Europejskie motocykle – gdzie są produkowane i do kogo należą poszczególne marki? Część 2 [Ducati, KTM, Husqvarna, Moto Morini, MV Agusta, Peugeot, Triumph]

Historia, tradycja i szerokie postrzeganie danej marki to jedno, a rzeczywistość prawno-ekonomiczna drugie. Nawet firmy najsilniej kojarzone z Europą mogą mieć już mało wspólnego z naszym kontynentem. Oto kolejna porcja wiedzy na temat aktualnego statusu europejskich producentów jednośladów.

Spis treści:

1. Ducati
2. Grupa KTM
3. Moto Morini
4. Peugeot
5. Triumph

W pierwszej części tego artykułu pokrótce omówiliśmy historię, aktualny status właścicielski i miejsca produkcji motocykli i skuterów marek Aprilia, Piaggio, Moto Guzzi, Vespa, Benelli, BMW, BSA i Jawa. Przyjrzyjmy się kolejnym europejskim markom. No właśnie, czy na pewno wciąż czysto europejskim?

Nie tylko Stary Kontynent. Do kogo należą najpopularniejsze europejskie marki i gdzie tak naprawdę produkowane są ich motocykle i skutery? Część 1

Ducati – włoski dominator pod niemieckimi skrzydłami

Jeden z symboli włoskiej motoryzacji został założony niemal 100 lat temu, w 1926 roku. Antonio Cavalieri Ducati wraz z trzema synami: Adriano, Marcello, and Bruno, stworzyli w Bolonii firmę Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, zajmującą się produkcją części do odbiorników radiowych, m.in. lamp i kondensatorów. Pod koniec II wojny światowej zakład podzielił los innych włoskich przedsiębiorstw – został zbombardowany przez aliantów, a następnie znacjonalizowany. 

Tuż po wojnie zaprezentowano Ducati Cucciolo („szczeniak”), napędzany niewielkim silniczkiem 49 cm3 firmy SIATA, a w 1949 roku Ducati 60, uznawane za pierwszy samodzielny model tej marki. Cztery lata później podzielono firmę Ducati na dwie osobne – jedna wciąż zajmowała się elektroniką, druga wytwarzała motocykle i skutery. Od tego czasu rozpoczął się błyskawiczny rozwój włoskiej marki, z wieloma sukcesami w wielkim sporcie. W latach 70. opracowano słynny silnik L-Twin i rozrząd desmodromiczny, znaki firmowe marki Ducati. W połowie lat 80. bolońska firma została przejęta przez Cagivę, a nieco ponad dekadę później najpierw przez amerykański holding Texas Pacific Group, a następnie holdingi Investindustrial i Performance Motorcycles. W 2012 roku całość udziałów Ducati wykupiła grupa Volkswagen. 

Długa lista właścicieli

Drabinka właścicielska wewnątrz niemieckiej korporacji wygląda dosyć ciekawie. Bezpośrednim właścicielem Ducati jest bowiem słynny wytwórca sportowych samochodów – Lamborghini – który z kolei należy do Audi AG, będącego jednym z części składowych imperium Volkswagena. Ten na pozór skomplikowany układ ma jednak sporo zalet. Po pierwsze, w oczach klientów Ducati wciąż pozostaje pod włoską, a nie niemiecką kuratelą – to ważne, w końcu w branży motocyklowej wciąż rządzą emocje i wyobrażenia. Ponadto takie umiejscowienie Ducati pozwoliło na lepsze rozłożenie unijnych limitów emisji spalin dla poszczególnych marek w całej grupie VW. Sprytne…

Obecnie znakomita większość produkcji motocykli Ducati odbywa się we Włoszech, w wielkiej fabryce w bolońskiej dzielnicy Borgo Panigale. Stamtąd pochodzą motocykle, które możemy kupić w polskich salonach. Ducati posiada również zakłady w Pattai w Tajlandii i Manaus w Brazylii, które produkują pojazdy na rynki lokalne.

KTM / Husqvarna / GasGas / MV Agusta – austriacki sen o potędze

Kolejny zlepek słynnych europejskich marek, nieprzypadkowo wymienionych jednym tchem. Wszystkie należą bowiem do grupy Pierer Mobility AG, będącej obecnie największym europejskim producentem motocykli. Spróbujmy to uporządkować…

Początki firmy sięgają 1934 roku, kiedy to 25-letni Hans Trunkenpolz założył w austriackim Mattighofen warsztat samochodowy. W 1953 roku do spółki wszedł biznesmen Ernst Kronreif. Ruszyła produkcja motocykli pod marką KTM (od Kronreif – Trunkenpolz – Mattighofen). Rok później świętowano tysięczny egzemplarz modelu R 125 Tourist, który z sukcesami brał udział w rajdach długodystansowych. W kolejnych latach KTM wprowadził na rynek szereg modeli motocykli i motorowerów, z sukcesem produkował również maszyny sportowe, w tym offroadowe, w dziedzinie których pozostaje potentatem do dziś. 

Pod koniec lat 80. sprzedaż jednośladów gwałtownie spadła, a kryzys przypieczętowała w 1989 roku śmierć syna założyciela marki, Ericha Trunkenpolza. KTM zostało przejęte przez fundusze inwestycyjne i podzielone na kilka spółek. W 1992 roku właścicielem firmy został Stefan Pierer, który zbudował jej aktualną potęgę. W 1994 roku na rynku pojawiły się pierwsze modele Duke, a dwa lata później motocykle crossowe w charakterystycznym, pomarańczowym kolorze. 

W 1995 roku KTM przejął szwedzkiego Husaberga i holenderskiego producenta zawieszeń White Power. Z kolei w 2013 roku do grupy dołączono Husqvarnę, a w 2019 hiszpańskiego GasGasa. Pod koniec 2022 roku KTM AG przejął 25% udziałów w firmie MV Agusta i prawa do dystrybucji jej motocykli na całym świecie. Na koniec 2025 roku zaplanowane jest przejęcie pakietu większościowego, a wraz z nim pełnej kontroli nad słynną włoską marką. 

Drabinka na bogato

Stefan Pierer okazał się genialnym menedżerem, nie jest jednak jedynym właścicielem zarządzanego przez siebie imperium. Jednym z głównych udziałowców jest indyjski koncern Bajaj Auto Limited, który od kilkunastu lat produkuje mniejsze modele KTM (125-390). Wyliczenie dokładnych procentów nie jest łatwe, bowiem po drodze jest jeszcze kilka spółek. W największym uproszczeniu wygląda to tak, że 100% udziałów KTM, Husqvarny i GasGasa (a niedługo też MV Agusty) posiada spółka Pierer Mobility AG. W niej z kolei ok. 75% udziałów ma Pierer Bajaj AG, reszta krąży na giełdzie. A w spółce Pierer Bajaj AG 50,1% ma sam Stefan Pierer, a 49,9% Bajaj. Przyznajcie, czacha dymi. A przecież w austriackiej grupie jest jeszcze szereg innych firm i firemek, zajmujących się m.in. designem (Kiska), systemami informatycznymi czy produkcją aut X-Bow.

W tym całym tyglu jest jeszcze wątek chiński. Otóż Austriacy ponad dekadę temu stworzyli spółkę joint-venture z CFMoto. Współpraca obejmuje wymianę myśli technicznej oraz wspólną produkcję jednostek napędowych i całych pojazdów. KTM jest również oficjalnym dystrybutorem motocykli CFMoto na największych rynkach Europy.  

Produkt światowy

Biorąc pod uwagę całą opisaną powyżej sytuację, można się spodziewać, że produkcja poszczególnych modeli KTM, Husqvarny, GasGasa jest jest rozsiana pomiędzy Austrię, Indie, Chiny i Hiszpanię. I tak w istocie jest, choć to nie wszystko – na potrzeby poszczególnych rynków motocykle grupy wytwarzane są także w fabrykach w Kolumbii, Argentynie, Brazylii, Malezji i na Filipinach. 

W największym uproszczeniu, topowe modele drogowe i wyczynowe, które sprzedawane są w Europie, powstają w austriackich zakładach w Mattighofen. Mniejsze, np. KTM Duke 125 i 390, 125 i 390 Adventure, RC 390, Husqvarna Vitpilen i Svartpilen 401, produkowane są w Indiach. Duke 790 i 790 Adventure, a także szereg najmniejszych maszyn, np. crossowe 50-tki wytwarzane są w Chinach. Luksusowe MV Agusty powstają we włoskiej fabryce w Varese. Generalnie koncern coraz mocniej patrzy w stronę Azji. Niedawno zlikwidował ok. 300 etatów w Europie i przeniósł dużą część działań rozwojowych i produkcyjnych właśnie do Indii i Chin.

Moto Morini – powstały z popiołów

Moto Morini to kolejna zasłużona włoska marka, której losy były bardzo skomplikowane, pełne wzlotów i kryzysów. Została założona w Bolonii przez Alfonso Moriniego, który przed wybuchem II wojny światowej zajął się produkcją popularnych we Włoszech użytkowych trójkołowców. Zakład został zbombardowany przez aliantów, jednak Morini nie poddał się i już w 1946 roku rozpoczął produkcję dwusuwowych motocykli, których konstrukcja opierała się na niemieckiej DKW RT 125. 

Firma rozwijała się, po drodze odnosząc wiele sukcesów sportowych, mniej więcej do lat 80. XX wieku, kiedy przyszedł rynkowy kryzys i konflikt ze związkami zawodowymi. Moto Morini w 1986 roku trafiło pod skrzydła Cagivy, a w 1999 roku wróciło do rodziny Morini. Radziło sobie na rynku dosyć słabo, a w 2010 roku ponownie znalazło się na skraju upadłości. Przełom przyszedł w 2018 roku, kiedy włoska marka została przejęta przez duży chiński koncern Zhongneng Vehicle Group, który postawił ją na nogi. To bardzo podobny przypadek do innej włoskiej legendy uratowanej przez Chińczyków – Benelli. 

Obecnie całość prac projektowo-rozwojowych nad motocyklami Moto Morini prowadzona jest we włoskim Trivolzio, 30 km na południe od Mediolanu. Produkcja natomiast odbywa się w ogromnej fabryce w chińskim mieście Taizhou.

Peugeot – sztuka użytkowa

Francuska marka z lwem w logo jest u nas znana głównie z produkcji samochodów. Tymczasem jest to również jeden z najstarszych wytwórców motocykli i skuterów na świecie. Już w połowie XIX wieku Peugeot wytwarzał rowery, a w 1898 po raz pierwszy do roweru doczepiono silnik spalinowy, według różnych źródeł de Dion-Bouton lub Zedel. W latach poprzedzających I wojnę światową francuski producent intensywnie rozwijał silniki w układzie V, z których największy miał niemal litr pojemności. Po zakończeniu działań zbrojnych Peugeot postawił na mniejsze i bardziej ekonomiczne modele jednocylindrowe. Kolejna wojna światowa i jej następstwa sprawiły, że biznes motocyklowy francuskiej firmy przestał przynosić zyski. W 1959 roku z taśmy zjechał ostatni motocykl Peugeot tamtej ery, a producent skupił się na samochodach, motorowerach i skuterach.

W 1984 roku 25% udziałów w Peugeot Motorcycle kupiła Honda, a francuskie skutery były napędzane jej silnikami. W 2006 roku powstała spółka joint-venture z firmą Jinan Qingqi, w ramach której część modeli zaczęła być wytwarzana w Chinach. Dwa lata później Peugeot nawiązał ścisłą współpracę z tajwańskim skuterowym gigantem SYM. W 2013 roku na rynku pojawił się trójkołowiec Metropolis, w różnych wariantach produkowany do dziś, który jest jednym z największych sukcesów sprzedażowych Peugeota. W 2015 roku większościowy pakiet udziałów francuskiego producenta przejął indyjski koncern Mahindra, w 2019 roku było to już 100%. Z kolei od lutego 2023 roku spółkę przejął niemiecki holding Mutares. 

Obecnie skutery Peugeot są produkowane w Mandeure we Francji, Jinan w Chinach i Chu Lai w Wietnamie. Są sprzedawane w 60 krajach świata. W ofercie firmy znajduje się obecnie również jeden motocykl – PM-01, napędzany silnikiem 125 cm3.

Triumph – nowa era brytyjskiej motoryzacji

Historia słynnej brytyjskiej marki zaczęła się w 1884 roku, gdy niemiecki imigrant Siegfried Bettman rozpoczął w Coventry sprzedaż rowerów i maszyn do szycia. Kilka lat później, z udziałem wspólnika, również pochodzącego z Niemiec Moritza Schulte, firma rozpoczęła równolegle w Coventry i Norymberdze produkcję rowerów pod własną marką Triumph. W 1902 roku po raz pierwszy do roweru doczepiono silnik Minerva, a konstrukcja ta zaczęła się dobrze sprzedawać. Trzy lata później roku powstał pierwszy motocykl od podstaw skonstruowany przez Triumpha. W czasie I wojny światowej firma dostarczyła armii kilkadziesiąt tysięcy maszyn, niedługo później zajęła się również produkcją samochodów. Gdy w 1929 roku przyszedł Wielki Kryzys, brytyjski i niemiecki oddział firmy ostatecznie się rozdzieliły. Motocykle pod marką TWN (Triumph Werke Nürnberg) były produkowane do 1957 roku.

W 1936 roku brytyjskie działy samochodowy i motocyklowy zostały rozdzielone, a ten drugi został kupiony przez Jacka Sangstera, właściciela marki Ariel. Rok później w nowopowstałej firmie Triumph Engineering Co Ltd. opracowano model Speed Twin 5T z dwucylindrowym silnikiem rzędowym 500 cm3, który stał się podstawą dla wszystkich brytyjskich twinów aż do lat 80. Tuż przed wybuchem II wojny światowej pojawił się jeszcze Tiger T100, który osiągał zawrotne na tamte czasy 100 mil na godzinę (ok. 160 km/h).

W czasie działań wojennych zakłady w Coventry zostały zniszczone, a produkcję w 1942 roku przeniesiono do Meriden. 70% powojennej produkcji Triumpha trafiało do Stanów Zjednoczonych, które stały się bardzo ważnym rynkiem dla tej firmy i wpłynęły na rozwój wielu późniejszych modeli. W 1951 roku firma została sprzedana dotychczasowemu konkurentowi – BSA. Pod koniec lat 60. połowa amerykańskiego rynku motocykli powyżej 500 cm3 należała do Brytyjczyków. Niestety Triumph i BSA nie nadążali z rozwojem technologicznym i wkrótce padli ofiarą rewolucyjnych motocykli japońskich. Lata 70. i początek 80. to okres agonii brytyjskiego przemysłu motocyklowego, licznych przejęć, łączenia marek, prób restrukturyzacji i strajków w fabrykach. Triumph „pierwszej ery” ostatecznie upadł w 1983 roku. 

Nowa era

W tym samym roku prawa do marki wykupił John Bloor, który zaczął jej powolną i przemyślaną odbudowę. Zebrał grupę byłych pracowników Triumpha, z którymi objechał japońskie zakłady, ucząc się ich technologii. W 1988 roku powstała nowa fabryka w Hinckley, a pierwsze motocykle „nowej ery” weszły na rynek w 1991 roku. Na przełomie wieków firma stała się rentowna, a dziś jest jednym z wiodących producentów motocykli na świecie. 

Obecnie w Hinckley prowadzone są prace badawczo-rozwojowe nad kolejnymi modelami, działa tu również centrum wystawiennicze, prezentujące historię i aktualne osiągnięcia marki Triumph. Produkcja większości motocykli została natomiast przeniesiona do trzech zakładów w Tajlandii i jednego w Brazylii. Dodatkowo Triumph współpracuje z indyjskim Bajajem, w którego zakładach powstają nowe modele Speed 400 i Scrambler 400 X. 

Indyjskie motocykle – Royal Enfield [Classic 350, Himalayan], Bajaj [Dominar 125, 400], Mahindra [Jawa, BSA], TVS, Hero Motocorp. Historia, opinie, wikipedia