BMW F 900 GS. Precyzyjne niemieckie narzędzie szosowo-offroadowe [test, recenzja, opinia, dane techniczne, cena, ile waży, 2024]

Opis opisem, obietnice obietnicami, a motocyklem zawsze trzeba się przejechać, koniecznie w warunkach, w których będzie użytkowany. Na nowe BMW F 900 GS ostrzyłem sobie zęby już od kilku miesięcy i w końcu się udało. Cały dzień jazdy po offroadowych trasach i innych atrakcjach Jury Krakowsko-Częstochowskiej dał mi obraz tego, jaką propozycję ma teraz niemiecki koncern dla fanów ambitniejszej turystyki terenowej. Dane techniczne były bardzo obiecujące, a jak w praktyce? F 900 GS po prostu jedzie. I to jak!

Z tą turystyką offroadową i przeznaczonymi do niej motocyklami jest dosyć schizofreniczna sytuacja. Oczekiwania klientów bywają totalnie sprzeczne. Z jednej strony maszyna ma być możliwie lekka i oszczędna w formie, tak by przy ewentualnej wywrotce nie uszkodzić wystających elementów. Z drugiej – ambitny motocykl adventure powinien być mocny, mieć duży zasięg i wygodną kanapę, tak by móc szybko i wygodnie przejechać asfaltem na duże odległości. Często w dwie osoby. 

W naszym zeszłorocznym porównaniu motocykli adventure BMW F 850 GS zajęło szóste miejsce. Mieliśmy wrażenie, że to po prostu duży, elegancki turystyk, którym można okazjonalnie zjechać w teren. Znam oczywiście ludzi, którzy wyszykowali te motocykle do jazdy offroadowej i są z nich bardzo zadowoleni. Najbardziej natomiast cieszy fakt, że wreszcie za przygotowanie maszyny bardziej terenowej niż asfaltowej wzięło się samo BMW. Gdyby tylko F 900 GS pojawił się wcześniej, na pewno namieszałby w naszym zestawieniu.

Jurajski sparing z naturą

Nowe BMW F 900 GS w materiałach prasowych prezentowało się bardzo dobrze. W końcu doczekałem się również możliwości wypróbowania tego motocykla w warunkach terenowych. W dodatku w doborowym towarzystwie kolegów z innych redakcji i na znakomitych trasach po Jurze, na które zabrali nas Mateusz i Michał, przewodnicy z ADV Poland.

Zaliczyliśmy dosłownie każdy rodzaj tras i podłoży, jakie może spotkać przeciętny fan turystyki adventure. Trawa, błoto, piach, głębokie kałuże, zdradliwe trawersy, kamieniołom, a na deser morderczy piach Pustyni Siedleckiej. Grubo ponad 100 km, po których wypadało się tylko położyć i czekać na powolny powrót jakiejkolwiek energii – przynajmniej w moim przypadku. Pozytywny wpiernicz!

BMW F 900 GS – wreszcie mocno offroadowy

Już na pierwszy rzut oka widać, że nowe BMW F 900 GS jest stworzone, by zjeżdżać z asfaltu. Zostało obrane z wielu dodatków, a niezbędne komponenty zmodyfikowano pod względem możliwie niskiej masy. Różnicę widać głównie w przedniej i tylnej części motocykla. Pojawiła się nowa, dużo mniejsza i lżejsza czasza, z dużo skromniejszą przednią lampą, która w dodatku świeci teraz mocniej „pod koło”.

Tył jest wręcz szczątkowy – za wąską kanapą znajdziemy tylko plastikowy błotnik, będący jednocześnie wspornikiem tablicy rejestracyjnej i tylnych kierunkowskazów. Nie ma tu nawet tylnej lampy, jej rolę pełnią czerwone punkty świetlne w LED-owych „kierunkach”.

Szczuplejszy i mocniejszy

Nowe BMW F 900 GS to ponoć w 80% całkiem nowy motocykl, w stosunku do poprzednika odchudzony o 14 kg. Skąd te zyski na masie? Z gruntownego przemyślenia tej sprawy przez inżynierów. Udało im się uszczknąć trochę tu, trochę tam. M.in. ze zbiornika paliwa (mniejszy i plastikowy), wydechu (fabryczny Akrap), całej tylnej części pojazdu, wahacza, akumulatora i czaszy. Teraz zatankowany F 900 GS waży 219 kg, czym wpisał się w standard dla swojej klasy, czyli kompetentnych terenowo adventure o mocy ponad 100 KM.

Ponad 100 KM? No tak, dokładnie 105. Poprzednik miał ich 95. Zysk w tym obszarze, za którym poszedł też symboliczny wzrost momentu obrotowego, to wynik rozwiercenia dwucylindrowca do 895 cm3. Silnik odpowiada teraz normom Euro 5+ i podobno lepiej pracuje również na niższej jakości paliwie. 

Standard i dodatki

Najbardziej podstawowym BMW F 900 GS, w czarnym malowaniu, wyjedziemy z salonu płacąc dokładnie 61 900 zł. Warto zaznaczyć, że już w tej wersji jest to kompletna maszyna dla entuzjasty offroadowo-asfaltowej turystyki. W standardzie wyposażona jest w regulowane zawieszenie o skokach 230 mm z przodu i 215 mm z tyłu. Do tego otrzymamy szereg przydatnych rzeczy, m.in.:

• kontrolę trakcji DTC
• ABS Pro
• dwa tryby jazdy: Road i Rain
• kolorowy wyświetlacz Connectivity
• wydech Akrapovič
• grzane manetki
• osłony dłoni z metalowymi stelażami
• belkę w kokpicie na nawigację i inne akcesoria

Gdybym miał konfigurować F 900 GS zgodnie z moimi potrzebami i umiejętnościami, dołożyłbym jeszcze pakiet Dynamic za 2290 zł, w którym znajdziemy quickshifter i trzy tryby jazdy Pro. Są to drogowy tryb Dynamic i dwa terenowe: Enduro (miękka reakcja na gaz, zorientowany na utrzymanie trakcji) i Enduro Pro (konfigurowalny, z możliwością wyłączenia ABS-u na tylnym kole). Inne niż czarna wersje malowania są również dodatkowo płatne – żółty Passion kosztuje 1100 zł, a efektowny, trójkolorowy GS Trophy 2140 zł. 

Pakiety dla wymagających

Jeśli uważasz się za offroadowego dzika i chciałbyś mieć BMW F 900 GS w najlepszej fabrycznej specyfikacji, możesz dokupić pakiet Enduro Pro za nieco ponad 7400 zł. Znajdziesz w nim jeszcze lepsze zawieszenie, a takim samym skoku jak standardowe, ale z szerszym zakresem regulacji: widelec Showa z lagami grubszymi o 2 mm (Ø 45 mm), a przy tym lżejszy o 200 g, oraz centralny amortyzator ZF/Sachs. Do tego kute risery kierownicy (+ 24 mm) i sportowy łańcuch M-Endurance.

Dodatkowo oddzielnie można zamówić m.in. tempomat, kanapy o różnych wysokościach i obniżone zawieszenie (zakres wysokości siodła do uzyskania: 815-890 mm, system bezkluczykowy, czujniki ciśnienia w oponach i alarm. Na upartego da się przekroczyć cenę 80 tys. zł., a w zamian otrzymamy motocykl wyposażony pod korek. Jak widać, w tym modelu BMW nie oferuje elektronicznie sterowanego zawiasu Dynamic ESA. Postawiono na ręczną regulację. Ale bez obaw – fani komfortowej jazdy znajdą opcjonalną „esę” w bardziej turystycznie zorientowanym F 900 GS Adventure. 

BMW F 900 GS – niewątpliwe zalety

Nie zamierzam kreować się na offroadowego harpagana. Jeżdżę czysto turystycznie, bez sportowych ambicji. Dlatego motocykl w standardowej specyfikacji, wyposażony w kostkowe opony Mitas E10, który otrzymałem do jazdy, w zupełności zaspokoił moje potrzeby. Od razu po zajęciu miejsca za kierownicą poczułem się jak w domu. Świetna ergonomia i dobrze znane „środowisko pracy” BMW Motorrad, w postaci wyświetlacza Connectivity i zestawu przełączników z pokrętłem robią robotę.

Kanapa jest węższa i mniej obficie otapicerowana niż w bardziej szosowych modelach. To jednak celowy zabieg, biorąc pod uwagę przeznaczenie F 900 GS. Jej pokrycie jest przyczepne, a kształt umożliwia zajęcie optymalnej pozycji na stojąco i mocne objęcie zbiornika paliwa kolanami.

9 pomysłów na adventure – wielki test – porównanie motocykli turystyczne enduro 2023 [DesertX, V-Strom 800DE, Tuareg, F850GS, X-Cape, Voge 650DS, 890 ADV R, Norden, Tenere 700]

Bardzo łatwo jest również przesuwać się do przodu i do tyłu, pod jednym tylko warunkiem – jeśli od razu odkręcimy sety pasażera. Jadąc solo w teren zdecydowanie warto to zrobić, bo trafimy w nie butami przy każdej zmianie pozycji ku tyłowi. Szerokie metalowe podnóżki dobrze trzymają buty, a regulowane dźwignie biegów i hamulca dobrze się pod nimi układają. Wracając do kanapy – jest surowa tylko z pozoru. Po całym dniu jazdy, również na siedząco, nie miałem powodów do narzekań. Bez oporów pojechałbym na niej w długą trasę po asfalcie.

Wystarczy patrzeć i jechać

Pokornie ustawiłem się na końcu grupy i po prostu za nią jechałem. A w zasadzie BMW robiło to za mnie, ponieważ jadąc nim na asfalcie i w terenie, wystarczy patrzeć do przodu i mu nie przeszkadzać. Motocykl na standardowym zawieszeniu bardzo dobrze wybiera nierówności, pewnie jedzie przez pokryte piachem zagłębienia i kamieniste odcinki, których na Jurze nie brakuje.

Silnik bardzo płynnie oddaje moc, dzięki czemu łatwo jest zaczerpnąć tyle, ile aktualnie potrzebujemy. Bardzo fajnie działa również quickshifter. Bardzo podoba mi się oszczędna czasza, przypominająca rajdową wieżyczkę. Jadąc poza asfaltem, lubię widzieć przed sobą jak najwięcej drogi (lub bezdroża), a jak najmniej motocykla. 

Ogarnięty kierowca zrobi z tym pojazdem, co tylko będzie chciał. Mieliśmy takich asów w ekipie, a zwłaszcza chłopaków z ADV Poland. Bardzo przyjemnie obserwowało mi się ich jazdę. Zwłaszcza na bardzo luźnym podłożu, w tym słynnej Pustyni Siedleckiej. Pamiętam, jak wybrałem się tam moim Kawasaki KLR 650. Wjechałem na kilkadziesiąt metrów, a motocykl zapadł się po ośki i zaczął gotować. Moc BMW F 900 GS jest wystarczająca, by po prostu przetoczyć się przez tę piaskownicę jak czołg, a nawet podjechać pod obecne tam duże wzniesienie. Wystarczy przyjąć odpowiednia pozycję i być zdeterminowanym. No, i mieć dobre opony.

Przy okazji, duży plus dla BMW za łatwość wyłączania ABS-u (tylko z tyłu) i kontroli trakcji, niezbędne w takich warunkach. Wystarczy jednym przyciskiem przełączyć się na tryb Enduro Pro (dlatego moim zdaniem warto do niego dopłacić), a przytrzymując drugi wyłączyć kontrolę DTC. Potem tylko dwója (a nawet trója) i gazu od… no wiecie.

Co warto poprawić w F 900 GS?

BMW F 900 GS okazał się motocyklem odpornym na uszkodzenia. Ja akurat nie leżałem ani razu, nie licząc dwóch miękkich lądowań w głębokim pustynnym piasku. Natomiast część kolegów i koleżanek regularnie kładła motocykle, również na bardzo nieprzyjemnym kamienistym podłożu. Świetną robotę zrobiły metalowe stelaże osłon dłoni – przez cały dzień nie ucierpiała ani jedna klamka.

Najsłabszy okazał się tył motocykla. Trzeba za to było kilka razy prostować mocowania wydechu. Odpadły dwie albo trzy tablice rejestracyjne (i to nawet nie po glebach, ich wsporniki pękały w trakcie jazdy), zdarzyły się również urwane tylne kierunki (przypominam, z funkcją świateł pozycyjnych i stop). Centralna tylna lampa, choćby najmniejsza, byłaby chyba pewniejszym rozwiązaniem. Natomiast trzeba docenić, że pomimo braku gmoli na większości z kilkunastu motocykli, żaden z nich nie doznał poważniejszych uszkodzeń. Wszystkie bez problemu wróciły do bazy, a bywały traktowane naprawdę ostro.

Warto mieć również na uwadze, że za funkcją idzie forma. Stawiając na lekki tył, projektanci F 900 GS zrezygnowali z centralnego bagażnika. Pojawiają się już na szczęście rozwiązania akcesoryjne renomowanych producentów, ale z drugiej strony – lecąc w teren, szkoda obciążać motocykl. Można przytroczyć niewielką torbę bezpośrednio do kanapy i błotnika. BMW oferuje także aluminiowe kufry boczne ze stelażami.

Wątpliwości budzi również pojemność zbiornika paliwa, zaledwie 14,5 litra. Silnik F 900 GS jest ekonomiczny i na asfalcie może to wystarczyć nawet na 300 km. Natomiast w terenie, zwłaszcza cięższym, już po połowie tego dystansu możemy zacząć rozglądać się za stacją. I znów – coś za coś, czyli niższa masa i optymalny kształt zbiornika kosztem zasięgu. Z przodu mamy „prawilne” koło w rozmiarze 21 cali, z tyłu jest natomiast siedemnastka, która nieco ogranicza wybór opon terenowych.

Zdrowe 200 kg

Przy okazji krótka dygresja – zapewne nie zabraknie motocyklistów narzekających na masę F 900 GS. Mimo że wyraźnie mniej niż u poprzednika, to jednak wciąż 219 kg z paliwem. Tutaj jednak dochodzimy do możliwych do osiągnięcia kompromisów, jeżeli oczekujemy motocykla o konkretnych gabarytach (a więc wygodnego w trasie) oraz odpowiednio mocnego (100 KM i więcej).

Jest co prawda nieco mityczne Kove 800X Rally, które zatankowane ma podobno ważyć 172 kg, dysponując mocą 95 KM. Natomiast w Europie będą prawdopodobnie oferowane jego bardziej konwencjonalne, a więc cięższe warianty. Zresztą wystarczy zerknąć na najważniejszych konkurentów F 900 GS, do granicy 200 kg zbliżają się tylko nieco słabsze Aprilia i Yamaha, za to modele 100-konne i więcej oscylują wokół podobnych wartości 220-230 kg.

• Aprilia Tuareg 660 – 80 KM, 204 kg
• Yamaha Tenere 700 Extreme – 73 KM, 205 kg
• Suzuki V-Strom 800DE – 84 KM, 230 kg
• Voge 900DSX – 95 KM, 238 kg
• Honda Africa Twin – 102 KM, 231 kg
• KTM 890 Adventure R – 105 KM, 214,5 kg
• Tiger 900 Rally Pro – 108 KM, 228 kg
• Ducati DesertX Rally – 110 KM, 224 kg

Oczywiście powyższa lista nie jest żadnym rankingiem, nie bierze choćby pod uwagę parametrów zawieszeń czy wyposażenia. Pokazuje natomiast, jak wygląda ta klasa i jakie powinny być realistyczne oczekiwania wobec gabarytów tych motocykli. 

Jaki werdykt?

Wniosek po całym dniu na Jurze jest prosty: BMW F 900 GS jest znakomitym motocyklem adventure, i to z naciskiem na prawdziwe przygody poza asfaltem. Szeroki zakres regulacji zawieszenia sprawia, że świadomy kierowca ustawi tę maszynę idealnie pod siebie. F 900 GS ma kilka niedociągnięć, ale to małe cienie na tle ogromnych zalet. Jest przede wszystkim motocyklem skonstruowanym w konkretnym celu i skutecznie ten cel osiągającym. W stosunku do poprzednika wyróżnia się masą, ergonomią/pozycją i szerokimi możliwościami regulacji zawieszenia.

Jeśli chodzi o maszyny ADV, równie przyjemnie, pewnie i komfortowo jeździło mi się tylko Suzuki V-Stromem 800DE i Aprilią Tuareg 660. Pozostaje mi zaprosić na jazdy próbne do salonów BMW Motorrad, po których być może czeka was wiele przemyśleń i silnych pokus.

Zdjęcia: duca_rav_photo

BMW F 900 GS 2024 – dane techniczne