Czy stara, sportowa japonia może być dobrą inwestycją? Wręcz lokatą kapitału? Patrząc na dzisiejsze ceny, kiedyś kompletnie niecenionych motocykli demoludowych, uważamy, że na pewno. Postanowiliśmy poprosić o wypowiedź w tej kwestii specjalistę serwisującego także takie właśnie motocykle – czyli Przemka ze Speedbike. 

Dziesięć, piętnaście lat temu Polacy zafascynowani byli dostępem do nowoczesnej motoryzacji. Im pojazd był młodszy, tym lepiej. Każdy marzył tylko o tym, by na pytanie kolegi – A który to rocznik? – móc po wymownej pauzie powiedzieć z dumą – Bieżący! Te czasy jednak się zmieniły. Wraz z dostępem do dźwigni finansowych, jakimi są kredyty, leasingi i inne produkty bankowe, większości już nie imponuje posiadanie najnowszego GSX-Ra, czy CBR-y. Żeby być trendy i budzić zazdrosne spojrzenia innych motocyklistów, albo chociaż ich zainteresowanie, najlepiej posiadać klasyka. W temat klasyków, co jeszcze parę lat temu nikomu nie mieściło się w głowie, łapią się teraz supernowoczesne niegdyś sporty – charakteryzujące się nadal świetnymi właściwościami jezdnymi oraz mega osiągami.

Sportowy motocykl z początku lat 90, a więc prawie już 30-letni (jak ten czas leci…) może być zatem, nie dość że lokatą kapitału (jego wartość powinna tylko już rosnąć) ale też wciąż niezłym pojazdem użytkowym. Taki pojazd może dawać frajdę swojemu właścicielowi nie tylko stojąc wypucowany w garażu, ale także nawijając kilometry górskich dróg, czy też… jeżdżąc w popularnych ostatnio pucharach klasyków.

Przemek Badowski, właściciel tuningowego serwisu Speedbike w Warszawie, od lat naprawia tego typu motocykle. Można powiedzieć, że na jego oczach i w jego rękach nastąpiła pewna zmiana statusu tych motocykli – z pełnoprawnych szlifierek terroryzujących miasto, na warte szacunku, budzące nostalgiczne wspomnienia klasyki. Które z serwisowanych przez Przemka japońskich, sportowych motocykli już mają, albo mają szansę w niedalekiej przyszłości otrzymać status kultowych klasyków?

Myślę, że najprościej będzie podzielić pojazdy na marki i zająć się każdą z osobna – odpowiada Przemek. Tak też zatem robimy!

Kawasaki

Kawasaki ZX-7 Ninja

Na pierwszy ogień Kawasaki. Wśród modeli kandydujących na motocyklowego klasyka na pewno zasługuje ZX-7 – dla mnie osobiście średnio udany moment na zakup w dobrej cenie tego modelu, bo ostatnio jest jakiś szał na ten motocykl. Motocykle zaczęto produkować w 1989 roku, więc wiadomo – im starszy, tym więcej warty za jakiś czas.

Kawasaki ZXR 400

ZXR 400. Kiedyś było ich dużo, ale znów stały się poszukiwane, zainteresowanie wzrosło głównie ze względu na nową formę taniego ścigania (seria torowych zmagań youngtimerów). Kilka lat temu chętnie kupowano ten motocykl użytkowo, teraz coraz więcej ludzi przesiada się na nową dwucylindrową ZX 250 Ninja. Jednak porównanie tych motocykli to przepaść i nie ma całkowicie sensu. Z jednej strony mamy szczyt japońskiej technologii środka lat 90., na przeciw niskobudżetowej masowej produkcji pod nazwą Ninja.

Suzuki

Suzuki GSX-R1100 90 rok

GSXR 1100, oczywiście olejak, produkowany do 1992 roku włącznie. Od początku produkcji do końca każdy rocznik, aby  był w oryginale. 750 też trzymają dobrą cenę, ale 1100 jest zdecydowanie mniej na rynku. Bardzo ciężko o egzemplarz nie dojechany na śmierć i w oryginalnym stanie, ale kto taki znajdzie, ten za jakiś czas będzie naprawdę bogaty…

Suzuki TLR 1000

TLR 1000 to japońska odpowiedź na włoskie V-ki. Produkowana dosyć krótko, bo od 1998 do 2003 roku. Zachwyt tym motocyklem dla mnie jest zupełnie niezrozumiały, ciężkie to, toporne, z niezbyt mocnym silnikiem i, jak dla mnie, kontrowersyjnymi kształtami. Ale to wszystko jest nieważne, jeżeli chcemy potraktować ten motocykl jako lokatę kapitału. Myślę, że naprawdę warto.

Hayabusa GSX 1300R 1999

I tutaj przechodzimy do w pełni zasłużenie kultowego, dla wielu z nas jak najbardziej współczesnego, modelu Suzuki – pierwszego wypustu Hayabusy (roczniki 1999-2000). Ta wersja miała prędkościomierz wyskalowany do 340 km/h, zanim jeszcze w życie weszła gentelmeńska umowa producentów o zaprzestaniu wyścigu o laury najszybszego seryjnego motocykla. Objawiło się to później zblokowaniem, przynajmniej wskazań prędkościomierzy motocyklowych do wartości maksymalnej 299 km/h. I tu ciekawostka, krąży po środowisku taki mit, że wszystkie Hajki z polskiej sieci dealerskiej, sprzedane w roku 1999 jako nowe, zostały zgruzowane, bo klienci nie ogarniali ich mocy. Osobiście uważam te opowieści za miejską legendę, ale generalnie bardzo ciężko jest znaleźć ten model w oryginalnym stanie.

Honda CBR RR Fireblade – historia modeli od 900, przez 919, 929, 954 do 1000 [SC28, SC33, SC44, SC50, SC59, SC77]

Honda

Pierwsze miejsce CBR 900 SC28. Najlepiej pierwszy wypust na dwóch okrągłych lampach, ale kocie oczy (fot.) też są jak najbardziej w cenie. Motocykl, który mimo mniejszej pojemności i mocy w stosunku do swojej ówczesnej konkurencji (GSXR 1100, FZR 1000, ZX-9R) pozamiatał towarzystwo zwinnością i lekkością prowadzenia.

VTR 1000 SP1, odpowiedź Hondy na V-kę Suzuki i V-ki Włochów. Motocykl zawdzięczający swoją popularność wyścigom SBK. I bezkompromisowej sportowej charakterystyce.

Yamaha

No i tu jest problem, bo ich sporty to nie były jakieś super udane konstrukcje, a o R7 nie warto pisać, bo jest niedostępna na rynku. R1 i R6 pierwszych roczników były mocno awaryjne. Do tego przedawane w miliardowych ilościach i w związku z tym jest ich wszędzie mnóstwo, w bardzo różnym stanie. Z prawdziwych sportów żadnej Yamahy jako kapsuły czasu nie polecę…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.