[sam id=”24″ codes=”true”]Kawasaki GTR 1400 to pod wieloma względami ideał. Niezwykle wygodny i pakowny pozwala komfortowo pokonywać ogromne odległości. Frajdę z takiej podróży mogą jednak skutecznie zepsuć fatalne opony i bezsensowny tryb eco.

Kiedy w ubiegłym roku Rafał próbował wypożyczyć do testów GTR1400 Kawasaki oznajmiło, że nie mają dla dziennikarzy motocykli testowych. Nie poddaliśmy się wtedy i skorzystaliśmy z uprzejmości… włoskiego dilera tej marki, który bez mrugnięcia okiem wypożyczył motocykl na weekend i to bez żądania umieszczenia jego reklamy w artykule.

[sam id=”11″ codes=”true”]

Na szczęście polski oddział Kawasaki przeszedł ostatnio poważną transformację – pojawiły się testowe motocykle oraz chęć do współpracy – po dawnym tchnącym Gomułką przedstawicielstwie nie pozostał nawet ślad. Kiedy zatem udaje się umówić test nowego GTR1400 jestem ciekawy jak wypadnie podczas dłuższej podróży na polskich drogach.

Hektary, połacie i przestrzenie

Kawasaki GTR1400 (8)
GTR1400 jest baaardzo duży
Kiedy odbieram motocykl z siedziby importera przychodzi mi do głowy, że przydałby się drugi, mniejszy sprzęt, żeby objechać GTR dookoła. Rozmiar to wartość, która prawdopodobnie cały czas kierowała pracami nad tym motocyklem. Wszystko jest tutaj duże – hektary plastiku, połacie siodła i przestrzenie kufrów robią naprawdę duże wrażenie.

Kawasaki GTR1400 (2)
W korku stoję grzecznie z Matizami
Nawet przy moim słusznym wzroście czuję się przy GTR1400 jak mały chłopiec. To dobrze – będzie to miła odmiana po ostatniej testówce – Harrym Street750, na którym czułem się jak na kocie. Myślę sobie także, że nazwa modelu przypomina mi jeden z moich ulubionych samochodów – Nissana GTR. Jak okaże się nieco później – zbieżność nazw całkowicie uzasadniona.

Kawasaki GTR1400 (22)
Tu nie ma miejsca na siermięgę
Model GTR1400 zastąpił w gamie Kawasaki GTR1000. Siedem lat produkcji widać w każdym detalu – tu nie ma miejsca na jakąkolwiek niedoróbę czy siermięgę. Wszystko z czegoś wynika i do czegoś prowadzi – w efekcie bryła motocykla jest spójna i elegancka. Wprawdzie kształt GTR1400 nie wszystkim się podoba – Rafał dosadnie określił go jako „nosorożca”, ale kwestii indywidualnych gustów tutaj nie rozstrzygniemy.

[sam id=”11″ codes=”true”]

Na pokładzie testowego Kawasaki znalazły się wszelkie możliwe opcje, w które powinien zostać wyposażony turystyk. Oprócz takich oczywistości jak kufry i podgrzewane manetki GTR został wyposażony w system zapobiegający uślizgowi tylnego koła KTRC, elektrycznie regulowaną szybę, wyłączany „wspomagacz” ABS-u K-ACT i coś, co pokochają miłośnicy eco-drivingu, czyli tryb wspomagania jazdy ekonomicznej.

Kawasaki GTR1400 (17)
Wyposażenie godne prawdziwej lizmuzyny
Silnik, który bardzo ochoczo napędza flagowego turystyka z Akashi, to dobrze znana z modelu ZZR1400 rzędowa czwórka. Dla potrzeb turystyki zmodyfikowano go jednak, poprawiając charakterystykę momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów. Podczas dynamicznego przyspieszania oznacza to tylko jedno – miażdżąca moc dostępna jest wcześniej niż w „zygzaku”. Fantastycznie!

Kawasaki GTR1400 (21)
Pojedynczy wydech jest cichy jak poseł na kacu

[sam id=”11″ codes=”true”]

9 KOMENTARZE

  1. …bardzo często powielana opinia o braku elastyczności, kręcić piec tak wysoko aby poczuć kopa jest w moim przekonaniu niewybaczalnym mankamentem, zwłaszcza biorąc pod uwagę rodowód z którego wywodzi się jednostka, w ZZR nie ma o tym mowy. Przy dość sporej masie własnej oraz możliwościach załadunku każdy kucyk mimo wszystko jest na wagę złota … .

  2. Uff, trochę się zląkłem gdy ujrzałem ten test, ale muszę przyznać racje autorowi ten motocykl jest bardziej niż zaskakujący. W rok przejechałem nim 35 tys.km. i nie mam zamiaru na jakąkolwiek wymianę. Tak oczywiście, mam chrapkę na kilka innych motocykli i tak jak każdy motocyklista chciałbym mieć kilka rożnych. Na deszcz, słonce, błoto i tarmac asfaltu toru wyścigowego, stare i nowe, piękne i brzydkie ale z charakterem. Z motocyklami to trochę tak jak z ludźmi, potrzeba troszeczkę wszystkiego, przynajmniej do szczęścia.
    Polskie forum poświęcone GTR1400 jest coraz bardziej kompletne i łatwe do znalezienia. Zapraszam wszystkich. Sam fakt wymiany opon na Bridgestone T30 lub Michelin PR4GT (jeszcze lepiej) zmienia kompletnie „dotyk drogi” i dzięki znakomitemu zawieszeniu sprawia że przynajmniej dla mnie jest to motocykl bliski ideału.

    Kiedyś napisze o „mode ECO”, to wcale nie jest takie nieporozumienie, autorowi zapewne zabrakło czasu i okazji aby rzeczywiście się o tym przekonać. ;-)

  3. @Easy.
    Czy to nie jest tak przypadkiem, że autor tak jak to się odbywa bardzo często „pomylił” elastyczność i wysoki moment obrotowy. Silnik GTR-a jest super elastyczny i wkręca się na „OD” od 1000 obr. bez żadnego „zająknienia” i tylko większa masa motocykla w porównaniu z ZZR jest tu mankamentem (ale bez przesad). Bardzo podobna glina co FJR, tylko zdaje sobie sprawę, że właśnie taki „mało brutalny” silnik w dolnym zakresie obrotów 2500-3500 może nie wszystkim się podobać, ale w czym problem, redukcja o jeden w dól i jest po sprawie, pobudka nadchodzi i to srogo od 4000 obr. Rzadko kiedy przekraczam podaną przez autora wysokość 6500 obrotów, wtedy to już należy przejść na MOD „pilotaże”.

  4. …nie wiem co na myśli miał autor i jak bardzo pomylił się w swych osądach i nie jest to również kwestia moich upodobań czy preferencji. Nadmieniam jedynie że nie pierwszy raz spotykam się z podobnymi opiniami czy to na łamach prasy czy też w sieci, moja reakcja natomiast bardziej w kontekście zdziwienia w porównaniu z bliźniaczą jednostką ZZRy aniżeli z chęci ganienia czy wytykania. Kiedyś miałem dylemat pom. FJR a GTR, padło na FUJARE głównie z powodu swoistej lekkości oraz nieco bardziej filigranowej budowy, która po dziś dzień pomimo upływu ponad dwóch lat urzeka mnie swymi możliwościami ( nie chodzi mi wył. o bardziej agresywny sposób oddawania mocy) ,- i nie twierdzę że gdybym zdecydował się na GTR nie było by podobnie :) … .

  5. No tak Fujara jak ją nazywasz, niby syrena swe wdzięki w moją stronę komunikowała również. Klasa i znakomity motocykl! Miło by było gdyby kiedyś MV mogło się porwać na prawdziwe porównania motocykli z tej samej klasy i do podobnego przeznaczenia. Zapewne kiedyś będzie to możliwe.

  6. O wyższości FJR nad GTR i odwrotnie jest z gatunku wyższości Świąt Wielkanocnych nad Bożym Narodzeniem. Z tego co wiem, świadomi posiadacze tych motocykli szanują oba modele, bo jest za co. No chyba, że ktoś lubi bełkotać na zlotach, zamiast jeździć.

    Co do recenzji: autorowi trochę zabrakło czasu i chęci na odkrycie trybu ECO, skłamał o odłączanym ABS, skłamał o kluczyku i nie zabrał pasażera na dłuższą przejażdżkę. Reszta z grubsza odpowiada prawdzie.

    I jak napisał Jakub, w sprawach GTR i ZZR zapraszamy na forum zzr1400.pl

  7. adachor – mimo usilnych prób znalezienia jakiejś zalety systemu eco nie daliśmy rady zrozumieć intencji jego twórcy. No może poza chęcią przypodobania się ekologom.

    Co do kluczyka – faktycznie Jakub objaśnił w jaki sposób można łatwiej skorzystać z tego dobrodziejstwa podczas otwierania baku czy kufrów. Niestety – nadal nie jest to sprawa intuicyjna.

    Wreszcie ABS – wystąpiła tutaj pewna nieścisłość, którą poprawiamy. Chodziło o możliwość wyłączenia systemu wspomagania K-ACT, nie zaś samego ABS.

  8. System ECO nie jest specjalnie spektakularny, ale jest i działa. W skrócie: podczas toczenia się w korkach daje większy moment przy najmniejszych prędkościach, a przy sprzyjających warunkach (przepustnica, obroty, prędkość) obniża spalanie, te warunki są sygnalizowane drugą ikonką „eco”. Nie włączy się natomiast tego systemu podczas szybkiej jazdy autostradą.

    I nie oszukujmy się, przejechanie się jakimś sprzętem nie jest od razu TESTEM motocykla. Raczej nazwałbym to WRAŻENIAMI Z JAZDY. Wiecie, w jednym teście napiszą o odłączanym ABS i że trzeba kluczyk wydłubywać, w drugim, że motocykl gaśnie, gdy się FOBa schowa do schowka i mamy zupełnie inny motocykl, niż w rzeczywistości. Natomiast o rzeczywistych wadach, znanych właścicielom napisaliście mało (opony).

    Do dziś przechowuję artykuł z naszej poważnej rodzimej prasy motocyklowej w którym to autor opisuje regulowaną kluczem kierownicę w GTR. No to chyba jeżdżę jedynym fabrycznym GTR bez regulowanej kierownicy, a Amerykanie niepotrzebnie produkują akcesoryjne aluminiowe podkładki do niej.

    Ale na koniec napiszę, że i tak jesteście o niebo lepsi od polskiego oddziału MOTORRADA, gdzie w każdym teście porównawczym GTR z konkurencją BMW – Kawasaki jest tak opisany, że w zasadzie Japończycy powinni przestać go produkować. A to, że dostaje fadingu w górach i nie hamuje, a to, że się nie uruchamia, że ochrona wiatrowa dobra, ale mogłaby być lepsza… I najlepiej zestawić go z K 1600 GTL od którego jest dwa razy tańszy.

  9. ECO driving, obiecałem, więc pisze.
    Wszyscy wiemy i nie trzeba tego udowadniać, że jaki by nie był silnik spalinowy najwięcej spala gdy „stoi”. Jako że potoczny motocyklista zaczyna myśleć powyżej setki to też podobna „jedyna prawda” wyjątkowo łatwa do sprawdzenia. Silnik w GTRze charakteryzuje się jedna z cech za którą ja wyjątkowo przepadam, jest wyjątkowo łagodny, regularny, elastyczny prawie w „nieskończoność” i super precyzyjnie reaguje na manetkę. Nie ma tu jakiegoś spektralnego dołu ok, wszystko się odbywa bez rwania, szarpania, problemów z wtryskiem i często spotykanego kichania i tak już tak ubogiej mieszanki że wydaje nam się że jedziemy na oparach z baku. W takich warunkach jazda w korku i w dodatku miedzy samochodami jest kiepska i dosiadanie ponad trzysta-kilogramowego kloca nie jest momentem relaksu, szczególnie na co dzień. W tej chwili włączenie Mod ECO (co nie jest obowiązkowe i kompletnie można o tym zapomnieć, ale moim zdaniem szkoda) sprawia, że silnik się staje jeszcze bardziej „kulturalny” i pozwala nam na wysokim biegu „wchodzić na drzewa” na zamkniętej przepustnicy i obciętym gazie. Często mi się zdarza jechać w takich warunkach np. za innym motocyklista na innym sprzęcie, który bez przerwy robi „przegazówkę” aby nie tracić momentu i wyrwać motocykl do przodu, co często się kończy i tak gwałtownym hamowaniem, i tak w kulko. Ile „on wypalił” wachy na tych „przegazówkach” to ja nie wiem, ale dla mnie to jest bez sensu. Ok czasami kominem podpowiem, że jestem z tyłu, ale to już inna sprawa. W kanapie się odczuwa przy włączeniu lekkie popchniecie w „dolne plecy” i automatycznie dłoń na gazie odejmuje te kilka stopni kąta, taka przyjazna dłoń na moich ramionach w momencie, w którym najbardziej mi tego potrzeba. Teraz może nie jest to najbardziej odpowiednie nazywanie tego Mod ECO, ale podejrzewam że inżynier w Japonii nie zawracał sobie głowy i posłuchał się tych z marketingu i nazwał to ECO. Nie zawsze te astronomiczne ilości kucyków są istotne, wręcz przeciwnie. Oszczędność jest na pewno i to w całości w motocyklu, sprzęgle, silniku i w moście, z benzyną to tylko dodatkowy rodzynek! Jeżeli ktoś mi powie że on tak samo to wszystko kontroluje własną głową i nadgarstkiem, zgoda, ok. Ale to jest coraz bardziej trudne na tak ubogich silnikach i nie obędzie się bez stresu lub przesiadki na sprzęt zasilany gaźnikiem, ewentualnie maping na hamowni.
    PS. @adachor wyjaśnił to w skrócie ja inaczej jak tak nie potrafię.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Zapisz się na MV-newsletter!