BMW M 1000 R nowość 2023 – król hypernakedów może być tylko jeden! [test, dane techniczne, cena, waga]

Literka M w nazwie zobowiązuje, jeżeli pojazd z takim właśnie przydomkiem konstruuje bawarski producent samochodów i motocykli – BMW. Poznajcie najnowszego, najmocniejszego, najnowocześniejszego hypernakeda na rynku, czyli nowość 2023 – BMW M 1000 R! 

Do tej pory recepta na tego typu motocykl była dosyć prosta, a producenci, jak jeden mąż, korzystali z niej od lat. Weź najmocniejszy, sportowy motocykl ze swojej oferty. Obierz go z owiewek. Zamontuj szeroką kierownicę i nowy reflektor. Skastruj silnik, zmniejszając jego moc maksymalną, dbając o optymalny przebieg momentu obrotowego. Ucywilizuj podwozie w stronę komfortu. I gotowe… BMW, tym razem, jednak nie poszło idealnie tą drogą…

Najważniejszy jest silnik

Inżynierowie BMW wyszli z założenia, że mocy nigdy nie jest za dużo i poszli na łatwiznę, przerzucając bez żadnych modyfikacji piekielnie mocny, poprawiony na 2023 rok silnik z najnowszego S 1000 RR, do nakeda M 1000 R. Jednostka ta generuje o 3 KM więcej od silnika napędzającego S 1000 RR produkowane do 2022 roku oraz aż 45 KM więcej od S 1000 R oferowanego aktualnie w salonach. To jest, proszę państwa, totalna miazga w hypernakedowym świecie… Z 999 cm3 pojemności wyciśnięto dokładnie 210 KM przy 13 750 obrotach oraz 113 Nm przy 11 100 obrotach wału korbowego. Ciekawostką jest to, że ta litrowa jednostka kręci się maksymalnie aż do 14 600 obrotów na minutę… Coś niesamowitego… Nie trzeba być inżynierem simr-u, żeby poddać w wątpliwość możliwość normalnej jazdy w ruchu miejskim maszyną, której silnik zestrojony jest tak jednoznacznie w stronę osiągów. Nie byłoby to możliwe bez zastosowania systemu zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam.

No to jazda…

Chciałbym napisać, że wyczułem, iż jednostka dużo lepiej prowadzi się powyżej 4000 obrotów, poniżej nie jest płynna, a obroty skaczą, silnik dusi się, rwie i szarpie, ale… nic takiego niestety nie ma miejsca. Po naciśnięciu przycisku rozrusznika silnik niemal od razu budzi się do życia, daję mu chwilę i ruszam. Czuję chropowatość, pewną dozę nieokrzesania, nerwowości jednostki, ale na pewno nie jest to brak kultury pracy, który wymagałby czuwania nad dźwignią sprzęgła, aby od czasu do czasu wysprzęgleniem pomóc mu odzyskać równowagę pracy. Po prostu od pierwszych metrów wiem, że to silnik, który potrafi wiele, a w ryzach trzymają go tylko dwie rzeczy – elektroniczne ograniczniki, jeżeli są włączone oraz zdrowy rozsądek kierowcy, jeżeli ten go posiada.

Pierwsze metry przejechane na M 1000 R to walka z kierownicą i delikatnym, ale wyczuwalnym waleniem się w zakręty. Co jest, pomyślałem sobie, za małe ciśnienie w przednim kole? Okazało się, że chwilowo tak. Mechanicy we wszystkich motocyklach celowo ustawili możliwie niskie ciśnienie (w związku z naszą zaplanowaną wizytą na torze Circuito de Almería), które miało zostać samoistnie wyrównane już po chwili, po wjechaniu na krętą drogę andaluzyjskich gór. Chłodny poranek szybko ustąpił miejsca słonecznemu dniu, asfalt nagrzewał się w promieniach grudniowego słońca, a opony szybko łapały temperaturę próbując utrzymać zaplanowaną przeze mnie linię przejazdu. Dosłownie w 10 minut od ruszenia spod nadmorskiego hotelu Parador de Mojacar problem zniknął, gdyż rozgrzane powietrze w kołach rozszerzyło swoją objętość.

Zdecydowanie jednak wąskie i bardzo kręte drożynki górskich serpentyn nie są środowiskiem naturalnym tego motocykla. Czekałem na szybsze winkle, obszernie obejmujące zbocza skalistych gór i… doczekałem się. Na takich asfaltach M-ka pokazuje swój sportowy charakter. Uwielbiam zakręty, które nie są ślepe, gdzie widać drogę, którą zaraz będę jechał. Zarówno takich, jak i ślepych, przyklejonych do skał, które zasłaniają wyjście z zakrętu, nie mogąc przewidzieć czy droga zachowa swoją krzywą, czy zakręt będzie się zwężać, na naszej trasie było mnóstwo. To pozwoliło mi na wczucie się w maszynę.

Respekt

Bez bicia przyznam się, że ze względu na respekt do mocy oraz fakt, że już grubo od ponad miesiąca regularnie nie jeżdżę motocyklem, chwilę zajęła mi aklimatyzacja na M-ce. Jednak więź, jaka wytworzyła się między mną, a tą maszyną, pogłębiała się z każdym kilometrem. Już po około 40 minutach jazdy przełączyłem mapę silnika z Road na wyraźnie agresywniejszą Dynamic, która dodatkowo usztywnia zawieszenie za pomocą elektronicznego pakietu DDC. Jazda stała się wyjątkowym doznaniem. Niekończące się zakręty, niekończące się przyspieszenie, niekończąca się moc, bezgraniczna przyjemność…

Technologia

Motocykl ten jest wprost napchany technologią i elektroniką. Mam wrażenie, że do każdego mechanicznego elementu tej maszyny napisana jest specjalna aplikacja, która za pomocą współpracującej z nim elektroniki wydobywa z niego w danej chwili potrzebne jeźdźcowi cechy. Zatem na pokładzie M 1000 R mamy:

Zakrętowy ABS Pro z systemem Slide Control, pozwalający do pewnego stopnia na uślizgi kół przy hamowaniu oraz system DBC, dynamicznej kontroli hamowania. Siedem trybów jazdy (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1, Race Pro 2, Race Pro 3). System DTC, czyli dynamicznej kontroli trakcji, którą można wyłączyć podczas jazdy jednym przyciskiem znajdującym się na lewej konsoli kierownicy. Quickshifter działający w górę i w dół. System Wheelie Control nie pozwalający unieść się zbyt wysoko przedniemu kołu podczas jazdy czy ruszania. Launch Control – czyli tryb wspomagający sportowy start z optymalnym wykorzystaniem mocy silnika. System HSC – wspomaganie ruszania pod górkę. Pit-Lane-Limiter, czyli automatyczny, elektroniczny ogranicznik prędkości stosowany podczas wyścigów, przy zjeździe do depo. System bezkluczykowy. Elektronicznie sterowane zawieszenie, czyli Dynamic Damping Control, pozwalające na dopasowanie charakterystyki pracy amortyzatorów do mocy silnika i aktualnych warunków drogowych. Wszystkim tym sterujemy za pomocą przycisków i multicontrolera na kierownicy, wybierając odpowiednie opcje na kolorowym wyświetlaczu TFT o przekątnej 6,5 cala. Sporo tego, prawda?

Tutaj warto też wspomnieć o tym, że na ww. wyświetlaczu, po wybraniu jednej ze sportowych opcji prezentowania ekranu mamy dostępny podgląd na przykład na pracę układu hamulcowego czy wspomagania kontroli trakcji w czasie rzeczywistym oraz widzimy swoje maksymalne kąty przechyłu, jakie udało nam się wygenerować podczas przejażdżki. Wartości te resetują się po wyłączeniu zapłonu, ale oczywiście możemy je potem analizować za pomocą aplikacji BMW Motorrad Connected.

Rozwiń skrzydła

BMW M 1000 R to pierwszy naked, który został wyposażony w tak duże, wyraziste i obszerne skrzydełka aerodynamiczne, czyli tzw. winglety. Rozwiązanie, które jeszcze kilka lat temu mogliśmy oglądać jedynie na ekranach telewizorów, podczas śledzenia zmagań królewskiej kategorii MotoGP, teraz trafiają pod strzechy naszych garaży nie tylko już w motocyklach stricte sportowych, ale także w hypernakedach… Jeśli mam być szczery, to uważam, że to już przerost formy nad treścią i zabieg ewidentnie głównie stylistyczny. Bo kogo przekona te 11 kg docisku przedniego koła przy prędkości oscylującej wokół maksymalnej (280 km/h). Torowy gadżet, którego nie wykorzysta 99% kupujących ten motocykl, a który pierwszy leci podczas byle przewrotki.

Na szczęście demontaż tych pięknot nie zajmuje dłużej niż chwili, a mocowane są jedynie na trzy śruby. Otwory po nich nie powinny jakoś specjalnie rzucać się w oczy. Pierwsze co bym zrobił, jeśli nabyłbym ten motocykl, to je po prostu schował do szafy.

Duch streetfightera? Obecny!

Pozostaje pytanie, czy ja chcę, żeby coś dociskało mi przednie koło do ziemi? Niekoniecznie, gdyż lubię podróżować w sposób zupełnie niezgodny z przeznaczeniem rzeczonych wingletów. I tutaj oczywiście nie mogłem powstrzymać się od gumowania tym sprzętem po pustych zimą drogach Andaluzyjskiego wybrzeża. Motocykl w trybie Race i Dynamic jest straszliwie nerwowy na kole i reaguje bardzo wyraźnie na najmniejszy ruch przepustnicą. To nie jest dobre podczas zabaw tego typu. Zatem po przełączeniu motocykla w spokojniejszy tryb Road otrzymujemy wspaniale łagodną na gumie maszynę, która z samego gazu na drugim biegu sama wskakuje na kapcia.

Te kilka fotek będzie mi przypominać wspaniały, swobodny czas spędzony na hiszpańskich drogach, pozbawionych polskiej policji zafiksowanej na punkcie zbierania kasy na różnej maści darmozjadów mających jeden cel – głosowanie na odpowiednią partię w nadchodzących wyborach.

Na torze

Podczas naszej przejażdżki po krętych asfaltach Andaluzji trafiliśmy w końcu na Tor Almeria (Circuito de Almeria). Ciekawostką jest to, że obiekt ten sąsiaduje z drugim, podobnym torem – Circuito Nuevo Andalucía. Obiekty można ze sobą połączyć i ich wspólna nitka wynosi około 8 kilometrów. Niezła sprawa! My zostaliśmy wpuszczeni na kilka okrążeń tego pierwszego, aby zobaczyć jak w warunkach torowych daje sobie radę nowa M-ka, ale przede wszystkim, by bez skrępowania odkręcić manetkę gazu na długiej prostej toru. Przyspieszenia są niesamowite. 210 KM katapultuje mnie z ostatniego zakrętu przed prostą, pozwalając rozpędzić się do 250 km/h. Wiatr zupełnie nie przeszkadza, mój Schuberth SR2 jest tak dopasowany, że nawet taki pęd powietrza nie opiera mi wnętrza kasku na twarzy. Motocykl jest na drogowych oponach, więc Jurgen Fuchs, kierowca jeżdżący w mistrzostwach świata w latach 90., prowadzi nas w miarę delikatnym tempem.

Motocykl w zakrętach jest przewidywalny, jedzie jak po sznurku po zadanym torze. Szeroka kierownica sprawia, że w mocniejszym pochyleniu jest bardziej nerwowy niż rasowy przecinak. Każdy ruch nią sprawia, że motocykl reaguje. Z tym trzeba się oswoić. Trzy okrążenia szybko mijają. Czuję się mega przewietrzony. Stwierdzam, że rzeczywiście nie ma czegoś takiego jak za dużo mocy…

Hamulce

Toż to jest po prostu bajka. Modulacja, siła hamowania, ogromny zapas, pewność, kontrola. Dwie 320 mm tarcze hamulcowe współpracują z radialnie mocowanymi zaciskami czterotłokowymi z logiem M, sterowane radialną pompą hamulcową z regulowaną klamką. Ten sam układ znajdziemy w M 1000 RR, czy S 1000 RR, a jest to konstrukcja powstała dzięki doświadczeniom zespołu BMW WSBK Team. Czy trzeba coś jeszcze dodawać? Motocykl hamował z ogromnym zapasem opóźnień z dużej prędkości, jaką osiągałem na torze. Bez zadyszki, bez nerwów, z wielką dozą modulacji. Hamulce w tym pojeździe zdecydowanie godne są silnika.

Precyzja, jakość, ergonomia

Jakość wykonania produktów BMW jest już legendarna i tylko złośliwcy będą z tym dyskutować. Uwierzcie mi, że mam kontakt z ogromną liczbą motocykli i czasami nawet renomowane marki zaliczają według mnie wtopy. Jeśli chodzi o BMW, to praktycznie każdy ich pojazd ocieka wręcz jakością wykonania. I tak też było, gdy porównywaliśmy G 310 R do Zontesa 310R, czyli najtańsze BMW z jego chińskim odpowiednikiem. Wykonanie elementów to była przepaść. Ale wracając na sam szczyt – hypernaked BMW jest topowym predatorem w drogowym łańcuchu pokarmowym i pod tym kątem trzeba oceniać jakość wykonania elementów go tworzących. Ja, mimo że staram się być krytyczny, nie znalazłem tak naprawdę niczego, co by drażniło moje oczy.

Każdy szczegół motocykla jest wykonany wręcz perfekcyjnie. Naprawdę topowa robota. A co do ergonomii… to jest ciekawa rzecz. Mi niewygodnie jest na 90% motocykli. I to od razu. Pojeżdżę 30 minut i już bolą mnie moje długawe nogi w kolanach.

Na BMW M 1000 R nie miałem przez chwilę takiego odczucia, mimo że przecież jechałem w niewygodnym z zasady kombinezonie sportowym. Ergonomia tego motocykla jest wzorcowa. Szczególnie że odpowiada mi, a jeśli mi pasuje, nie boli mnie ani mój suchy tyłek, ani nadwyrężone kolana, to uwierzcie mi – każdy normalny będzie czuł się za sterami tego sprzęta jak u siebie…

Wady?

Zdecydowanie ten motocykl nie odkrył przede mną żadnych swoich wad. Serio. Rzadko się tak zdarza, bo – naprawdę nie wiedzieć dlaczego – mimo wielu testów, godzin spędzonych na drogach i torach, wielu producentów zalicza mniejsze lub większe wpadki. BMW też to się zdarza, oczywiście. Obsługa serwisowa tych maszyn jest droga, zdarzają się usterki. Nam też podczas testów się to zdarzyło. Jednemu z testerów motocykl przeszedł w tryb awaryjny i jechał 60 km/h, nie szybciej. Okazało się, że podczas mycia zalana została jakaś bliżej nieokreślona wtyczka i to spowodowało taki objaw. Ponoć pierwszy raz w ogóle coś takiego się zdarzyło w tej maszynie, więc nie można mówić o jakimś problemie. Zobaczymy. Czego mogę się czepnąć? Tych skrzydełek, które jak dla mnie są po prostu niepotrzebne i wręcz komiczne, ale może wam się podobają. Lusterka montowane na końcu kierownicy to też nie jest nic mądrego – poszerzają jedynie motocykl. Widziałem w nich wszystko, ale na mieście nie są wygodne i w trakcie byle gleby można je stracić. Więcej grzechów naprawdę nie wymyślę, no może oprócz jednego, głównego…

Cena

Bo 101 990 zł za motocykl, za nakedbike to jest raczej dużo. Jednak zacząłem patrzeć na ceny od jakiegoś czasu jak na cechy, nie wady czy zalety. Bo przecież jak ktoś ma cienki portfel, to niska cena jest dla niego zaletą, ale dla kogoś z grubym portfelem mała cena, a co za tym idzie duża popularność modelu, jest minusem. Odwrotnie w przypadku drogiego motocykla. Ten na pewno tani nie jest, ale patrząc na największego europejskiego konkurenta M 1000 R, czyli Ducati SF V4S, za które obecnie zapłacić trzeba 119 900 zł, robi się ciekawie. No i teraz, powiem wam, jeżeli miałbym 120 tys. zł na wydanie na motocykl i chciałbym kupić sobie topowego hypernakeda, mocno bym się zastanawiał, czy M-ka nie zdetronizowała StreetFightera. Może w 2023 roku zrobimy porównanie tych absolutnie najlepszych motocykli w swojej klasie? Co wy na to?

Więcej informacji na stronie producenta

Jeździłem w:

Kask Schuberth SR2

Kombinezon Rebelhorn Rebel spersonalizowany przez Robertozon

Rękawice Racer

Buty RST Tractech Evo III

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Moc znamionowa 154 kW (210 PS) przy 13,750 obr./min
Oczyszczanie spalin Regulowany katalizator 3-drożny
Typ Chłodzony wodą/olejem czterosuwowy i czterocylindrowy silnik rzędowy z czterema zaworami tytanowymi na cylinder i regulacją wałka rozrządu dolotowego BMW ShiftCam
Pojemność skokowa 999 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka 80 mm x 49,7 mm
maks. moment obrotowy 113 Nm at 11,100 rpm
Stopień sprężania 13,3 : 1
Wzbogacenie mieszanki Elektroniczny wtrysk do kolektora dolotowego / cyfrowe zarządzanie silnikiem: BMS-O z elektrycznym nastawnikiem przepustnicy
Norma spalin EU 5

Prędkość maksymalna 280 km/h
Zużycie na 100 km według WMTC 6,4 l
Emisja CO2 wg WMTC 149 g/km
Rodzaj paliwa Super Plus bezołowiowa (max. 5 % etanolu, E5), 93-98 ROZ/RON
Instalacja elektryczna
Alternator Alternator z magnesami trwałymi o mocy 450 W (moc znamionowa)
Akumulator 12 V / 5 Ah, bezobsługowy

Sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej, Anti-Hopping