm³
Zasilanie: wtrysk paliwa
Zapłon: elektroniczny
Rozruch: elektryczny
Moc maksymalna: 48 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 62.9 Nm przy 4800 obr/min
Hamulec przedni: tarcza 320 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: tarcza 270 mm, zacisk dwutłoczkowy
Zawieszenie przednie: widelec o średnicy 41 mm, skok – 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz dwuramienny, dwa amortyzatory. Wyposażony w regulację wstępnego napięcia sprężyn. Skok – 107 mm
Opona przednia: 100/90-18M/C 56H
Opona tylna: 130/80-18M/C 66H
Długość: 2135 mm
Szerokość: 925 mm
Wysokość: 1120 mm
Rozstaw osi: 1465 mm
Wysokość siedzenia: 770 mm
Pojemność zbiornika paliwa:15 l
Masa pojazdu gotowego do użytku: 221 kg
Zużycie paliwa: około 5 litrów
Prędkość maksymalna: około 170 km/h