Suzuki V-Strom 1050DE. Wygodny turysta z terenowymi ambicjami [test, recenzja, dane techniczne, opinia]

Z V-Stromem 1050DE mam kontakt od kilku miesięcy, przejechałem nim ponad 4000 km w kilku krajach Europy i jeśli mam być szczery, do dzisiaj nie do końca rozumiem koncepcję, która za nim stoi. Nieco na siłę umieszczono go w segmencie, w którym nie jest w stanie zbyt wiele zwojować, zwłaszcza w towarzystwie młodszego brata – 800DE. Żeby go docenić, trzeba odrzucić większość offroadowej otoczki. Wtedy okaże się, że to bardzo przyjemny motocykl turystyczny.

Im dłużej w tym siedzę, tym mniej pojmuję. O czym mowa? O szeroko rozumianym segmencie adventure, który zdominował nie tylko motocyklową turystykę, ale też ogólnie rynek maszyn nowych i używanych. Może inaczej – zupełnie rozumiem, i sam idę w tym kierunku, że motocykle tego typu są po prostu najlepsze do bliższych i dalszych wyjazdów. Tutaj oczywiście pojawi się internetowy las rąk, że tak kategoryczne stwierdzenie jest nieuprawnione, że przecież wielu motocyklistów podróżuje na sportach, cruiserach i uzbrojonych w masywne owiewki szosowych turystykach.

Czy istnieje motocykl uniwersalny? Do miasta, w teren, do codziennej jazdy i turystyki w dwie osoby, wygodny, czasem także do sportu…

Jeśli jednak pokusić się o stworzenie tabelki z najbardziej pożądanymi cechami uniwersalnego turystycznego jednośladu, to zupełnie obiektywnie motocykle adventure dostaną w niej najwięcej „zielonych ptaszków”. Komfortowa, wyprostowana pozycja kierowcy, mocne podwozie, bardzo dobre prowadzenie na asfalcie (bez względu na jego jakość) i pewna dzielność terenowa, ładowność, wygoda korzystania z aluminiowych kufrów o regularnym kształcie, które pasują do stylistyki motocykla… Można wymieniać jeszcze długo. Nie jestem wyznawcą gatunku, jestem uczciwym obserwatorem. 

Natomiast zupełnie nie kupuję pompowanej głównie przez działy marketingu agresywnej „offroadowości” większości z obecnie produkowanych ciężkich motocykli klasy adventure. Z jednej strony mamy filmy z popisami Chrisa Bircha, Pola Tarresa czy naszego rodzimego Enduraka 666, którego zresztą miałem okazję niedawno poznać i bardzo go cenię. Z drugiej mamy rzeszę motocyklowych turystów, zupełnych przeciętniaków, którzy wierzą, że przy odpowiedniej ilości ciężkich treningów będą się poruszać w terenie równie sprawnie na swoich maszynach o masie 250 kg i więcej.

No cóż, znakomita większośc z nich nie będzie, a w terenie, zwłaszcza daleko od domu i z pełnym bagażem, ciężko mówić o przyjemności z jazdy, nie wspominając już o ryzyku ciężkiej kontuzji po przypadkowej glebie z zupełnie błahego powodu. To jest temat na oddzielny artykuł, natomiast stanowi właściwe wprowadzenie do omówienia Suzuki V-Stroma 1050DE, który moim zdaniem powstał jako pożywka dla marzeń, które trudno będzie zrealizować. 

My też mamy (bardzo) ciężkie adv!

Suzuki już od dawna nie produkowało motocykli z homologacją drogową, które jednocześnie znakomicie radzą sobie w bardziej ambitnym offroadzie. Tzn. produkowało, ale nie na rynki europejskie. Takie modele jak DR-Z400, DR 650SE czy nawet leciwe DR Big wciąż są pożądane i trzymają cenę na rynku maszyn używanych, bo fabrycznie nowej alternatywy dla nich do niedawna po prostu nie było. Na pewno nie były nią kolejne warianty modelu V-Strom z V-twinami 650 i 1000 (1050). Dopiero pojawienie się V-Stroma 800DE nieco zmieniło sytuację, to zdecydowanie najbardziej offroadowy ze wszystkich motocykli, które kiedykolwiek nosiły tę nazwę. Nowa osiemsetka zajęła zresztą doskonałe drugie miejsce w naszym niedawnym porównaniu 9 motocykli adventure, na co złożyły się opinie testerów o bardzo różnym stylu jazdy i potrzebach. 

Obecność V-Stroma 800DE w katalogu Suzuki to główny powód mojego zdziwienia niemal równoczesnym wprowadzeniem tam modelu 1050DE. Nie potrafię tego bowiem uzasadnić inaczej niż jako próbę bezpośredniej odpowiedzi na modele konkurencji z silnikami o pojemności powyżej litra i 21-calowym kołem z przodu. Mówię tu o Hondzie Africa Twin i Triumphie Tiger 1200 Rally. Niestety patrząc na suche dane, w starciu z nimi propozycja Suzuki wydaje się skazana na pożarcie, zwłaszcza biorąc pod uwagę parametry i cenę standardowej wersji Afryki z manualną skrzynią biegów. 

Nie sposób nie porównać

Oceniając Suzuki V-Stroma 1050DE nie sposób uciec od porównań z dwoma innymi modelami – „braterskim” standardowym V-Stromem 1050 oraz wspomnianą Hondą Africa Twin. Te dwa motocykle w pełni obrazują totalną niszowość 1050DE. Zacznijmy od podstawowych różnic w stosunku do modelu 1050. Wersja DE ma przednie szprychowe koło o średnicy 21”, z dętkową oponą 90/90. Z tyłu pozostała szprychowa 17-stka, ale z oponą bezdętkową. Do tego przedziwnego zestawu jeszcze wrócę, teraz jedźmy dalej. V-Strom 1050DE ma większy prześwit (190 wobec 165 mm) i większe skoki zawieszeń. Nie są one jednak imponujące, mówimy tu o wartościach 170/168 mm zamiast 160/160 mm. Nic dziwnego, że akurat tych danych trzeba szukać poza polską stroną Suzuki, bowiem nasz importer się nimi nie chwali. 

Idąc dalej, V-Strom 1050DE ma szerszą o 40 mm kierownicę oraz niższą przednią szybę, w dodatku pozbawioną wygodnej regulacji obecnej w 1050 (pozostał system na 4 śruby). W standardzie otrzymamy też aluminiową osłonę silnika oraz szersze podnóżki. W bogatym zestawie elektroniki, opartym na 6-osiowym module IMU (obecnym również w 1050) znalazł się dodatkowy tryb pracy kontroli trakcji, czyli G (jak Gravel, obecny również w 800DE). Za większym przednim kołem i podwyższonym zawieszeniem poszły również pewne zmiany w konstrukcji ramy i wahacza, a także w ogólnej geometrii motocykla. W obu modelach montowany jest nowy kolorowy wyświetlacz o przekątnej 5 cali. Do wersji 1050DE trzeba dopłacić równe 5000 zł (73 900 zamiast 68 900 zł). Czy warto? Spróbuję odpowiedzieć dalej. 

No i jeszcze szybki rzut oka na 102-konną Afrykę, która w podstawowej wersji z manualem wydaje się być najbliższa specyfikacją do 1050DE. Patrząc na same istotne w offroadzie dane techniczne, wydaje się być lepsza w każdym aspekcie: jest lżejsza (229 kg wobec 252 kg Suzuki), ma większy prześwit (250 zamiast 190 mm) oraz większe skoki zawieszeń (230/220 mm). Do tego ma tylne koło 18” i kosztuje o 4700 zł mniej (69 200 zł). Triumph to już wyższa półka i pod względem mocy (150 KM wobec 107 w Suzuki), i ceny (od 93 900 za wersję Rally Pro).

Praktyka jest wszystkim

No dobrze, na papierze wygląda to nieszczególnie, a jak jest w praktyce? Tutaj chciałbym wrócić do wstępu – jeżeli tylko odrzucimy terenowe ambicje i spojrzymy na V-Stroma 1050DE jak na zwykłego uniwersalnego turystyka, robi się bardzo ciekawie. Przede wszystkim, dzięki szerokiej kierownicy i dużej ilości miejsca model ten jest wręcz stworzony dla tzw. dużego chłopa – czyli dla mnie. Ergonomia jest wzorcowa. Ręce układają się zupełnie naturalnie (w 1050 kierownica jest dla mnie ciut za wąska), obute w buciory adv stopy lądują na szerokich podnóżkach, z których od razu zdejmuję gumowe nakładki i zostawiam gołe kolce.

Wysokość kanapy kierowcy można regulować w zakresie 20 mm. Niestety bez ingerencji zdolnego tapicera się nie obejdzie. Na niewygodne siodło narzekali i wciąż narzekają użytkownicy wszystkich generacji dużego V-Stroma – od 1000, przed poprzednie 1050, po aktualną wersję tego modelu. Wypełniająca siodło pianka jest zbyt miękka i cienka, pośladki lądują na twardym stelażu. Do mniej więcej 100 km da się to znieść, potem zaczyna się niecierpliwe szukanie pozycji bez bólu d…olnej części pleców. 

Z kolei zawieszenia, szprychowe koła oraz fabryczne opony Dunlop Trailmax Mixtour to idealna kombinacja do szosowej turystyki po kiepskich drogach. Takie właśnie dukty napotkaliśmy w Bułgarii. Górskie drogi piątej kolejności odśnieżania, o których ludzie dawno zapomnieli i sam Bóg musi podrapać się w głowę… Dziura na dziurze, więcej żwiru niż asfaltu, nawierzchnia jak wielki stary koc, upstrzona setkami prowizorycznych łat. Po takich drogach V-Strom 1050DE dosłownie płynie. Co więcej, jest naprawdę zwinne i nieźle skręca, nawet z cienkim i dużym przednim kołem.

Do tego wszelkie mechanizmy i przełączniki działają płynnie i intuicyjnie. Zawsze lubiłem mięciutko pracujące skrzynie biegów w motocyklach Suzuki, ta w 1050DE nie zawiodła oczekiwań, a w dodatku quickshifter działa bez zarzutu w górę i w dół. Obsługa elektroniki (tryby jazdy, kontrola trakcji, ABS) jest bardzo prosta, wszystkie parametry widać na wyświetlaczu, nie trzeba nurkować w menu. Tempomat, z niezrozumiałych dla mnie powodów nieobecny w 800DE, obsługiwany jest jednym przyciskiem, bez zbędnych kombinacji. Niewielka przednia szyba w stylu adventure chroni tylko dolną część korpusu, ale dla mnie to idealne rozwiązanie. Nie lubię odcinać się od wiatru, nawet jeśli wraz z nim idzie deszcz. 

Offroad przymusowy

Golutki V-Strom 1050DE z pełnymi zbiornikiem waży 252 kg. Do tego stelaż i trzy wypełnione bagażem aluminiowe kufry plus tankbag i namiot. No i ja, 130 kg w ciuchach. Razem mocno ponad 400 kg, w dodatku wysoko zawieszone. To nie jest dobra recepta na sprawny zestaw do turystyki typowo offroadowej. Owszem, suche szutry nie są dla tej maszyny szczególnym wyzwaniem, ale kiedy pojawiają się zjazdy, podjazdy, koleiny i błotniste odcinki, przyjemność z jazdy spada niemal do zera.

Rumunia i Bułgaria motocyklem – podsumowanie wyjazdu i… plany na kolejny! [trasa, spalanie, jaki najlepszy V-Strom, 800DE, 1050, 1050DE]

Zastępuje ją nieustanna czujność, wystarczy bowiem delikatnie przekroczyć oś równowagi, by położyć motocykl. Pierwszy raz zdarzyło mi się to przy zawracaniu świeżo zapakowanym V-Stromem na własnym podwórku. Ciut za duży przechył, ciut za mało gazu i nie było szans, by utrzymać go w pionie, mimo moich masywnych i mocnych nóg. W dodatku fabryczne boczne kufry Suzuki montowane są wysoko i jeśli mocno je dopakujemy, potrafią nieprzyjemnie zaskoczyć.

Dlatego uważam, że szumnie ogłaszaną „offroadowość” 1050DE należy wziąć w duży nawias. Ten motocykl pozwoli wam przelecieć po drogach kiepskiej jakości i dojechać szutrami na kemping. Nic więcej. Jeżeli chcecie polatać ciut ambitniej, to tylko na lekko (hehe, lekko, ćwierć tony, lekko…), praktycznie bez bagażu. A najlepiej spójrzcie w kierunku V-Stroma 800DE, który jest nieporównanie sprawniejszy na „miękkim”, a przy tym tańszy o prawie 20 000 zł…

Obiecałem wrócić do kwestii opon. Dętkowy przód i bezdętkowy tył to kolejny dowód na brak określonej tożsamości tego modelu i chyba pewne doraźne działania ze strony jego twórców. W praktyce wygląda to tak, że jeżeli nie jesteś wyznawcą Świętego Assistance, to na dalszy wyjazd musisz zabrać ze sobą i zapasową dętkę, i łyżki, i zestaw do kołkowania opon. W Bułgarii złapałem gumę (a nawet dwie) na dziurawej górskiej drodze. Na szczęście z tyłu, więc bez zdejmowania bagażu motocykl wylądował na centralnej stopce (jest w standardzie) i cała naprawa trwała kilkanaście minut. Przednie koło musiałbym zdejmować i ściągać z niego oponę… mało kusząca wizja. 

Przystojny Japończyk

Jest jeszcze coś, od czego w zasadzie powinienem zacząć, choć pozornie nie ma to większego znaczenia. Suzuki V-Strom 1050DE po prostu cholernie dobrze wygląda, jest moim zdaniem najładniejszym modelem w rodzinie i w ścisłej czołówce całego segmentu adv. Wysoki, smukły, z prawilnym kwadratowym reflektorem i dorodnym dziobem. Do tego duże przednie koło, złoty widelec i malowanie w sportowe barwy Suzuki. Piękne nawiązanie do klasycznego Biga, choć oczywiście jako interpretacja, a nie wierna kopia.

Czytając powyższy opis, możecie być nieco zagubieni. Nie przejmujcie się, ja też jestem. Nie rozgryzłem 1050DE i jego docelowej grupy klientów. Ten motocykl na pewno przypadnie do gustu wysokim motocyklistom, którzy potrzebują dużej maszyny, a do tego lubią jeździć po bardzo podłych drogach, ale jednak drogach. Offroad – raczej chwilowy i niezbyt intensywny. Tutaj trzeba oczu i serca, a największy z V-Stromów potrafi chwycić za oba organy.

Co ja osobiście wybrałbym z całej gamy Suzuki V-Strom? To akurat mam już poukładane w głowie. Jeżdżąc solo i często zjeżdżając w teren, oczywiście 800DE. To znakomity motocykl i jeden z najbardziej udanych debiutów ostatnich lat. Regularnie jeżdżąc w dwie osoby, wziąłbym standardowego 1050. Ma wszystko, co potrzebne do długodystansowej turystyki, niemal identyczną elektronikę jak 1050DE, lepszą ochronę przed wiatrem, odlewane koła i bezdętkowe opony. 

A tak w ogóle, moim faworytem, marzeniem i konkretnym planem zakupowym na przyszły sezon jest motocykl, którego jeszcze nie ma. Ale ma być, już niedługo. To szosowa wersja V-Stroma 800. Oczekuję nieco twardszego zawieszenia, odlewanych kół 19/17” i bezdętkowych opon. No i tempomatu – jeśli go zabraknie, Suzuki złamie mi serce. Na autostradzie to wspaniałe udogodnienie i zbawienie dla prawego nadgarstka. A tak poza tym, po doświadczeniach z 800DE, moim zdaniem będzie to wzorzec uniwersalnego turystyka na wiele, wiele lat. Tak jak kiedyś V-Strom 650.

Król jest jeden – czyli dlaczego kupiłem nowe Suzuki V-Strom 650

A 1050DE? Jest ciekawostką dla indywidualistów. Świetnym dużym motocyklem z kilkoma niezrozumiałymi rozwiązaniami, które na szczęście łatwo niskim kosztem poprawić. Gdybym mógł nim wrócić na rumuńskie i bułgarskie szlaki, opierałbym się bardzo mocno. O szafę, zakładając w pośpiechu buty…

Dane techniczne

silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy V2, DOHC, cztery zawory na cylinder
pojemność skokowa: 1037 cm3
średnica cylindra x skok tłoka: 100 x 66 mm
chłodzenie: cieczą
moc maksymalna: 107 KM (79 kW) przy 8500 obr./min
moment obrotowy: 100 Nm przy 6000 obr./min
stopień sprężania: 11,5:1
rozruch: elektryczny
zapłon: ECU
skrzynia biegów: 6-stopniowa, quickshifter
przeniesienie napędu: łańcuch
rama: aluminiowa
opony przód | tył: 90/90-21 dętkowa, 150/70-17 bezdętkowa
zawieszenie przód: odwrócony widelec teleskopowy, Ø 43 mm, skok 170 mm
zawieszenie tył: amortyzator centralny, skok 168 mm
hamulec przód: dwutarczowy, Ø 310 mm, 4-tłoczkowe zaciski Toikico
hamulec tył: tarczowy, Ø 265 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin
prześwit: 190 mm
masa: 252 kg
pojemność zbiornika paliwa: 20 litrów

cena: 73 900 zł
importer: www.suzuki.pl